DE3718848A1 - Kupplungsscheibe mit leerlaufdaempfeinrichtung und reibschluessiger, fliehkraftabhaengiger ueberbrueckung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungsscheibe mit Torsionsschwingungsdämpfung, bestehend aus einer Nabe mit Innenverzahnung zur drehfesten Verbindung mit einer Getrie­ bewelle sowie einer Außenverzahnung zum Eingriff in eine Innenverzahnung einer konzentrisch zur Nabe angeordneten Nabenscheibe, wobei beide Verzahnungen ein Spiel in Um­ fangsrichtung aufweisen, welches dem Wirkungsbereich einer dazwischen angeordneten Leerlaufdämpfeinrichtung ent­ spricht, sowie einer Lastdämpfeinrichtung zwischen der Na­ benscheibe und einem Reibbelagträger.

Eine Kupplungsscheibe der obengenannten Bauart ist bei­ spielsweise aus der deutschen Offenlegungsschrift 29 50 146 bekannt. Bei dieser bekannten Kupplungsscheibe wird die Leerlaufdämpfeinrichtung durch Fliehgewichte überbrückt, welche oberhalb der Leerlaufdrehzahl nach radial außen gleiten und dort in entsprechende Mitnahmeöffnungen ein­ greifen. Bei diesem Stand der Technik erfolgt die dreh­ feste Verbindung zwischen den beiden Nabenteilen durch Formschluß. Eine gute Funktion setzt einen recht großen Herstellungsaufwand voraus und die Montage der Einzelteile ist ebenfalls aufwendig.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bei einer Kupp­ lungsscheibe der obengenannten Bauart eine Überbrückungs­ einrichtung zu erstellen, welche die Nachteile des Standes der Technik umgeht, betriebssicher ist und einfach zu mon­ tieren ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Kennzeichen des Hauptanspruches gelöst. Durch die Anordnung einer fliehkraftgesteuerten Reibeinrichtung zwischen Nabe und Na­ benscheibe, die oberhalb der Leerlaufdrehzahl eine kraft­ schlüssige Verbindung herstellt, werden die Probleme, die bei einer formschlüssigen Verbindung auftreten können, um­ gangen. Durch die Anordnung einer Reibeinrichtung ist es möglich, mit einfacher herzustellenden Bauteilen auszukom­ men, wobei diese gleichmäßiger an der Kraftübertragung be­ teiligt sind und welche leichter zu montieren sind.

Es wird weiterhin erfindungsgemäß vorgeschlagen, an der Na­ be Fliehgewichte schwenkbar anzuordnen, die mit einer zylindrischen Innenwand der Nabenscheibe unter Selbstver­ stärkung zusammenwirken. Durch die Verwendung von schwenk­ bar gelagerten Fliehgewichten ist es möglich, als Gegen­ reibfläche eine zylindrische Innenwand zu verwenden. Diese ist sehr einfach herzustellen und Teilungsfehler können nicht auftreten. Desweiteren wird in vorteilhafter Weise eine Selbstverstärkung beim Einsatz der Fliehgewichte herangezogen, wodurch auch bei Anordnung der Fliehgewichte auf kleinen Durchmessern eine ausreichende Drehmomentüber­ tragung möglich wird.

Dabei werden vorzugsweise jeweils zwei Fliehgewichte vor­ gesehen. Diese können nun beide in der gleichen Drehrich­ tung selbstverstärkend angeordnet sein, wodurch die volle Reibkraft bei einer Relativverdrehbewegung übertragen wird, es ist jedoch auch ohne weiteres möglich, die beiden Flieh­ gewichte in unterschiedlichen relativen Drehrichtungen mit Selbstverstärkung auszustatten.

Jedes Fliehgewicht ist in vorteilhafter Weise aus jeweils einem halbkreisförmigen Fliehgewichtsträger mit einer Reib­ fläche gebildet sowie einem Steg, der von dem einen Ende des Fliehgewichtskörpers absteht. Der Steg ist in einem entsprechenden Schlitz eines radial abstehenden Auges eines Fliehgewichtsträgers über einen Führungsbolzen parallel zur Drehachse geführt. Dabei weist der Steg ein Langloch gegen­ über dem Führungsbolzen auf. Weiterhin ist eine Druckfeder vorgesehen, die das Fliehgewicht in Einwärtsbewegung be­ aufschlagt. In diesem eingefahrenen Zustand des Fliehge­ wichtes stützt sich dieses am Führungsbolzen ab. Bei Dreh­ momentübertragung stützt sich jedes Fliehgewicht am Auge des Fliehgewichtsträgers ab, so daß der Führungsbolzen ent­ lastet ist. Die Schwenkbewegung jedes Fliehgewichtes er­ folgt somit im wesentlichen um eine Schwenkachse, die vom radial inneren Endbereich der Kante des Fliehgewichtes und dem Auge des Fliehgewichtsträgers gebildet ist. Dadurch er­ gibt sich bei Drehmomentübertragung eine Absenkung der Flächenpressung sowie eine Erstreckung des Langloches im Steg um einen Teil einer Kreisbahn um die Schwenkachse.

In den weiteren Unteransprüchen ist noch eine andere mögli­ che Ausführungsform der Fliehgewichtsanordnung dargelegt. Bei dieser Ausführung sind die Fliehgewichte mit einer nach radial innen offenen Nut an einem Steg des Fliehgewichts­ trägers eingehängt, wodurch sich eine besonders einfache Herstellung und Montage ergibt. Desweiteren ist die Anord­ nung einer Blattfeder vorgesehen, die sich der Form der In­ nenkontur des Fliehgewichtskörpers anpaßt, diesen am Ende umgreift und somit auf einfache Weise dort befestigt ist. Im Bereich ihres anderen Endes ist die Blattfeder naben­ seitig fixiert, so daß sie bei der Ausfahrbewegung des Fliehgewichtskörpers eine Kraft auf diesen ausübt.

Die Erfindung wird anschließend anhand von Ausführungsbei­ spielen näher erläutert. Es zeigen im einzelnen:

Fig. 1 den Längsschnitt durch eine komplette Kupplungs­ scheibe;

Fig. 2 Teilansicht des Fliehgewichtsträgers mit einem Fliehgewicht;

Fig. 3 den Schnitt A-B durch den Fliehgewichtsträger;

Fig. 4 Teilansicht gemäß Fig. 2 mit ausgefahrenem Flieh­ gewicht;

Fig. 5 Ansicht C eines Fliehgewichtes von radial außen her;

Fig. 6 Teilansicht von zwei Fliehgewichten in entgegenge­ setzter Anordnung;

Fig. 7 Teilansicht einer Fliehgewichtsanordnung mit Lage­ rung über Nut und Steg unter Verwendung einer Blattfeder;

Fig. 8 den Schnitt D-E gemäß Fig. 7.

Fig. 1 zeigt den Schnitt durch eine Kupplungsscheibe 1 mit einer Nabe 2 zum drehfesten Aufsetzen auf eine nicht darge­ stellte Getriebewelle. Die Nabe 2 weist auf ihrem Außenum­ fang eine Außenverzahnung 3 auf, in die eine Nabenscheibe 4 mit einer Innenverzahnung eingreift, und zwar mit Spiel in Umfangsrichtung entsprechend dem Wirkungsbereich einer Leerlaufdämpfeinrichtung 6. Diese Leerlaufdämpfeinrichtung 6 mit ihren Torsionsfedern 12 ist im Prinzip allgemein be­ kannt und sie ist zwischen der Nabe 2 und der Nabenscheibe 4 mit einer entsprechenden Federung und gegebenenfalls mit einer Reibeinrichtung wirksam. Die Kupplungsscheibe 1 weist weiterhin eine Lastdämpfeinrichtung 5 auf, welche Torsions­ federn 11 beinhaltet sowie eine Reibeinrichtung 9 in her­ kömmlicher Bauart. Die Lastdämpfeinrichtung 5 ist zwischen der Nabenscheibe 4 und dem Reibbelagträger 7 bzw. dem Deck­ blech 8 wirksam. Der Reibbelagträger 7 trägt im Bereich seines Außenumfanges zwei Reibringe 10. Die gesamte Kupp­ lungsscheibe 1 ist um die Drehachse 33 drehbar.

Auf der der Leerlaufdämpfeinrichtung 6 gegenüberliegenden Seite ist eine Reibeinrichtung 13 angeordnet, die - wie in späteren Figuren noch näher erläutert - aus einem Fliehge­ wichtsträger 23 besteht, der drehfest auf der Außenverzah­ nung 3 der Nabe 2 aufgesetzt ist. Dieser Fliehgewichtsträ­ ger 23 trägt Fliehgewichte 15, die mit einem Steg 18 in einem entsprechenden Schlitz des Auges 24 geführt sind. Die Fliehgewichte 15 legen sich bei ihrer Auswärtsbewegung an einer Zylinderinnenwand 14 der Nabenscheibe 4 an. In axia­ ler Richtung ist der Fliehgewichtsträger 23 durch eine Scheibe 30 und durch einen Sprengring 31 gehalten.

Die Fig. 2 und 3 zeigen in vergrößerter Darstellung die Teilansicht des Fliehgewichtsträgers 23 mit einem Fliehge­ wicht 15 sowie einen Schnitt A-B durch den Fliehgewichts­ träger. Der Fliehgewichtsträger 23, der konzentrisch zur Drehachse 33 angeordnet ist, weist eine Innenverzahnung 28 auf zum verdrehfesten Aufsetzen auf die Außenverzahnung 3 der Nabe 2. An seinem Außenumfang sind diametral gegenüber­ liegend zwei Augen 24 angeordnet, die jeweils eine Bohrung 27 aufweisen sowie - siehe Fig. 3 - einen Schlitz 25. Eines von vorzugsweise zwei Fliehgewichten 15 ist in Fig. 2 in Ruhestellung dargestellt. Die Ansicht C dieses Fliehgewich­ tes 15 ist ferner aus Fig. 5 ersichtlich. Es besteht aus einem bogenförmigen Fliehgewichtskörper 16, der an einem Teil seines Außenumfanges eine Reibfläche 17 aufweist. An dem der Reibfläche entgegengesetzten Ende geht der Flieh­ gewichtskörper 16 in einen Steg 18 über, der im Schlitz 25 des Fliehgewichtsträgers 13 geführt ist. In diesem Bereich ist ein Führungsbolzen 26 parallel zur Drehachse 33 durch die Augen 24 und den Steg 18 hindurchgeführt. Im Steg 18 des Fliehgewichtes 15 ist hierzu ein Langloch 22 vorgese­ hen, dessen Funktion später noch näher beschrieben wird. An dem über den Schlitz 25 hinausreichenden Fortsatz 19 des Steges 18 ist eine nach radial innen weisende Nase ange­ ordnet, die zur Zentrierung einer Druckfeder 29 dient, die sich in einer Vertiefung 32 des Fliehgewichtsträgers 23 ab­ stützt. Diese Druckfeder 29 dient dem Zurückholen des Fliehgewichtes 15. Weiterhin ist die Zylinderinnenwand 14 der Nabenscheibe 4 gestrichelt dargestellt.

Die allgemeine Funktion wird anschließend anhand der Fig. 1 prinzipiell erläutert. Bei Drehzahlen der Kupplungsscheibe 1 im Bereich des Leerlaufs sind die Fliehgewichte 15 einge­ fahren entsprechend den Fig. 1 und 2. Damit ist es mög­ lich, die auftretenden Torsionsschwingungen über die Leer­ laufdämpfeinrichtung 6 zu dämpfen. In diesem Fall ist die Relativbewegung zwischen der Nabe 2 und der Nabenscheibe 4 kleiner als das Spiel in den Verzahnungen dieser beiden Bauteile. Im Betriebszustand der Kupplungsscheibe, d. h., bei Drehzahlen höher als die Leerlaufdrehzahl und bei Dreh­ momentbeaufschlagung befinden sich die Verzahnungen der Nabe 2 und der Nabenscheibe 4 in Anschlagstellung und das Drehmoment und die Torsionsschwingungen werden von der Lastdämpfeinrichtung 5 übertragen und gedämpft. Bei plötz­ lichem Lastwechsel wird jedoch das Spiel in der Verzahnung schlagartig durchlaufen und es entsteht dadurch der sog. Lastwechselschlag. Zusätzlich können weitere Schwingungen dadurch angeregt werden. Im vorliegenden Fall wird dieser Lastwechselschlag durch die oberhalb der Leerlaufdrehzahl ausgefahrenen Fliehgewichte 15 verhindert. Durch die selbstverstärkende Anordnung der Fliehgewichte ist auch auf einem kleinen Durchmesser die volle Übertragung des Drehmo­ mentes möglich, so daß der Lastwechselschlag sicher unter­ bunden wird. Dabei kann es bei Brennkraftmaschinen mit be­ sonders hohem Drehmoment nötig sein, daß beide vorgesehenen Fliehgewichte in der gleichen Richtung mit Selbstverstär­ kung wirksam sind, während bei geringeren Drehmomenten die beiden Fliehgewichte in entgegengesetzte Drehrichtungen selbstverstärkend angeordnet sein können.

Die Funktion und die besondere Anordnung der Fliehgewichte 15 wird nunmehr anhand der Fig. 2 bis 4 näher erläutert. Da der Führungsbolzen 26 für die volle Drehmomentübertra­ gung nicht ausreichen würde, dient er im vorliegenden Fall lediglich als Sicherung im eingefahrenen Zustand der Flieh­ gewichte, um zu verhindern, daß das Fliehgewicht durch die angreifende Fliehkraft zu weit nach außen verlagert wird. Die Übertragung des Drehmomentes vom Fliehgewicht her auf den Fliehgewichtsträger erfolgt im vorliegenden Fall über die Kante 21 beiderseits des Steges 18 auf das Auge 24 des Fliehgewichtsträgers 23. Während des Ausschwenkvorganges des Fliehgewichtskörpers 16 bewegt sich dieses um eine Schwenkachse 34, die vom radial inneren Bereich der Kanten 21 und dem Fußbereich des Auges 24 gebildet ist. Im ausge­ fahrenen Zustand zentriert sich der Fliehgewichtskörper 16 an der Zylinderinnenwand 14 und die beiden Kanten 21 liegen praktisch auf ihrer gesamten radialen Erstreckung am Auge 24 des Fliehgewichtsträgers 23 an. Dadurch wird die Flä­ chenpressung an dieser Stelle auf ein ungefährliches Maß herabgesetzt. Während dieser Auswärtsbewegung um die Schwenkachse 34 bewegt sich natürlich der Steg 18 nach ra­ dial innen unter Komprimierung der Druckfeder 29, wobei sich das Langloch 22 gegenüber dem Führungsbolzen 26 auf einer Kreisbahn bewegt. Die unterschiedlichen Stellungen sind hierbei aus den Fig. 2 und 4 deutlich sichtbar.

Die selbstverstärkende Wirkung der Kraftübertragung wird gemäß den Fig. 2 und 4 dadurch erreicht, daß die Naben­ scheibe 4 mit ihrer Zylinderinnenwand 14 im Uhrzeigersinn gegenüber dem Fliehgewichtsträger 23 mit den Fliehgewichten 15 belastet wird. Die Fliehgewichte 15 sind hingegen mit dem Fliehgewichtskörper 16 und der Reibfläche 17 gegenüber der Schwenkachse 34 entgegen dem Uhrzeigersinn angeordnet. Bei Umkehr der Drehrichtung wird allerdings die selbstver­ stärkende Wirkung aufgehoben und es erfolgt eine reibende Gegenbewegung bis zur Anlage der Verzahnungen von Nabe 2 und Nabenscheibe 4.

In den Fig. 2 und 4 ist eine symmetrische Anordnung der Augen 4 am Fliehgewichtsträger 23 vorgesehen. Dies bedeutet eine gleichartige Aufhängung der beiden Fliehgewichte 15 bezüglich der relativen Verdrehung. In diesem Fall ist so­ mit die volle Drehmomentübertragung von der Nabenscheibe 4 auf die Nabe 2 nur in einer Drehrichtung möglich. Vorzugs­ weise wird die Anordnung so getroffen, daß die selbstver­ stärkende Wirkung der Fliehgewichte bei Schubbelastung, al­ so bei Drehmomentübertragung von den Rädern auf die Brenn­ kraftmaschine, erfolgt. Es ist jedoch auch möglich, die beiden Fliehgewichte so anzuordnen, daß jedes für eine vor­ gegebene Drehrichtung eine Selbstverstärkung aufweist. Dann ist sowohl bei Schub- als auch bei Zugbelastung eine ein­ wandfreie Arretierung zwischen Nabenscheibe 4 und Nabe 2 zu erzielen. Eine solche Ausführung ist beispielsweise in Fig. 6 dargestellt. Hier erfolgt eine spiegelbildliche Anordnung der beiden Fliehgewichte 15, wobei sowohl ihre freien Enden als auch ihre Lagerung und Federbeaufschlagung einander zu­ gekehrt sind.

Eine weitere Lagerungsmöglichkeit von Fliehgewichten ist in den Fig. 7 und 8 dargestellt. Fig. 7 zeigt eine Teilan­ sicht der Fliehkrafteinrichtung und Fig. 8 den Schnitt D-E gemäß Fig. 7, wobei die in diesem Fall unwesentlichen Bau­ teile der gesamten Kupplungsscheibe weggelassen sind. Die hier dargestellten Fliehgewichte 35 weisen jeweils etwa halbkreisförmig angeordnete Fliehgewichtskörper 36 auf, die von ihrem einen Ende 37 her mit einer Reibfläche 17 verse­ hen sind, die eine Teilerstreckung aufweist. Im Bereich des anderen Endes 38 jedes Fliehgewichtskörpers 36 ist dieses mit einer nach radial innen weisenden Nut 39 versehen, die in Richtung auf die Drehachse 33 zu offen ausgeführt ist. In diese Nut hinein erstreckt sich ein Steg 41 des Fliehge­ wichtsträgers 40. Durch die halbkreisförmige Anordnung von Nut 39 und Steg 41 und durch deren Erstreckung parallel zur Drehachse 33 bilden beide zusammen ein Schwenklager für das Fliehgewicht 35. Zum Halten der Fliehgewichte in ihrer ra­ dial inneren Position ist eine Blattfeder 42 vorgesehen, die im wesentlichen der inneren Kontur des Fliehgewichts­ körpers 36 im eingefahrenen Zustand angepaßt ist. Sie ist einerseits zumindest im Bereich des Fliehgewichtsträgers 40 breiter ausgeführt als der Fliehgewichtskörper 36 und reicht in Achsrichtung gesehen bis in eine Nut 44 der Scheibe 43 hinein, welche zusammen mit dem Sprengring 31 die axiale Festlegung des gesamten Schwingungsdämpfers übernimmt (Fig. 8). Weiterhin verläuft die Blattfeder 42 in der Nut 39 und umgreift dann das andere Ende 38 des Flieh­ gewichtskörpers 36 und liegt von außen her mit ihrem freien Ende 45 auf dem anderen Ende 38 auf. Durch dieses Umgreifen des Fliehgewichtskörpers 36 einerseits sowie die Erst­ reckung in die Nut 44 der Scheibe 43 ist die Feder in der Lage, den Fliehgewichtskörper 36 im Bereich der Leer­ laufdrehzahl gegen die Fliehkraft F am Fliehgewichtsträger 40 zu halten und bei Drehzahlen oberhalb der Leerlaufdreh­ zahl eine Schwenkbewegung um den Steg 41 nach radial außen zu ermöglichen. Im ausgefahrenen Zustand zentrieren sich die beiden Fliehgewichte 35 an der Zylinderinnenwand 14, wobei die Anordnung der Kontur der Reibfläche 17 sicher­ stellt, daß die Nut 39 und der Steg 41 in Eingriff bleiben und das Drehmoment übertragen.

Die hier beschriebene Ausführungsform zeichnet sich durch wenige Einzelteile aus, die einfach herzustellen sind, wo­ bei die Montage ebenfalls sehr einfach durch axiales Auf­ schieben der Teile erfolgt. Auch hier ist es möglich, ent­ sprechend Fig. 6 beide Fliehgewichte spiegelbildlich anzu­ ordnen, so daß in jede Drehrichtung ein Fliehgewicht mit selbstverstärkender Wirkung arbeitet.

Claims (12)

1. Kupplungsscheibe mit Torsionsschwingungsdämpfung, be­ stehend aus einer Nabe mit Innenverzahnung zur dreh­ festen Verbindung mit einer Getriebewelle sowie einer Außenverzahnung zum Eingriff in eine Innenverzahnung einer konzentrisch zur Nabe angeordneten Nabenscheibe, wobei beide Verzahnungen ein Spiel in Umfangsrichtung aufweisen, welches dem Wirkungsbereich einer dazwi­ schen angeordneten Leerlaufdämpfeinrichtung ent­ spricht, sowie einer Lastdämpfeinrichtung zwischen der Nabenscheibe und einem Reibbelagträger, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zwischen Nabe (2) und Nabenscheibe (4) eine fliehkraftgesteuerte Reibeinrichtung (13) angeordnet ist, welche oberhalb der Leerlaufdrehzahl eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Nabe (2) und Nabenscheibe (4) herstellt.

2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß an der Nabe (2) Fliehgewichte (15, 35) schwenkbar angeordnet sind, die mit einer zylindri­ schen Innenwand (14) der Nabenscheibe (4) unter Selbstverstärkung zusammenwirken.

3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß vorzugsweise jeweils zwei Fliehgewichte (15, 35) vorgesehen sind.

4. Kupplungsscheibe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß beide Fliehgewichte (15, 35) in der gleichen relativen Drehrichtung Selbstverstärkung aufweisen.

5. Kupplungsscheibe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß die Fliehgewichte (15, 35) in unterschiedli­ chen relativen Drehrichtungen Selbstverstärkung auf­ weisen.

6. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Fliehgewicht (15) aus einem etwa halbkreisförmigen Fliehgewichtskörper (16) mit Reibfläche (17) und einem Steg (18) an einem Ende be­ steht, wobei der Steg (18) in einem entsprechenden Schlitz (25) eines radial abstehenden Auges (24) eines Fliehgewichtsträgers (23) eingreift, im Auge ein Führungsbolzen (26) parallel zur Drehachse (33) ein­ gesetzt ist, deren Steg (18) in einem Langloch (22) durchdringt und eine Druckfeder (29) an dem der Reib­ fläche (17) entgegengesetzten Ende des Steges (18) an einem Fortsatz (29) angreift zur Einwärtsbewegung des Fliehgewichtes (15).

7. Kupplungsscheibe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß jedes Fliehgewicht (15) in ausgefahrenem Zu­ stand an der zylindrischen Innenwand (14) zentriert ist und die Drehmomentübertragung vom Fliehgewicht über die beiderseits des Steges (18) angeordneten Kan­ ten (21) auf das Auge (24) erfolgt und die Ein- und Ausfahrbewegung im wesentlichen um eine Schwenkachse (34) erfolgt, die vom radial inneren Endbereich der Kante (21) und dem dieser direkt gegenüberliegenden Fußbereich des Auges (24) gebildet ist.

8. Kupplungsscheibe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich­ net, daß das Langloch (22) im Steg (18) des Fliehge­ wichtes (15) eine Teil-Kreisbahn um die Schwenkachse (34) beschreibt.

9. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Fliehgewicht (35) aus einem etwa halbkreisförmigen Fliehgewichtskörper (36) mit Reibfläche (17) besteht, wobei die Reibfläche (17) vom einen Ende (37) ausgehend einen Teil der Er­ streckung des Fliehgewichtskörpers (36) abdeckt, im Bereich des anderen Endes (31) an der im wesentlichen kreisförmigen Innenkontur eine etwa halbkreisförmige Nut (39) parallel zur Drehachse (33) und in Richtung auf diese offen ausgeführt ist und sich in diese Nut (39) zur drehfesten Abstützung von Fliehgewichtskör­ per (36) und Fliehgewichtsträger (40) ein etwa halb­ kreisförmiger Steg (41) des Fliehgewichtsträgers (40) hinein erstreckt.

10. Kupplungsscheibe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich­ net, daß der Fliehgewichtskörper (36) mit einer Blatt­ feder (42) verbunden ist, die an seinem anderen Ende (38) befestigt ist, sich entlang der Innenkontur des Fliehgewichtskörpers (36) in Richtung auf das eine Ende (37) erstreckt und in diesem Bereich am Fliehge­ wichtsträger (40) oder einem mit diesem verbundenen Bauteil zumindest in radialer Richtung befestigt ist.

11. Kupplungsscheibe nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Blattfeder (42) breiter ausgeführt ist als der Fliehgewichtsträger (40) bzw. der Flieh­ gewichtskörper (36) und auf der der Nabenscheibe (4) abgewandten Seite übersteht und in diesem Bereich in eine umlaufende Nut (44) einer Scheibe (43) auf der Nabe (2) eingreift, die durch einen Sprengring (31) gehalten ist.

12. Kupplungsscheibe nach Anspruch 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Blattfeder (42) das andere Ende (38) des Fliehgewichtskörpers (36) nach radial außen hin umgreift und zur Klemmbefestigung mit einem freien Ende (45) von radial außen her auf diesem federnd auf­ liegt.