DE3719958A1 - Kraftfahrzeugbremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugbremseanlage mit einem einen Tandemhauptbremszylinder beaufschlagenden hy­ draulischen Bremskraftverstärker, dem von einer Hilfsdruckquelle über ein mittels eines Brems­ pedals betätigbaren Bremsventil Hilfshydraulikdruck gesteu­ ert zuführbar ist,
mit einer Bremsschlupfregelvorrichtung, die in zu Radbremszylindern führenden Bremskreisen angeordne­ te erste Steuerventile und die Bremskreise mit einer Rück­ laufleitung verbindende zweite Steuerventile umfaßt, die von einer üblichen, elektronischen Bremsschlupfregel­ schaltung steuerbar sind, und
mit einer Antriebsschlupfregelvorrichtung, die die Bremskreise der angetriebenen Räder bei auftretendem Antriebsschlupf über ein erstes Schaltventil bei unbetätig­ tem Bremspedal mit Hydraulikdruck beaufschlagt und die ein zweites Schaltventil aufweist, das eine Zuführung des Hilfshydraulikdrucks von den beaufschlagten Bremskreisen zum Bremskraftverstärker verhindert.

Aus der DE 33 38 826 A1 ist bereits eine Kraftfahrzeugbrems­ anlage der eingangs genannten Art bekannt, die einen Tandem­ hauptbremszylinder aufweist, der von einem über ein Bremspe­ dal gesteuerten hydraulischen Bremskraftverstärker beauf­ schlagbar ist. Dabei wird der Bremskraftverstärker über ein Bremspedalweg abhängig steuerbares 3/2-Wegeventil mit einer Hilfsdruckquelle verbunden. Infolge des am Bremskraftverstär­ ker gesteuert anliegenden Hilfshydraulikdrucks beaufschlagt dieser die Arbeitskolben des Tandemhauptbremszylinders, die daraufhin in den Arbeitsräumen den für die Vorderradbrems­ kreise erforderlichen Bremsdruck erzeugen. Gleichzeitig wird der vom Bremspedalweg abhängig gesteuerten 3/2-Wegeventil ge­ regelte Hilfsdruck für den Bremskraftverstärker an einen Hin­ terradbremskreis angelegt.

Um mit dieser bekannten Kraftfahrzeugbremsanlage eine An­ triebsschlupfregelung der angetriebenen Vorderräder durchfüh­ ren zu können, ist ein jeweils über ein wegabhängig steuerba­ res 3/2-Wegeventil und ein Rückschlagventil mit den Arbeits­ räumen des Hauptbremszylinders verbundener Ausgleichsraum vorgesehen, der normalerweise über ein elektromagnetisch be­ tätigbares 3/2-Wegeventil drucklos mit einem Bremsflüssig­ keitsvorratsbehälter verbunden ist. In seiner zweiten Schalt­ stellung verbindet das 3/2-Wegeventil den Ausgleichsraum mit dem Arbeitsdruckraum des Bremskraftverstärkers, an dem beim Bremsen der Hilfshydraulikdruck vom Bremspedal gesteuert über das Bremsventil angelegt ist.

Um bei nichtbetätigter Bremse eine Antriebsschlupfregelung herbeiführen zu können, ist der Ausgleichsraum über das in seiner zweiten Schaltstellung befindliche 3/2-Wegeventil und ein erstes Schaltventil, daß als elektromagnetisch betätigba­ res, normalerweise geschlossenes 2/2-Wegeventil ausgebildet ist, mit der Hilfsdruckquelle verbindbar. Um dabei eine Zu­ führung des Hilfshydraulikdrucks über die Verbindungsleitung vom Ausgleichsraum zum Verstärkerraum des Bremskraftverstär­ kers zu vermeiden, ist ein zweites elektromagnetisch betätig­ bares Schaltventil vorgesehen, daß als normalerweise offenes 2/2-Wegeventil ausgebildet ist.

Soll nun mit dieser bekannten Kraftfahrzeugbremsanlage eine Antriebsschlupfregelung der Vorderräder durchgeführt werden, so muß, um ein unbeabsichtigtes Bremsen der nicht angetriebe­ nen Hinterräder zu verhindern, zunächst das zweite Schaltven­ til geschlossen werden, wodurch die Verbindung vom Aus­ gleichsraum zum Verstärkerdruckraum unterbrochen wird. Jetzt erst kann über das erste Schaltventil und das 3/2-Wegeventil der Hilfshydraulikdruck von der Hilfsdruckquelle an den Aus­ gleichsraum angelegt werden um von dort über die Arbeitsräu­ me des Tandemhauptzylinders zu den Vorderradbremskreisen ge­ führt zu werden, wo er dann für eine Antriebsschlupfregelung zur Verfügung steht.

Eine derartige Antriebsschlupfregelung erfordert somit zum einen eine relativ aufwendige und zeitlich genau aufeinander abgestimmte elektronische Steuerung einer relativ aufwendi­ gen Schaltventilvorrichtung.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine derartige Kraftfahrzeugbremsanlage mit Antriebsschlupfrege­ lung so weiterzubilden, daß bei einer vereinfachten elektro­ nischen Steuerung eine erforderliche Antriebsschlupfregelung schneller eingeleitet werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß als zweites Schaltventil ein drei Hydraulikanschlüsse und zwei Schaltstellungen aufweisendes Ventil vorgesehen ist, das vom über das erste Schaltventil anliegenden Hilfshydraulikdruck von seiner ersten Schaltstellung in seine zweite Schaltstel­ lung umschaltbar ist und daß bei durch das erste Schaltven­ til abgetrennten Hilfshydraulikdruck selbsttätig in seine erste Schaltstellung zurückkehrt.

Durch die erfindungsgemäße Wahl eines hydraulisch betätigba­ ren Ventils als zweites Schaltventil, das vom über das erste Schaltventil anliegenden Hilfshydraulikdruck umschaltbar ist, wird erreicht, daß der für eine Antriebsschlupfregelung erforderliche Hydraulikdruck schneller an den entsprechenden Bremskreisen zur Verfügung steht, als beim Stand der Tech­ nik, da nicht abgewartet zu werden braucht, bis ein entspre­ chendes elektromagnetisch betätigbares Schaltventil umge­ schaltet wurde. Außerdem wird die elektronische Ansteuerung vereinfacht, da nur noch ein einzelnes Schaltsignal zur Be­ reitstellung des Hilfshydraulikdrucks für die Antriebs­ schlupfregelung erforderlich ist.

Weiter lassen sich durch das erfindungsgemäß vorgesehene hy­ draulisch betätigbare Schaltventil die Herstellungskosten für die Kraftfahrzeugbremsanlage vermindern, da für das er­ findungsgemäße Schaltventil keine besondere elektronische An­ steuerung und damit auch keine besonderen elektrischen Schalt- und Versorgungsleitungen vorgesehen zu werden brau­ chen.

Bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, daß das zweite Schaltventil in seiner zweiten Schaltstellung einen Einlaßraum von einem Auslaßraum absperrt, wobei das zwischen dem Einlaßraum und dem Auslaßraum ein schaltbares Ventil angeordnet ist. Hierdurch wird in besonders einfacher Weise die hydraulische Verbindung vom Einlaßraum zum Auslaß­ raum des Schaltventils unterbrochen, so daß der gegebenen­ falls im Auslaßraum zur Verfügung stehende Hydraulikdruck er­ halten bleibt, wodurch bei Einschaltung einer Antriebs­ schlupfregelung der erforderliche Druck noch schneller zur Verfügung steht.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß das schaltbare Ventil ein Kugelventil ist. Durch die Verwendung eines Kugelventils wird das erfin­ dungsgemäße Schaltventil weiter vereinfacht und verbilligt, da Kugelventile besonders einfach und mit relativ großen Her­ stellungstoleranzen herstellbar sind, ohne daß dadurch ihre Funktion beeinträchtigt wird.

Bei einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel der Er­ findung ist vorgesehen, daß das zweite Schaltventil in sei­ ner zweiten Schaltstellung einen Steuerraum, an den der Hilfshydraulikdruck über das erste Schaltventil anlegbar ist, über eine Drosselstelle mit dem Auslaßraum verbindet. Hierdurch läßt sich die einwandfreie Funktion des erfindungs­ gemäßen Schaltventils auf besonders einfache Weise sicher­ stellen, wobei gleichzeitig ein zusätzliches Druckverminde­ rungsventil oder eine zusätzliche Drosselstelle eingespart wird, wenn nur ein geringerer als der von der Hilfshydraulik­ druckquelle gelieferte Druck benötigt wird. Somit lassen sich die Kosten für die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugbrems­ anlage weiter verringern, da nur eine verringerte Anzahl von Bauelementen erforderlich ist.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich da­ durch aus, daß das zweite Schaltventil den Steuerraum unab­ hängig von seiner Schaltstellung über die Drosselstelle ver­ bindet. Hierdurch läßt sich das erfindungsgemäße Schaltven­ til weiter vereinfachen, da keine zusätzliche gegenüber einer Drosselstelle relativ aufwendige Absperrvorrichtung vorgesehen zu werden braucht, was die Kosten für das zweite Schaltventil weiter senkt.

Um das bei der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugbremsanlage vorgesehene zweite Schaltventil so zu gestalten, daß es in einfacher und für eine Massenproduktion besonders günstiger Weise herstellbar ist, ist nach einem anderen Ausführungs­ beispiel der Erfindung vorgesehen, daß der Einlaßraum, der Auslaßraum und der Steuerraum in einer Stufenbohrung eines Gehäuses koaxial zueinander ausgerichtet angeordnet sind, wobei der Auslaßraum zwischen dem Steuerraum und dem Einlaßraum angeordnet ist. Das somit vereinfacht herstellba­ re Gehäuse des zweiten Schaltventils eignet sich besonders für die automatische Herstellung z.B. mittels numerisch ge­ steuerter Werkzeugmaschinen.

Ein anderes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß der den Einlaßraum bildende Bohrungsabschnitt einen geringeren Durchmesser aufweist, als der den Auslaß- und den Steuerraum bildende Hauptabschnitt der Stufenbohrung, wobei die Stufenbohrung an einem axialen Ende des Einlaßraums eine Schulter aufweist, auf der das schaltbare Ventil abgestützt ist.

Hierdurch wird eine besonders einfache Möglichkeit für die Anordnung des schaltbaren Ventils im Gehäuse des Schaltven­ tils geschaffen, die gleichzeitig eine einwandfreie Festle­ gung der erforderlichen Größe für den Einlaßraum ermöglicht.

Um bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung die für eine einwandfreie Funktion des Schaltventils erforderli­ che Größe des Auslaßraums auf besonders einfache und genaue Weise festlegen zu können, ist vorgesehen, daß zwischen dem Steuerraum und dem Auslaßraum eine axial verschiebbare Kol­ benplatte mit einem daran befestigten Stößel zur Betätigung des schaltbaren Ventils angeordnet ist. Hierdurch wird außer­ dem die Anzahl der für das Schaltventil erforderlichen Ein­ zelteile verringert.

Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenplatte den Steuer­ raum vom Auslaßraum abtrennt, wobei die Drosselstelle an der Kolbenplatte vorgesehen ist und wobei die Drosselstelle durch einen die Kolbenplatte umgebenden Ringspalt gebildet ist.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Drosselstelle als Ringspalt um die als Betätigungselement dienende Kolbenplat­ te herum wird es ermöglicht, die Fertigungstoleranzen sowohl für den Durchmesser der Kolbenplatte als auch für die die Kolbenplatte aufnehmende Bohrung im Gehäuse des Schaltven­ tils verhältnismäßig großzügig wählen zu können, ohne die Funktion des Schaltventils zu beeinträchtigen. Dies ist ins­ besondere für eine Massenfertigung wünschenswert, da somit auf eine aufwendige Überwachung enger Herstellungstoleranzen verzichtet werden kann.

Um die Herstellung des erfindungsgemäßen Schaltventils wei­ ter zu vereinfachen, zeichnet sich ein weiteres Ausführungs­ beispiel der Erfindung dadurch aus, daß die Stufenbohrung im Bereich ihres den Steuerraum und den Auslaßraum aufnehmenden Hauptabschnitt einen konstanten Durchmesser aufweist. Hier­ durch lassen sich der Auslaßraum sowie der Steuerraum auf be­ sonders einfache Weise in einem einzigen Arbeitsgang herstel­ len.

Um bei dem erfindungsgemäßen Schaltventil neben der Größe des Auslaßraums auch die minimal erforderliche Größe des Steuerraums auf einfache Weise festlegen zu können, ohne daß zusätzliche aufwendige Bauteile erforderlich sind, ist bei einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung vorgesehen, daß die Stufenbohrung im Bereich des Steuerraums durch eine in einem Verschlußabschnitt befestigte Verschlußplatte abge­ schlossen ist, an der ein die erste Schaltstellung der Kol­ benplatte festlegender Anschlagbolzen befestigt ist.

Ferner ist bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung vorgesehen, daß die Kolbenplatte von einer im Auslaß­ raum angeordneten Druckfeder in ihre erste Schaltstellung vorgespannt ist.

Hierdurch wird die Funktion des erfindungsgemäß vorgesehenen Schaltventils unabhängig von seiner Einbaulage in die Kraft­ fahrzeugbremsanlage ermöglicht.

Bei einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Er­ findung ist vorgesehen, daß die Druckfeder mit ihrem von der Kolbenplatte abgewandten Ende am Kugelventil abgestützt ist, wobei die Ventilkäfigscheibe durch die darauf abgestützte Druckfeder gegen die Ventilplatte gedrückt ist und so die Ventilplatte an der Schulter hält. Durch die erfindungsge­ mäße Halterung des Kugelventils in seiner Einbaustellung mit­ tels der Druckfeder, wird eine besonders einfache, eine ge­ ringe Anzahl von Bauteilen erforderliche Befestigungsmöglich­ keit für das Kugelventil geschaffen. Dabei wird durch das An­ drücken der Ventilkäfigscheibe an die Ventilplatte die Monta­ ge des erfindungsgemäßen Schaltventils vereinfacht, da auf eine aufwendige Vormontage des Kugelventils verzichtet wer­ den kann.

Um bei einer fest vorgegebenen Einbaulage des erfindungsge­ mäßen Schaltventils die Anzahl der Bauteile für das erfin­ dungsgemäße Schaltventil weiter zu verringern und so sowohl Herstellung als auch Montage zu vereinfachen und verbilligen ist bei einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung vor­ gesehen, daß das Schaltventil so in die Kraftfahrzeugbremsan­ lage eingebaut ist, daß die Kolbenplatte durch ihr Gewicht in ihrer ersten Schaltstellung gehalten ist, wenn der an den Steuerraum anlegbare Hilfshydraulikdruck durch das erste Schaltventil abgesperrt ist.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt durch ein hydraulisch betä­ tigbares Schaltventil mit schematisch dargestellten Anschlußleitungen,

Fig. 2 ein schematisches Hydraulikschaltbild einer Kraftfahrzeugbremsanlage mit Brems­ schlupf- und Antriebsschlupfregelung für die angetriebenen Hinterräder und

Fig. 3 ein schematisches Hydraulikschaltbild einer Kraftfahrzeugbremsanlage mit Brems­ schlupf- und Antriebsschlupfregelung für die angetriebenen Vorderräder.

In den verschiedenen Figuren der Zeichnung werden einander entsprechende Teile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Fig. 1 zeigt ein hydraulisches Schaltventil 10 mit einem Ge­ häuse 11, das eine in Fig. 1 unten geschlossene Stufenboh­ rung 12 aufweist. Die Stufenbohrung 12 besitzt einen unteren Bohrungsabschnitt 13, der sich unter Bildung einer Schulter 14 zu einem Ventilabschnitt 15 erweitert, an den sich ein Hauptabschnitt 16 mit gegenüber dem Ventilabschnitt 15 ver­ größerten Durchmesser anschließt. Am oberen Ende des Haupt­ abschnitts 16 geht die Stufenbohrung 12 in einen Verschluß­ abschnitt 17 mit wiederum vergrößertem Durchmesser über, so daß eine Verschlußschulter 18 gebildet ist.

In den unteren Bohrungsabschnitt 13 mündet eine erste Einlaß­ bohrung 19, die an der Außenseite des Gehäuses 11 einen Hy­ draulikanschluß c für eine Hydraulikleitung 20 zum Zuführen eines unter Druck stehenden Hydraulikfluids, z.B. Bremsflüs­ sigkeit. Der untere Bohrungsabschnitt 13 wird von einer Ven­ tilplatte 21 mit einer mittig angeordneten axialen Ventilboh­ rung 22 nach oben abgeschlossen, so daß ein Einlaßraum 23 ge­ bildet ist. Die Ventilplatte 21 liegt dabei abgedichtet an der Schulter 14 an.

Auf der vom Einlaßraum 23 abgewandten Seite der Ventilplatte 21 ist eine Ventilkäfigscheibe 24 aufgelegt, die radial mit ihrer Außenumfangsfläche an der Innenumfangsfläche des Ven­ tilabschnitts 15 der Stufenbohrung 12 abgestützt ist. Die Ventilkäfigscheibe 24 weist einen nach oben umgebogenen zen­ tralen Hals 25 auf, der axial mit der Ventilbohrung 22 in der Ventilplatte 21 fluchtend ausgerichtet ist, und zur ra­ dialen Führung einer als Ventilkörper dienenden Ventilkugel 26 vorgesehen ist. Unmittelbar neben dem Hals 25 sind um­ fangsmäßig verteilt Durchlaßöffnungen 27 vorgesehen.

Im Hauptabschnitt 16 der Stufenbohrung 12 ist eine Kolben­ platte 28 angeordnet, deren Durchmesser d kleiner ist, als der Durchmesser D des Hauptabschnitts 16 der Stufenbohrung 12, so daß zwischen der Kolbenplatte 28 und der Innenumfangs­ fläche des Hauptabschnitts 16 ein Ringspalt 29 gebildet ist. An der Kolbenplatte 28 ist ein axialer Stößel 30 mittig ange­ ordnet, der sich in Richtung auf die Ventilplatte 21 er­ streckt und der die Bewegung der Ventilkugel 26 im Hals 25 von der Ventilplatte 21 weg in Abhängigkeit von der Stellung der Kolbenplatte 28 im Hauptabschnitt 16 begrenzt. Zwischen der Ventilkäfigscheibe 24 und der Kolbenplatte 28 wird somit im Hauptabschnitt 16 ein Auslaßraum 31 gebildet, in den eine Auslaßbohrung 32 mündet, die an ihrem vom Auslaßraum 31 abge­ wandten Ende einen Hydraulikanschluß b für eine Hydraulikaus­ laßleitung 33 besitzt.

Auf der von der Ventilplatte 21 abgewandten Seite der Kolben­ platte 28 ist ein Steuerraum 34 vorgesehen, der durch eine dicht im Verschlußabschnitt 17 befestigte und an der Ver­ schlußschulter 18 anliegende Verschlußplatte 35 abgeschlos­ sen ist. An der dem Steuerraum 34 zugewandten Seite der Ver­ schlußplatte 35 ist ein Anschlagbolzen 36 mittig angebracht, der die Bewegung der Kolbenplatte 28 von der Ventilplatte 21 weg begrenzt. In den Steuerraum 34 mündet eine zweite Einlaß­ bohrung 37, an deren äußeren Ende ein Hydraulikanschluß a für eine Hydrauliksteuerleitung 38 vorgesehen ist, in der ein normalerweise geschlossenes 2/2-Wegeventil als erstes Schaltventil 39 angeordnet ist.

Zwischen der Ventilkäfigscheibe 24 und der Kolbenscheibe 28 ist im Auslaßraum 31 eine Druckfeder 40 eingesetzt, die die Kolbenplatte 28 gegen den Anschlagbolzen 36 der Verschluß­ platte 35 vorspannt.

Im folgenden wird die hydraulische Beschaltung des Schaltven­ tils 10 sowie dessen Funktion im einzelnen näher erläutert:

Dem Einlaßraum 23 des Schaltventils 10 wird über die erste Einlaßbohrung 19, den Hydraulikanschluß c und die Hydraulik­ leitung 20 unter geregeltem Druck stehende Hydraulikflüssig­ keit zugeführt. Gleichzeitig liegt am ersten Schaltventil 39 Hydraulikflüssigkeit mit einem bestimmten, ungeregelten Druck an, die bei Bedarf über die Hydrauliksteuerleitung 38, den Hydraulikanschluß a und die zweite Einlaßbohrung 37 dem Steuerraum 34 zugeführt werden kann, wenn das erste Schalt­ ventil 39 auf Durchlaß geschaltet wird. Der Auslaßraum 31 ist über die Auslaßbohrung 32, den Hydraulikanschluß b und die Hydraulikauslaßleitung 33 mit einem entsprechenden Ver­ braucher verbunden, dem wahlweise die unter geregeltem Druck oder die unter ungeregeltem Druck stehende Hydraulikflüssig­ keit zugeführt werden soll.

Liegt nun im Normalfall am Einlaßraum 23 Hydraulikflüssig­ keit mit geregeltem Druck an, während die Hydrauliksteuerlei­ tung 38 gesperrt ist, so wird die Kolbenplatte 28 von der Druckfeder 40 gegen den Anschlagbolzen 36 gedrückt, so daß sich die Ventilkugel 26 im Hals 25 der Ventilkäfigscheibe 24 nach oben bewegen kann, bis sie gegen den Stößel 30 anstößt, um so die Ventilbohrung 22 in der Ventilplatte 21 freizuge­ ben. Die unter geregeltem Druck stehende Hydraulikflüssig­ keit kann somit von dem Einlaßraum 23 über die Ventilbohrung 22 und die Durchlaßöffnungen 27 in den Auslaßraum 31 einströ­ men und von dort über die Auslaßbohrung 32, den Hydraulikan­ schluß b und die Hydraulikanschlußleitung 33 dem angeschlos­ senen Verbraucher zugeführt werden. Dabei stellt sich im Aus­ laßraum 31 und im Steuerraum 34 über den Ringspalt 29 der gleiche Hydraulikdruck ein, so daß die Kolbenplatte 28 nur noch von der Druckfeder 40 in ihrer oberen durch den An­ schlagbolzen 36 begrenzten Stellung gehalten wird. Somit ist die Hydraulikleitung 20 über das Schaltventil 10 mit der Hy­ draulikauslaßleitung 33 frei verbunden.

Ist die erste Hydraulikleitung drucklos und wird das erste Schaltventil 39 auf Durchlaß geschaltet, so daß über die Hy­ drauliksteuerleitung 38 den Hydraulikanschluß a und die zwei­ te Einlaßbohrung 37 dem Steuerraum 34 unter ungeregeltem Druck stehende Hydraulikflüssigkeit zugeführt wird, so ent­ steht infolge des zwischen dem Steuerraum 34 und dem Auslaß­ raum 31 herrschenden Druckunterschiedes eine auf die Kolben­ platte 28 wirkende Kraft, die die Kolbenplatte 28 gegen die Kraft der Druckfeder 40 nach unten schiebt, so daß der Stößel 30 die Ventilkugel 26 in ihre Schließstellung an der Ventilbohrung 22 drückt, so daß die Verbindung zwischen dem Einlaßraum 23 und dem Auslaßraum 31 unterbrochen ist. Über den Ringspalt 29 kann nun Hydraulikflüssigkeit gedrosselt aus dem Steuerraum 34 in den Auslaßraum 31 strömen, so daß sie von dort über die Auslaßbohrung 32, den Hydraulikan­ schluß b und die Hydraulikauslaßleitung 33 dem Verbraucher zuführbar ist. In dieser Stellung des Schaltventils 10 ist also die Hydrauliksteuerleitung 38 über eine vom Ringspalt 29 im Schaltventil 10 gebildete Drosselstelle mit der Hydrau­ likauslaßleitung 33 verbunden, so daß die unter ungeregeltem Druck stehende Hydraulikflüssigkeit dem Verbraucher mit einem gedrosselten Druck zugeführt wird.

Wird nun das erste Schaltventil 39 geschlossen, so erfolgt über den Ringspalt 29 ein Druckausgleich zwischen dem Auslaß­ raum 31 und dem Steuerraum 34. Damit wirkt auf beiden Seiten der Kolbenplatte 28 der gleiche Druck, so daß die die Kolben­ platte 28 nach unten drückende Kraft verschwindet und die Druckfeder 40 die Kolbenplatte 28 wiederum in Anlage an den Anschlagbolzen 26 bringen kann. Damit ist die Ventilkugel 26 im Hals 25 der Ventilkäfigscheibe 24 wieder frei zwischen dem Stößel 30 und der Ventilplatte 21 bewegbar, so daß wiede­ rum die Hydraulikleitung 20 frei mit der Auslaßleitung 33 verbunden ist, während die Hydrauliksteuerleitung 38 nach wie vor über den als Drossel wirkenden Ringspalt 29 mit der Auslaßleitung 33 ebenfalls in Verbindung steht.

Somit verhindert das Schaltventil 10 bei über die Hydraulik­ steuerleitung 38 anliegendem ungeregelten Druck, daß dieser über die Hydraulikleitung 20 abgeführt wird. Eine unerwünsch­ te Abführung des im Auslaßraum 31 herrschenden Drucks über die Hydraulikleitung 38 bei im Einlaßraum 23 herrschenden ge­ regelten Druck wird über das normalerweise geschlossene Schaltventil 39 verhindert.

Fig. 2 zeigt eine Kraftfahrzeugbremsanlage mit einem Tandem- Hauptzylinder 41 der über einen hydraulischen Bremskraftver­ stärker 42 mittels eines Bremspedals 43 beaufschlagbar ist. Der Bremskraftverstärker 42 besitzt einen Verstärkerkolben 44, der dicht in einer Zylinderbohrung 45 geführt ist und einen Verstärkerdruckraum 46 gegen den Tandem-Hauptzylinder 41 abschließt. Der Verstärkerdruckraum 46 ist über ein Brems­ ventil 47, daß als steuerbares 3/2-Wegeventil ausgebildet ist, wahlweise mit einem drucklosen Bremsflüssigkeitsvorrats­ behälter 48 und steuerbar mit einer Hilfsdruckquelle 49 ver­ bindbar.

Dabei ist das Bremsventil 47, das in seiner dem nicht betä­ tigten Bremspedal 43 entsprechenden Ruhestellung den Verstär­ kerdruckraum 46 drucklos mit dem Bremsflüssigkeitsvorratsbe­ hälter 48 über eine Rücklaufleitung 61 verbindet, so über ein Hebelgetriebe 50 vom Bremspedal 43 beaufschlagbar, daß unter ungeregeltem Druck stehende Bremsflüssigkeit von der Hilfsdruckquelle 49 dem Verstärkerdruckraum 46 in Abhängig­ keit von der Stellung des Bremspedals 43 geregelt zuführbar ist.

Die Hilfsdruckquelle 49 besitzt einen Druckspeicher 51, der von einer motorbetätigten Hydraulikdruckpumpe 52 über ein Rückschlagventil 53 aus dem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 48 geladen werden kann. Die Hilfsdruckquelle 49 ist über eine Hydraulikleitung 38′ das normalerweise geschlossene erste Schaltventil 39, die Hydrauliksteuerleitung 38 mit dem Hydraulikanschluß a des zweiten Schaltventils 10 verbunden. Der Hydraulikanschluß c ist über die Hydraulikleitung 20 mit dem Verstärkerdruckraum 46 verbunden, so daß über die Hydrau­ likleitung 20 unter geregeltem Druck stehende Bremsflüssig­ keit an den Hydraulikanschluß c geführt werden kann. Der Hy­ draulikanschluß c des zweiten Schaltventils 10 ist über die Hydraulikauslaßleitung 33 mit einem Hinterradbremskreis 54 verbunden, dessen erste und zweite Bremsleitung 55 bzw. 56 jeweils über normalerweise offene magnetisch betätigbare, als 2/2-Wegeventile ausgebildete erste Steuerventile 57 bzw. 58 zu Radbremszylindern von Hinterradbremsen 59 bzw. 60 führen. Die Radbremszylinder der Hinterradbremsen 59, 60 sind über Rücklaufleitungen 61, 62 und normalerweise ge­ schlossene als 2/2-Wegeventile ausgebildete zweite Steuerven­ tile 63, 64 mit einer zum Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 48 führenden Hauptrücklaufleitung 65 verbunden.

Im Tandem-Hauptzylinder 41 ist ein erster vom Verstärkerkol­ ben 44 beaufschlagbarer erster Arbeitskolben 66 und ein zwei­ ter Arbeitskolben 67 angeordnet, zwischen denen ein erster Arbeitsraum 68 eingeschlossen ist. Auf der dem ersten Ar­ beitskolben 66 abgewandten Seite des zweiten Arbeitskolben 67 ist ein zweiter Arbeitsraum 69 im Tandem-Hauptzylinder an­ geordnet.

An den ersten Arbeitsraum 68 des Tandem-Hauptzylinders 41 ist ein erster Vorderradbremskreis 70 mit einem normalerwei­ se offenen, magnetisch betätigbaren als 2/2-Wegeventil aus­ gebildeten ersten Steuerventil 71 vorgesehen, der zum Rad­ bremszylinder einer ersten Vorderradbremse 72 führt. In glei­ cher Weise ist ein zweiter Vorderradbremskreis 73 mit einem normalerweise offenen, magnetisch betätigbaren, als 2/2-Wege­ ventil ausgebildeten, ersten Steuerventil 74 an den zweiten Arbeitsraum des Tandem-Hauptzylinders 41 angeschlossen, der zu einem Radbremszylinder einer zweiten Vorderradbremse 75 führt. Die Radbremszylinder der Vorderradbremsen 72, 75 sind über Rücklaufleitungen 76, 77 in denen normalerweise ge­ schlossene, magnetisch betätigbare als 2/2-Wegeventile aus­ gebildete zweite Steuerventile 63′, 64′ vorgesehen sind, an die Haupt-Rücklaufleitung 65 angeschlossen.

Ferner ist der erste Arbeitsraum 68 des Tandem-Hauptzylin­ ders 41 über ein im ersten Arbeitskolben 66 angeordnetes Re­ gelventil 78, einen ersten Ringraum 79 und eine Durchlaßöff­ nung 80 im Zylinder 81 des Tandem-Hauptzylinders 41 mit einem Ausgleichsraum 82 verbunden. Parallel zum Regelventil 78 ist ein Rückschlagventil 83 vorgesehen, das den ersten Ar­ beitsraum 68 mit dem ersten Ringraum 79 verbindet.

In gleicher Weise ist der zweite Arbeitsraum 69 des Tandem- Hauptzylinders 41 über ein im zweiten Arbeitskolben 67 vorge­ sehenes Regelventil 84, einen zweiten Ringraum 85 und eine Durchlaßöffnung 86 mit dem Ausgleichsraum 82 verbunden. Pa­ rallel zum Regelventil 84 ist wiederum ein Rückschlagventil 87 angeordnet, das den zweiten Arbeitsraum 69 mit dem zwei­ ten Ringraum 85 verbindet.

Der Ausgleichsraum 82 ist über eine Hydraulikleitung 88 und ein magnetisch betätigbares, als 3/2-Wegeventil ausgebilde­ tes Umschaltventil 89 mit einer Ausgleichsleitung 90, die zum Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 48 führt, verbunden. Der dritte, normalerweise gesperrte Anschluß des Umschalt­ ventils 89 ist über eine Druckleitung 91 an den Verstärker­ druckraum 46 angeschlossen, so daß der Ausgleichsraum 82 bei umgeschaltetem Umschaltventil 89 vom Bremsflüssigkeitsvor­ ratsbehälter 48 getrennt und mit dem Verstärkerdruckraum 46 verbunden ist.

Die im ersten und zweiten Arbeitskolben 66, 67 vorgesehenen Regelventile 78, 84 besitzen jeweils eine Ventilöffnung 92 die durch einen federbeaufschlagten Ventilkörper 93 ver­ schließbar sind. Dabei sind die Ventilkörper 93 entgegen der sie beaufschlagenden Federkraft von den Ventilöffnungen 92 zurückgezogen, so daß die Regelventile 78, 84 geöffnet sind, wenn sich die Arbeitskolben 66, 67 in ihrer Ruhestellung be­ finden. Befinden sich die Arbeitskolben 66, 67 infolge einer auf sie einwirkenden Bremskraft in ihrer Arbeitsstellung, so verschließen die Ventilkörper 93 die Ventilöffnungen 92 mit einer vorgegebenen Schließkraft. Sie wirken dann ebenso wie die Rückschlagventile 83, 87 ebenfalls als Rückschlagventi­ le.

Schließlich ist bei der beschriebenen Kraftfahrzeugbremsanla­ ge eine in der Zeichnung nicht dargestellte elektronische Bremsschlupfregel- und Antriebsschlupfregelvorrichtung mit den Fahrzeugrädern zugeordneten Fühlern zum Erfassen des Drehverhaltens der Räder vorgesehen, die zur Bremsschlupf- oder Antriebsschlupfregelung das erste Schaltventil 39, die magnetisch betätigbaren ersten und zweiten Steuerventile 57, 58, 71, 74 bzw. 63, 64, 63′, 64′ und das magnetisch betätig­ bare Umschaltventil 89 in bekannter Weise ansteuern.

Im folgenden wird die Funktion der beschriebenen Kraftfahr­ zeugbremsanlage nach Fig. 2 erläutert:

Wird zum Bremsen das Bremspedal 43 betätigt, so wird das Bremsventil 47 über das Hebelgetriebe 50 so betätigt, daß der Verstärkerdruckraum 46 vom Bremsflüssigkeitsvorratsbehäl­ ter 48 getrennt und mit der Hilfsdruckquelle 49 gesteuert verbunden wird. Der nun im Verstärkerdruckraum 46 vorliegen­ de von der Hilfsdruckquelle 49 gelieferte, gesteuerte Druck verschiebt den Verstärkerkolben 44 so, daß dadurch die Ar­ beitskolben 66, 67 verschoben werden. Dabei schließen die Regelventile 78, 84 in den Arbeitskolben 66, 67, so daß in den Arbeitsräumen 68, 69 Bremsdruck aufgebaut werden kann, der dann in bekannter Weise über die Vorderradbremskreise 69, 73 zu den entsprechenden Radbremszylindern geführt wird.

Gleichzeitig wird der im Verstärkerdruckraum 46 vorliegende Druck über die Hydraulikleitung 20 und das Schaltventil 10 an den Hinterradbremskreis 54 angelegt und über die Bremslei­ tungen 55, 56 zu den entsprechenden Radbremszylindern ge­ führt. Somit erfolgt eine Bremsung in üblicher Weise.

Erfaßt nun die elektronische Bremsschlupf- und Antriebs­ schlupfregelvorrichtung das Blockieren eines Rades, so wer­ den die in den Bremsleitungen angeordneten, normalerweise ge­ öffneten, ersten Steuerventile 57, 58, 71, 74 je nach Bedarf geschlossen, so daß über die in den Rücklaufleitungen 61, 62, 76, 77 angeordneten, normalerweise geschlossenen zweiten Steuerventile 63, 64, 63′, 64′ der erforderliche Druckabbau bewirkt werden kann.

Gleichzeitig wird das Umschaltventil 89 umgeschaltet, so daß der Ausgleichsraum 82 mit dem Verstärkerdruckraum 46 verbun­ den ist. Damit herrscht im Ausgleichsraum 82 der gleiche ge­ regelte Druck wie im Verstärkerdruckraum 46. Der Druck im Ausgleichsraum 82 wird dann über die Durchlaßöffnungen 80, 86, die Ringräume 79, 85 und die Regelventile 78, 84 in die Arbeitsräume 68, 69 geführt, so daß sowohl am Hinterradbrems­ kreis 54 als auch an den Vorderradbremskreisen 69, 73 der von der Verstärkerdruckquelle 49 gelieferte und vom Bremsven­ til 47 geregelte Druck anliegt. Die Bremsschlupfregelung er­ folgt dann unter Verwendung des geregelten Drucks unabhängig von der Stellung des Bremspedals 43 in bekannter Weise.

Wird bei angetriebenen Hinterrädern eine Antriebsschlupfrege­ lung erforderlich, weil eines der Räder durchdreht, so wird das erste Schaltventil 39 umgeschaltet, so daß der ungeregel­ te Druck der Hilfsdruckquelle 49 an den Hydraulikanschluß a des zweiten Schaltventils 10 geführt ist. Da in diesem Fall das Bremspedal 43 nicht betätigt ist, befindet sich das Bremsventil 47 in seiner Ruhestellung, so daß der Verstärker­ druckraum 46 mit dem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 48 ver­ bunden und damit drucklos ist. Am Hydraulikanschluß c des zweiten Schaltventils 10 liegt somit kein Druck an. Wie an­ hand von Fig. 1 beschrieben sperrt das zweite Schaltventil 10 die Verbindung zwischen den Hydraulikanschlüssen c und b, so daß der am Hydraulikanschluß a anliegende ungeregelte Druck gedrosselt an den Hydraulikanschluß b geführt und über die Auslaßleitung 33 an den Hinterradbremskreis 54 angelegt wird. Durch eine entsprechende Betätigung der magnetisch be­ tätigbaren ersten und zweite Steuerventile 57, 58, 63, 64 kann nun eine entsprechende Antriebsschlupfregelung durchge­ führt werden.

Dabei verhindert das zweite Schaltventil 10 durch die unmit­ telbar nach dem Anlegen des ungeregelten Drucks an den Hy­ draulikanschluß a erfolgende Absperrung des Hydraulikansch­ lusses c daß der anliegende Hydraulikdruck über die Hydrau­ likleitung 20 in den Verstärkerdruckraum 46 gelangen kann, wo er eine unerwünschte Bremsung der Vorderräder bewirken würde.

Im folgenden wird anhand von Fig. 3 eine Kraftfahrzeugbrems­ anlage mit Bremsschlupf- und Antriebsschlupfregelung für an­ getriebene Vorderräder beschrieben, die im wesentlichen ge­ nauso aufgebaut ist, wie die Kraftfahrzeugbremsanlage nach Fig. 2, jedoch wegen der Antriebsschlupfregelung für die Vor­ derräder einige Unterschiede aufweist, die im folgenden ein­ zeln beschrieben werden.

Die in Fig. 3 gezeigte Kraftfahrzeugbremsanlage besitzt einen mittels eines Bremspedals 43 betätigbaren hydrauli­ schen Bremskraftverstärker 42, dessen Verstärkerdruckraum 46 über ein Bremsventil 47 von einer Hilfsdruckquelle 49 unter Druck stehende Bremsflüssigkeit zugeführt werden kann. An den Verstärkerdruckraum 46 ist über eine Hydraulikleitung 20′ und ein magnetisch betätigbares, normalerweise geöffne­ tes erstes Steuerventil 58 der zu Radbremszylindern der Hin­ terradbremsen 59, 60 führende Hinterradbremskreis 54 ange­ schlossen. Der Hinterradbremskreis 54 ist über eine Rücklauf­ leitung 62 und ein magnetisch betätigbares, normalerweise ge­ schlossenes zweites Steuerventil 64 mit der Hauptrücklauflei­ tung 65 verbunden.

Ein Verstärkerkolben 44 des Bremskraftverstärkers 42 beauf­ schlagt einen ersten Arbeitskolben 66 des Tandem-Hauptzylin­ ders 41, und über diesen einen zweiten Arbeitskolben 67. Zwi­ schen dem ersten und dem zweiten Arbeitskolben 66 bzw. 67 ist ein erster Arbeitsraum 68 vorgesehen, an den ein erster Vorderradbremskreis 70 angeschlossen ist. Der zweite Arbeits­ kolben 67 schließt einen zweiten Arbeitsraum 69 ab, an den ein zweiter Vorderradbremskreis 73 angeschlossen ist. Die Vorderradbremskreise 70, 73 sind über magnetisch betätigba­ re, normalerweise geöffnete erste Steuerventile 71, 74 mit Radbremszylindern der Vorderradbremsen 72, 75 verbunden. Von den Radbremszylindern der Vorderradbremsen 72, 75 führen Rücklaufleitungen 76, 77 über magnetisch betätigbare, norma­ lerweise geschlossene zweite Steuerventile 63′, 64′ zur Hauptrücklaufleitung 65, die an einen Bremsflüssigkeitsvor­ ratsbehälter 48 führt.

Ferner sind die Arbeitsräume 68, 69 des Tandem-Hauptzylin­ ders 41 über Regelventile 78, 84, Ringräume 79, 85 und Durch­ laßöffnungen 80, 86 mit einem Ausgleichsraum 82 verbunden.

Der Ausgleichsraum 82 ist über eine Hydraulikleitung 88 mit einem magnetisch betätigbaren Umschaltventil 89 verbunden, das die Hydraulikleitung 88 normalerweise mit einer zum Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 48 führenden Ausgleichslei­ tung 90 verbindet. Der dritte normalerweise gesperrte An­ schluß des Umschaltventils 89 ist über eine Druckleitung 91′, die Hydraulikanschlüsse b, c des zweiten Schaltventils 10 mit einer Druckleitung 91 verbunden, die zum Verstärker­ druckraum 46 führt. Der Hydraulikanschluß a des Schaltven­ tils 10 ist über ein magnetisch betätigbares, normalerweise geschlossenes erstes Schaltventil 39 mit einer an die Ver­ stärkerdruckquelle 49 angeschlossenen Hydraulikleitung 38′ verbunden.

Die Bremsschlupfregelung erfolgt mit dieser Kraftfahrzeug­ bremsanlage in der gleichen Weise wie im Zusammenhang mit der Kraftfahrzeugbremsanlage nach Fig. 2 beschrieben.

Wird nun bei angetriebenen Vorderrädern und nicht betätigtem Bremspedal 43 eine Antriebsschlupfregelung erforderlich, so wird das Umschaltventil 89 umgeschaltet, wodurch die Hydrau­ likleitung 88 von der Ausgleichsleitung 90 getrennt und mit der Druckleitung 91′ verbunden wird. Zusätzlich wird das erste Schaltventil 39 auf Durchlaß geschaltet, so daß am Hy­ draulikanschluß a des zweiten Schaltventils 10 ungeregelter Hydraulikdruck anliegt. Daraufhin sperrt wie anhand von Fig. 1 beschrieben, das zweite Schaltventil 10 den Hydraulik­ anschluß c, so daß der ungeregelte am Hydraulikanschluß a an­ liegende Hilfshydraulikdruck gedrosselt zum Hydraulikan­ schluß b geführt wird und von dort über die Druckleitung 91′, die Hydraulikleitung 88 dem Ausgleichsraum 82 zugeführt wird. Aus dem Ausgleichsraum 82 wird der gedrosselte Druck über die Durchlaßöffnungen 80, 86, die Ringräume 79, 85, die Regelventile 78, 84 und die Arbeitsräume 68, 69 an die Vor­ derradbremskreise 70, 73 geführt, so daß mittels der magne­ tisch betätigbaren ersten und zweiten Steuerventile 71, 74 bzw. 63′, 64′ eine Antriebsschlupfregelung durchgeführt werden kann.

Das zweite Schaltventil 10 verhindert dabei wiederum unmit­ telbar nach Anlegen des ungeregelten Hilfshydraulikdrucks an den Hydraulikanschluß a, daß dieser in den Verstärkerdruck­ raum 46 und von dort über die Hydraulikleitung 20′ zum Hin­ terradbremskreis 54 gelangt, wo er eine unerwünschte Brem­ sung der Hinterräder bewirken könnte.

Claims (19)

1. Kraftfahrzeugbremsanlage
mit einem einen Tandemhauptbremszylinder beaufschlagen­ den hydraulischen Bremskraftverstärker, dem von einer Hilfsdruckquelle über ein mittels eines Bremspedals betätigbaren Bremsventil Hilfshydraulikdruck gesteuert zuführbar ist,
mit einer Bremsschlupfregelvorrichtung, die in zu Radbremszylindern führenden Bremskreisen ange­ ordnete erste Steuerventile und die Bremskreise mit einer Rücklaufleitung verbindende zweite Steuerventile umfaßt, die von einer üblichen, elektronischen Bremsschlupfregel­ schaltung steuerbar sind, und
mit einer Antriebsschlupfregelvorrichtung, die die Bremskreise der angetriebenen Räder bei auftre­ tendem Antriebsschlupf über ein erstes Schaltventil bei unbetätigtem Bremspedal mit Hydraulikdruck beaufschlagt und die ein zweites Schaltventil aufweist, das eine Zufüh­ rung des Hilfshydraulikdrucks von den beaufschlagten Bremskreisen zum Bremskraftverstärker verhindert, dadurch gekennzeichnet, daß als zweites Schaltventil (10) ein drei Hydraulikan­ schlüsse (a, b, c) und zwei Schaltstellungen aufweisen­ des Ventil vorgesehen ist, das vom über das erste Schalt­ ventil (39) anliegenden Hilfshydraulikdruck von seiner ersten Schaltstellung in seine zweite Schaltstellung um­ schaltbar ist und daß bei durch das erste Schaltventil abgetrennten Hilfshydraulikdruck selbsttätig in seine erste Schaltstellung zurückkehrt.

2. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schaltventil (10) in seiner zweiten Schaltstellung einen Einlaßraum (23) von einem Auslaß­ raum (31) absperrt.

3. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Einlaßraum (23) und dem Auslaßraum (31) ein schaltbares Ventil (21, 24, 26) angeordnet ist.

4. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, daß das schaltbare Ventil ein Kugelventil (21, 24, 26) ist.

5. Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schaltventil (10) in seiner zweiten Schaltstellung einen Steuerraum (34), an den der Hilfshy­ draulikdruck über das erste Schaltventil (39) anlegbar ist, über eine Drosselstelle (29) mit dem Auslaßraum (31) verbindet.

6. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schaltventil (10) den Steuerraum (34) un­ abhängig von seiner Schaltstellung über die Drosselstel­ le (29) verbindet.

7. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Einlaßraum (23), der Auslaßraum (31) und der Steuerraum (34) in einer Stufenbohrung (12) eines Gehäu­ ses (11) koaxial zueinander ausgerichtet angeordnet sind, wobei der Auslaßraum (31) zwischen dem Steuerraum (34) und dem Einlaßraum (23) angeordnet ist.

8. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der den Einlaßraum (23) bildende Bohrungsabschnitt (13) einen geringeren Durchmesser aufweist, als der den Auslaß- und den Steuerraum (31 bzw. 34) bildende Haupt­ abschnitt (16) der Stufenbohrung (12).

9. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Stufenbohrung (12) an einem axialen Ende des Ein­ laßraums (23) eine Schulter (14) aufweist, auf der das schaltbare Ventil (21, 24, 26) abgestützt ist.

10. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das schaltbare Ventil eine auf der Schulter (14) ab­ gestützte Ventilplatte (21) aufweist, auf der eine Ven­ tilkäfigscheibe (24) zur Führung einer als Schließkörper dienenden Ventilkugel (26) aufliegt.

11. Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Steuerraum (34) und dem Auslaßraum (31) eine axial verschiebbare Kolbenplatte (28) mit einem daran befestigten Stößel (30) zur Betätigung des schalt­ baren Ventils (21, 24, 26) angeordnet ist.

12. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenplatte (28) den Steuerraum (34) vom Auslaß­ raum (31) abtrennt, wobei die Drosselstelle (29) an der Kolbenplatte (28) vorgesehen ist.

13. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselstelle durch einen die Kolbenplatte (28) umgebenden Ringspalt (29) gebildet ist.

14. Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 7 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Stufenbohrung (12) im Bereich ihres den Steuer­ raum (34) und den Auslaßraum (31) aufnehmenden Haupt­ abschnitt (16) einen konstanten Durchmesser (D) auf­ weist.

15. Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 7 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Stufenbohrung (12) im Bereich des Steuerraums (34) durch eine in einem Verschlußabschnitt (17) be­ festigte Verschlußplatte (35) abgeschlossen ist, an der ein die erste Schaltstellung der Kolbenplatte (28) fest­ legender Anschlagbolzen (36) befestigt ist.

16. Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenplatte von einer im Auslaßraum (31) ange­ ordneten Druckfeder (40) in ihre erste Schaltstellung vorgespannt ist.

17. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckfeder (40) mit ihrem von der Kolbenplatte (28) abgewandten Ende am Kugelventil (21, 24, 26) abge­ stützt ist.

18. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 10 und 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilkäfigscheibe (24) durch die darauf abge­ stützte Druckfeder (40) gegen die Ventilplatte (21) ge­ drückt ist und so die Ventilplatte (21) an der Schulter (14) hält.

19. Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltventil (10) so in die Kraftfahrzeugbremsan­ lage eingebaut ist, daß die Kolbenplatte (28) durch ihr Gewicht in ihrer ersten Schaltstellung gehalten ist, wenn der an den Steuerraum (34) anlegbare Hilfshydraulik­ druck durch das erste Schaltventil (39) abgesperrt ist.