DE3825418A1 - Kraftstoff-einfuellstutzen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftstoff-Einfüllstutzen für den Kraftstoffbehälter eines Kraftfahrzeuges mit den im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Merkma­ len.

Ein derartiger Einfüllstutzen ist beispielsweise aus DE-PS 36 05 893 bekannt. Er weist eine Einfüllöffnung sowie einen in dieser angeordneten Reduziereinsatz mit einem im wesentlichen zylindrischen Einschubkanal für eine Zapfpistole auf. Der Einschubkanal ist gegenüber dem Durchmesser der Einfüllöffnung wesentlich verengt, wobei seine Längsachse zu der der Einfüllöffnung einen seitlichen Parallelversatz aufweist.

Um eine Umweltbelastung durch aus dem Kraftstoffbehäl­ ter insbesondere bei dessen Betankung entweichende Kraftstoffdämpfe auszuschließen oder zumindest drastisch zu reduzieren, sind bordeigene Rückhalte­ systeme für diese Kraftstoffdämpfe bekannt. Es handelt sich dabei um einen oder mehrere Kraftstoffdampf-Absorp­ tionsbehälter, die über eine oder mehrere Kraftstoff­ dampf-Leitungen mit dem Kraftstofftank und dem Einfüll­ stutzen in Verbindung stehen. Die Absorptionsbehälter sind mit einem Absorbens für Kraftstoffdämpfe - bei­ spielsweise Aktivkohle - gefüllt. Diese bindet durch ihre große Oberfläche die in den Absorptionsbehälter eingeleiteten Kraftstoffdämpfe. Durch eine anschließende Entgasung der Aktivkohle kann der Absorptionsbehälter regeneriert werden. Die Entgasung erfolgt durch eine Verbindung des Absorptionsbehälters über eine Saugleitung mit dem Ansaugtrakt des Verbrennungsmotors, durch dessen Unterdruck die gebundenen Kraftstoffdämpfe aus der Aktivkohle abgesaugt und in den Verbrennungsraum rückgeführt werden.

Dabei ist zu beachten, daß beispielsweise im Fahrbe­ trieb der Kraftstoffdampf-Absorptionsbehälter zur Ab­ sorption der beim Betanken anfallenden Kraftstoffdämpfe verschlossen sein muß, damit nicht durch fahrdynamische Einflüsse oder eine wärmebedingte Kraftstoffausdehnung Kraftstoff im flüssigen Aggregatzustand in den Absorp­ tionsbehälter gelangt. Dieser würde nämlich dadurch in seiner Absorptionsleistung für Dämpfe drastisch redu­ ziert und quasi wirkungslos.

Für den vorgenannten Zweck ist ein Ventil vorgesehen, mit dem eine oder mehrere vom Kraftstofftank zum Ein­ füllstutzen und von dort zu einem oder mehreren Kraft­ stoffdampf-Absorptionsbehältern führende Kraftstoff­ dampf-Leitungen zu öffnen und zu schließen sind. Die Öffnungs- und Schließbewegung des Ventils wird dabei über die Einschubbewegung der Zapfpistole in den Ein­ schubkanal gesteuert.

Weiterhin muß vermieden werden, daß Kraftstoffdämpfe beim Betanken des Kraftstoffbehälters an der Zapfpisto­ le vorbei in die Atmosphäre gelangen können. Dazu sind im Einschubkanal geeignete Dichtmittel vorgesehen, die mit einer darin eingeschobenen Zapfpistole nach außen hin dicht abschließen.

Ein weiteres Merkmal des bekannten Kraftstoff-Einfüll­ stutzens ist eine Klappe, mit der das innere Ende des Einschubkanales verschließbar ist und die zur Öffnung von der eingeschobenen Zapfpistole aufgestoßen werden muß. Damit wird verhindert, daß ein Fahrzeug, das für Bleifrei-Betrieb ausgelegt ist, mit verbleitem Kraft­ stoff betankt wird. Die Zapfsäulen für verbleiten Kraft­ stoff weisen nämlich eine Zapfpistole mit größerem Durchmesser auf, der in den Einschubkanal des Reduzier­ einsatzes nicht einführbar ist. Wird nun versucht, mit einer solchen Zapfpistole durch einfaches Aufsetzen auf den Einfüllstutzen den Kraftstoffbehälter zu betanken, so bleibt die Klappe am inneren Ende des Einschubkana­ les verschlossen. Sobald der gesamte Einschubkanal mit verbleitem Kraftstoff gefüllt ist, wird die Kraftstoff­ zuführung über die Abschaltautomatik der Zapfpistole unterbrochen und ein weiteres Betanken ist unmöglich.

Nachteilig bei den bekannten Einfüllstutzen ist die An­ ordnung und Steuerung des eingangs erwähnten Ventils. Dieses liegt nämlich räumlich getrennt vom Reduzierein­ satz im Anschluß an letzteren seitlich am Füllrohr des Kraftstoffbehälters. Damit ist eine spezielle Ausgestal­ tung des Füllrohrs zur Aufnahme des Ventils notwendig. Weiterhin muß das Ventil eigens in das Füllrohr einge­ baut werden. Darüber hinaus wird der Ventilkörper über die Bewegung der Klappe des Reduziereinsatzes ge­ steuert, indem ein Mitnehmer an der Klappe bei der in Verschwenkung durch die Zapfpistole einen Ventilschaft des Ventilkörpers mitnimmt. Für eine einwandfreie Steuerung des Ventils ist also Voraussetzung, daß die beiden getrennten Baugruppen, nämlich der Reduzierein­ satz mit der Klappe und das Ventil zueinander exakt ausgerichtet sind. Weiterhin ist bei einem Defekt an der Klappe die Ventilsteuerung nicht mehr möglich. Darüber hinaus weist die gesamte Anordnung aus Reduzier­ einsatz und Ventil eine außerordentlich große Baulänge auf, die gerade bei den oft beengten Raumverhältnissen im Umfeld des an der Karosserieaußenseite liegenden Kraftstoff-Einfüllstutzens hinderlich ist.

Ausgehend von den geschilderten Nachteilen liegt der Er­ findung die Aufgabe zugrunde, einen Kraftstoff-Einfüll­ stutzen der eingangs genannten Art hinsichtlich seiner Zuverlässigkeit, seines Konstruktions- und Fertigungs­ aufwands sowie seiner Kompaktheit zu verbessern.

Die Lösung dieser Aufgabe ist im Kennzeichen des An­ spruches 1 angegeben. Demnach ist das Ventil direkt im Reduziereinsatz angeordnet und unmittelbar von der Zapf­ pistole steuerbar. Reduziereinsatz und Ventil bilden also eine gemeinsame, kompakte Baugruppe, die in einem Montageschritt in den Einfüllstutzen eingesetzt werden kann. Damit verringert sich der Montageaufwand beträcht­ lich. Durch die unmittelbare Steuerung des Ventils durch die Zapfpistole ist die einwandfreie Funktion des Ventil unabhängig von der eingangs erwähnten Klappe ge­ währleistet, wodurch zumindest eine zusätzliche Fehler­ quelle ausgeschaltet ist.

Durch die im Anspruch 2 angegebene Anordnung des Ven­ tils im Freiraum neben dem Einschubkanal des Reduzier­ einsatzes wird ein beim Einfüllstutzen nach dem Stande der Technik freibleibender Raum in besonders geschick­ ter Weise genutzt. Die direkte Steuerung des Ventils durch die Zapfpistole wird dabei durch den Betätigungs­ fortsatz erreicht, der seitlich in den Einschubkanal hineinragt.

Die Ansprüche 3-5 kennzeichnen vorteilhafte Ausgestal­ tungen des Betätigungsfortsatzes des Ventilkörpers. Durch die kegelförmige oder kegelstumpfförmige Ausbil­ dung des in den Einschubkanal hineinragenden Beaufschla­ gungsendes des Betätigungsfortsatzes wird eine Aufgleit­ schräge für die Stirnkante der Zapfpistole geschaffen, womit deren leichtgängige Einschiebbarkeit in den Ein­ schubkanal und eine allmähliche, gleitende Betätigung des Ventils gewährleistet wird (Anspruch 4). Von beson­ derem Vorteil in dieser Hinsicht ist ein stumpfer Kegel­ winkel des Beaufschlagungsendes (Anspruch 5).

In den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 6 ist eine vorteilhafte Ausgestaltung des eigentlichen Ventil­ körpers angegeben. Demnach ist der Ventilkörper eine unter Federbeaufschlagung stehende Scheibe, mit der die Strömungsdurchtrittsöffnung(en) eines oder mehrere von Zwischenwänden, -stegen o.dgl. des Reduziereinsatzes ge­ bildeter Kraftstoffdampf-Kanäle im Reduziereinsatz ver­ schließbar sind. Der Ventilkörper ist also ein konstruk­ tiv äußerst einfaches Bauelement, mit dem sogar mehrere Kraftstoffdampf-Kanäle beispielsweise nach Art eines Um­ schaltventiles durch das Einschieben der Zapfpistole geöffnet und geschlossen werden können. Eine weitere konstruktive Vereinfachung liegt darin, daß diese Kraft­ stoffdampf-Kanäle durch Zwischenwände und -stege des Re­ duziereinsatzes selbst gebildet sind. Zusätzliche Lei­ tungselemente innerhalb des Reduziereinsatzes sind also nicht mehr vonnöten. Weiterhin wird durch diese Ausge­ staltung eine Art Baukastensystem möglich, da mit ein- und demselben Ventilkörper eine verschiedene Anzahl von Strömungsdurchtrittsöffnungen - je nach Anzahl der mit dem Einfüllstutzen verbundenen Kraftstoffdampf-Leitun­ gen - zu öffnen und zu schließen sind.

Durch die Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes nach Anspruch 7 ist die Ventilanordnung besonders langlebig und zuverlässig. Es werden nämlich dafür keine Elastome­ re als Dichtungen verwendet, die von Kraftstoffdämpfen angegriffen werden können. Außerdem ist ein Hartsitz als Ventilsitz zwischen dem Ventilkörper und jeder Strö­ mungsdurchtrittsöffnung im wesentlichen verschleißfrei.

Die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 8-10 be­ schreiben eine weitere vorteilhafte Ausführungsform des Ventilkörpers. Die nach Anpruch 8 in den Ventilkörper eingebrachte sacklochartige Ausnehmung kann dabei ver­ schiedene Funktionen erfülllen. Zum einen dient sie der Material und Gewichtsersparnis bei der Fertigung des Ventilkörpers selbst. Zum anderen kann die Ausnehmung als Halterung für weitere Funktionsteile - wie Federn o.dgl. - dienen (siehe auch Anspruch 10).

Anspruch 9 kennzeichnet einen Einfüllstutzen mit einem Doppelventil, bei dem am ersten Ventilkörper ein zwei­ ter, scheibenförmiger, federbeaufschlagter Ventilkörper befestigt ist. Mit letzterem sind eine oder mehrere wei­ tere Strömungsdurchtrittsöffnungen im Ventil verschließ­ bar, so daß mit dem Doppelventil - falls konstruktiv notwendig - eine Vielzahl von Strömungsdurchtrittsöff­ nungen nach Art eines Umschalt- oder Mehrwegeventils zu öffnen und schließen sind.

Von Vorteil ist dabei weiterhin, daß der erste Ventil­ körper als einziger in einem Ventil verwendet werden kann und darüber hinaus nachträglich mit einem zweiten, scheibenförmigen Ventilkörper nachrüstbar ist (Anspruch 10). Dazu sitzt die Feder zur Beaufschlagung des zwei­ ten Ventilkörpers in der sacklochartigen Ausnehmung des ersten Ventilkörpers. Der zweite Ventilkörper weist an seinem Scheibenrand einen umlaufenden, abgekröpften Kra­ gen auf, der von auf der Rückseite des ersten Ventilkör­ pers angeformten Führungshaken unter Längsspiel umfaßt ist. Der zweite Ventilkörper ist also nachträglich in die Führungshaken am ersten Ventilkörper einschnappbar, womit die gesamte Ventilanordnung aufgerüstet werden kann. Entsprechend ist ein- und dasselbe Grundventil für verschiedene Automobiltypen verwendbar, da die Ven­ tilperipherie und die Anzahl der Ventilkörper den einzelnen Be- und Entlüftungs- bzw. Entgasungssystemen anpassbar ist.

Die Erfindung wird anhand der beiliegenden Figuren in zwei Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen schematischen Längsschnitt durch einen Einfüllstutzen in einer ersten Ausführungsform und

Fig. 2 einen schematischen Längsschnitt durch einen Einfüllstutzen in einer zweiten Ausführungsform.

Die in den Fig. 1 und 2 gezeigten Einfüllstutzen (1, 1′) weisen folgende gemeinsame Merkmale auf:

Die Einfüllstutzen (1, 1′) sind jeweils durch das äußere Ende eines in den Figuren ausschnittsweise dargestell­ ten Füllrohres (2) für den Kraftstofftank eines Fahrzeu­ ges gebildet. ln der Einfüllöffnung (3) ist ein Redu­ ziereinsatz angeordnet, der als Ganzes mit dem Bezugs­ zeichen (4) versehen ist. Dieser weist einen im wesent­ lichen zylindrischen Einschubkanal (5) für die Zapf­ pistole (6) einer Tanksäule auf, dessen Durchmesser (7) etwa der Hälfte des Durchmessers (8) der Einfüllöffnung (3) entspricht. Durch den seitlichen Parallelversatz (9) zwischen der Längsachse (10) der Einfüllöffnung (3) und der Längsachse (11) des Einschubkanales (5) ist der Einschubkanal (5) exzentrisch in der Einfüllöffnung (3) angeordnet. Der Parallelversatz entspricht etwa einem Viertel des Durchmessers (8) der Einfüllöffnung (3).

Von der Innenwandung (17) des Einschubkanals (5) steht eine Ringdichtung (12) ab, die die eingeschobene Zapf­ pistole (6) unter Spannung umfaßt und den Einschubkanal (5) somit in diesem Falle nach außen hin hermetisch ab­ dichtet. Am tankseitigen Ende (13) des Einschubkanals (5) ist eine in Schließrichtung federbeaufschlagte Klappe (14) seitlich angelenkt, die den Einschubkanal (5) zum Tank hin abschließt und nur durch den Stirnrand (15) der Klappe (14) aus ihrer Schließstellung weg­ schwenkbar ist.

Der Ringspalt (16) zwischen der Umfangsfläche des Redu­ ziereinsatzes (4) und der lnnenwandung (17′) des Füll­ rohres (2) ist durch O-Ringdichtungen (18) hermetisch verschlossen. Durch diese Ringdichtungen (18) wird wei­ terhin der Reduziereinsatz (4) in seiner Einbauposition im Einfüllstutzen (1) gehalten.

Der Reduziereinsatz (4) bildet mit seinen verschiedenen Zwischenwandungen (19) und -stegen (20) einen neben dem Einschubkanal (5) liegenden Freiraum (21) sowie ver­ schiedene Kraftstoffdampf-Kanäle (22 a, b), die im folgen­ den noch näher erläutert werden. lm Freiraum (21) ist das Ventil (23, 23′) angeordnet, mittels dem verschiede­ ne Strömungsdurchtrittsöffnungen (24, 24′) in den Kraft­ stoffdampf-Kanälen (22 a, b) geöffnet und verschlossen werden können.

Die unmittelbare Steuerung des Ventiles (23, 23′) durch die Zapfpistole (6) erfolgt bei beiden Ausführungsfor­ men dadurch, daß der im wesentlichen scheibenförmige Ventilkörper (25, 25′) einen zylindrischen Betätigungs­ fortsatz (26) aufweist, der in einer Wandungsöffnung (27) des Einschubkanals (5) rechtwinklig zu dessen Längsachse (11) verschiebbar geführt ist. Das bei herausgenommener Zapfpistole (6) in den Einschubkanal (5) hineinragende Beaufschlagungsende (28) des Betäti­ gungsfortsatzes (26) ist kegelstumpfförmig ausgebildet, wobei der Kegelwinkel (29) ein stumpfer Winkel von etwa 110-120° ist. Der scheibenförmige Ventilkörper (25, 25′) steht unter der Beaufschlagung der Druckfeder (30), die zwischen der dem Betätigungsfortsatz (26) abgewandten Seite des Ventilkörpers (25, 25′) und dem parallel zur Längsachse (10) verlaufenden Zwischensteg (20′) des Re­ duziereinsatzes (4) eingespannt ist. Beim Einschieben der Zapfpistole (6) in den Einschubkanal (5) beauf­ schlagt der Stirnrand (15) den Betätigungsfortsatz des Ventilkörpers (25) und verschiebt diesen gegen die Druckfeder (30) in Öffnungsrichtung (31) des Ventils (23).

Der die Strömungsdurchtrittsöffnung (24, 24′) umgebende Ventilsitz (35) ist ein Hartsitz. Weiterhin weist der Ventilkörper (25, 25′) eine sacklochartige Ausnehmung (36) auf, die parallel zur Längsachse des Betätigungs­ fortsatzes (26) in diesem verläuft und die auf der dem Ventilsitz (35) abgewanden Rückseite (37) ausmündet.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 münden in das Füll­ rohr (2) des Einfüllstutzens (1) zwei Kraftstoffdampf- Leitungen (32, 33), von denen die eine (32) zum Tank und die andere (33) zu einem mit Aktivkohle gefüllten Kraft­ stoffdampf-Absorptionsbehälter führt. Der einzige Ab­ sorptionsbehälter dient zur Aufnahme der Kraftstoffdämp­ fe, die im normalen Fahrbetrieb über die Kraftstoff­ dampf-Leitung (32), den Kraftstoffdampf-Kanal (22 a) durch den Reduziereinsatz (4) und die beim Betanken durch den Kraftstoffdampf-Kanal (22 b) und die Strömungs­ durchtrittsöffnung (24) herangeführt werden. Diese Kraftstoffdämpfe werden jeweils durch die Kraftstoff­ dampf-Leitung (33) zum Absorptionsbehälter weitergelei­ tet. Wie bereit eingangs erwähnt, muß die Strömungs­ durchtrittsöffnung (24) während des normalen Fahrbetrie­ bes verschlossen sein, um zu verhindern, daß über den Kraftstoffdampf-Kanal (22 b) flüssiger Kraftstoff in die Kraftstoffdampf-Leitung (33) gerät. Dies wird durch das Ventil (23) gewährleistet. Beim Betanken wird letzteres durch die Zapfpistole (6) geöffnet, wodurch über beide Kraftstoffdampf-Kanäle (22 a und 22 b) herangeführte Kraftstoffdämpfe durch die Öffnung (34) im Zwischensteg (20′) in die Kraftstoffdampf-Leitung (33) entweichen können. Nach dem Betanken und dem Herausziehen der Zapf­ pistole (6) schließt sich das Ventil (23) durch die Be­ aufschlagung des Ventilkörpers (25) mittels der Druck­ feder (30) wieder selbsttätig und nur der Kraftstoff­ dampf-Kanal (22 a) bleibt geöffnet.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 münden drei Kraft­ stoffdampf-Leitungen (38, 39,40) in das Füllrohr (2) des Einfüllstutzens (1). Die erste Leitung (38) führt wie beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 zum Tank, die bei­ den anderen Leitungen (39 bzw. 40) führen zu einem Aus­ gleichsbehälter mit nachfolgendem Absorptionsbehälter bzw. zu einem weiteren Absorptionsbehälter, der die beim Betanken anfallenden Kraftstoffdämpfe gesondert aufnimmt. Um ein logisches Öffnen und Schließen der ver­ schiedenen Kraftstoffdampf-Kanäle (22 a und 22 b) zu er­ möglichen, ist das Ventil (23′) als Umschaltventil aus­ gebildet. Dazu ist ein zweiter, scheibenförmiger Ventil­ körper (41) vorgesehen, der vor der Rückseite (37) des ersten Ventilkörpers (25′) an diesem befestigt ist. Die Befestigung erfolgt durch an den ersten Ventilkörper (25′) angeformte Führungshaken (42), die einen am Schei­ benrand des zweiten Ventilkörpers (41) umlaufenden, ab­ gekröpften Kragen (43) unter Längsspiel umfassen. Zwi­ schen die beiden Ventilkörper (25′, 41) ist eine weitere Druckfeder (44) eingesetzt, die im wesentlichen in der Ausnehmung (36) des ersten Ventilkörpers (25′) ein­ liegt.

In der in Fig. 2 gezeigten Betankstellung des Ventils (23′) nimmt der erste Ventilkörper (25′) seine Offen­ stellung ein, wodurch die Strömungsdurchtrittsöffnung (24) im Kraftstoffdampf-Kanal (22 b) geöffnet ist. Damit ist für die Kraftstoffdämpfe im Füllrohr (2) der Weg in die Kraftstoffdampf-Leitung (40) frei, wogegen die Kraftstoffdampf-Leitung (39) durch den zweiten Ventil­ körper (41) verschlossen ist. Dieser legt sich nämlich unter Beaufschlagung durch die Druckfeder (44) auf die Öffnung (34′) im Zwischensteg (20′). Bei herausgezoge­ ner Zapfpistole (6) wird durch die Beaufschlagung der Druckfeder (30) der erste Ventilkörper (25) in seine Schließposition verbracht, in der er die Strömungsdurch­ trittsöffnung (24) und damit den Kraftstoffdampf-Kanal (22 b) verschließt. Er nimmt dabei den zweiten Ventilkör­ per (41) mit, der von dem um die Öffnung (34′) liegen­ den Ventilsitz (35′) abhebt und somit diese Öffnung (34′) freigibt. Damit ist der Kraftstoffdampf-Kanal (22 a) von der Kraftstoffdampf-Leitung (38) zu der Lei­ tung (39) geöffnet.

Bezugszeichenliste:

 1,1′ Einfüllstutzen
 2 Füllrohr
 3 Einfüllöffnung
 4 Reduziereinsatz
 5 Einschubkanal
 6 Zapfpistole
 7 Durchmesser
 8 Durchmesser
 9 Parallelversatz
10 Längsachse (Einfüllöffnung)
11 Längsachse (Einschubkanal)
12 Ringdichtung
13 tankseitiges Ende
14 Klappe
15 Stirnwand
16 Ringspalt
17, 17′ Innenwandung
18 O-Ringdichtung
19 Zwischenwand
20, 20′ Zwischensteg
21 Freiraum
22 a, 22b Kraftstoffdampf-Kanal
23, 23′ Ventil
24, 24′ Strömungsdurchtrittsöffnung
25, 25′ Ventilkörper
26 Betätigungsfortsatz
27 Wandungsöffnung
28 Beaufschlagungsende
29 Kegelwinkel
30 Druckfeder
31 Öffnungsrichtung
32 Kraftstoffdampf-Leitung
33 Kraftstoffdampf-Leitung
34, 34′ Öffnung
35, 35′ Ventilsitz
36 Ausnehmung
37 Rückseite
38 Kraftstoffdampf-Leitung
39 Kraftstoffdampf-Leitung
40 Kraftstoffdampf-Leitung
41 Ventilkörper
42 Führungshaken
43 Kragen
44 Druckfeder

Claims (10)

1. Kraftstoff-Einfüllstutzen für den Kraftstoffbehälter eines Kraftfahrzeuges mit

• - einer Einfüllöffnung (3),
• - einem in dieser angeordneten Reduziereinsatz (4) mit einem im wesentlichen zylindrischen Einschub­ kanal (5) für eine Zapfpistole (6),
  • - der gegenüber dem Durchmesser (8) der Einfüll­ öffnung (3) wesentlich verengt ist,
  • - dessen Längsachse (11) zu der der Einfüllöff­ nung (3) einen seitlichen Parallelversatz (9) aufweist,
  • - der mit einer eingeschobenen Zapfpistole (6) durch geeignete Dichtmittel Ringdichtung (12) nach außen dicht abschließt und
  • - dessen tankseitiges Ende (13) mit einer von der Zapfpistole (6) zur Öffnung beaufschlagbaren Klappe (14) verschließbar ist sowie
• - einem Ventil (23, 23′), mit dem eine oder mehrere vom Kraftstofftank zum Einfüllstutzen (1, 1′) und von dort zu einem oder mehreren Kraftstoffdampf- Absorptionsbehältern führende Kraftstoffdampf-Lei­ tungen (32, 33, 38, 39, 40) zu öffnen und zu schließen sind, wobei die Öffnungs- und Schließbewegung des Ventils (23, 23′) über die Einschubbewegung der Zapfpistole (6) in den Einschubkanal (5) steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (23, 23′) direkt im Reduziereinsatz (4) angeordnet ist und von der Zapfpistole (6) un­ mittelbar steuerbar ist.

2. Einfüllstutzen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (23, 23′) im Freiraum (21) neben dem Einschubkanal (5) des Reduziereinsatzes (4) angeord­ net ist und sein Ventilkörper (25, 25′) einen Betäti­ gungsfortsatz (26) aufweist, der seitlich in den Einschubkanal (5) hineinragt.

3. Einfüllstutzen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungsfortsatz (26) des Ventilkörpers (25, 25′) im wesentlichen zylindrisch ausgebildet ist und in einer Wandungsöffnung (27) des Einschubkanals (5) rechtwinklig zu dessen Längsachse (11) verschieb­ bar geführt ist.

4. Einfüllstutzen nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das in den Einschubkanal (5) hineinragende Beauf­ schlagungsende (28) des Betätigungsfortsatzes (26) kegelförmig oder kegelstumpfförmig ausgebildet ist.

5. Einfüllstutzen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kegelwinkel (29) des kegel- oder kegelstumpf­ förmigen Beaufschlagungsendes (28) des Betätigungs­ fortsatzes (26) ein stumpfer Winkel ist.

6. Einfüllstutzen nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Betätigungsfortsatz (26) versehene Ventilkörpers (25, 25′) des Ventils (23, 23′) eine unter Federbeaufschlagung (Druckfeder 30) stehende Scheibe ist, mit der die Strömungsdurchtrittsöff­ nung(en) (24, 24′) eines oder mehrerer von Zwischen­ wänden (19), -stegen (20, 20′) o.dgl. des Reduzierein­ satzes (4) gebildeter Kraftstoffdampf-Kanäle (22, 22 a, 22 b) im Reduziereinsatz (4) verschließbar sind.

7. Einfüllstutzen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilsitz (35, 35′) zwischen dem Ventil­ körper (25, 25′) und jeder Strömungsdurchtrittsöff­ nung ein Hartsitz ist.

8. Einfüllstutzen nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörpers (25, 25′) eine sacklochartige Ausnehmung aufweist, die

• - konzentrisch zur Längsachse (11) des Betätigungs­ fortsatzes (26) in diesem verläuft und
• - auf der dem Ventilsitz (35, 35′) abgewandten Rückseite (37) der Ventilkörpersscheibe (25, 25′) ausmündet.

9. Einfüllstutzen nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß am Ventilkörper (25′) ein zweiter, scheibenför­ miger, federbeaufschlagter Ventilkörper (41) be­ festigbar ist,

• - der im wesentlichen parallel zum ersten Ventilkör­ per (25′) angeordnet und relativ zu diesem ver­ schiebbar geführt ist und
• - mit dem eine oder mehrere weitere Strömungsdurch­ trittsöffnungen (34′) im Ventil verschließbar sind.

10. Einfüllstutzen nach Anspruch 8 und 9, dadurch gekennzeichnet,

• - daß die Feder (Druckfeder 44) zur Beaufschlagung des zweiten Ventilkörpers (41) in der sacklochar­ tigen Ausnehmung (36) des ersten Ventilkörpers (25′) sitzt und
• - daß der zweite Ventilkörper (41) an seinem Schei­ benrand einen umlaufenden, abgekröpften Kragen (43) aufweist, der von auf der Rückseite (37) des ersten Ventilkörpers (25′) angeformten Führungs­ haken (42) unter Längsspiel umfaßt ist.