DE69014020T2

DE69014020T2 - Dämpfungsscheibe.

Info

Publication number: DE69014020T2
Application number: DE1990614020
Authority: DE
Inventors: Pietro Caracini; Luigi Cucinotta; Anthony John Curtis
Original assignee: Automotive Products PLC; Automotive Products Italia SV SRL
Current assignee: Automotive Products PLC; Automotive Products Italia SV SRL
Priority date: 1989-07-21
Filing date: 1990-07-09
Publication date: 1995-06-14
Anticipated expiration: 2010-07-10
Also published as: DE69014020D1; EP0414360A1; EP0414360B1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine getriebene Reibungskupplungsplatte und insbesondere, aber nicht ausschließlich, auf eine getriebene Reibungskupplungsplatte zum Einsatz in Fahrzeugen.
Bei einem typischen Kraftfahrzeug ist der Motor mit dem Fahrzeuggetriebe über eine Reibungskupplung verbunden, die ein Schwungrad und eine Druckplatte, die mit dem Motor verbunden sind, einschließt, und zwischen denen eine getriebene Platte, die mit dem Getriebe verbunden ist, angeordnet ist.
Eine getriebene Reibungskupplungsplatte umfaßt im typischen Fall eine Nabe, die auf die Getriebe-Antriebswelle gesplintet ist, eine koaxiale Reibbelag-Trägerplatte, die auf der Nabe angebracht ist und eine begrenzte Winkelrotation um die Nabe ausführen kann, und Federn, die in ausgerichteten Öffnungen in einem Flansch untergebracht sind, der mit der Nabe und der Trägerplatte verbunden ist, um zwischen der Nabe und der Trägerplatte dahingehend wirksam zu werden, daß diese Winkelrotation begrenzt wird. Die Belagträgerplatte ist durch Reibbeläge mit dem Schwungrad des Fahrzeugs verbunden.
Bei bestimmten Fahrzeugen können, wenn der Motor leerläuft und kein Lastdrehmoment die getriebene Reibungskupplungsplatte durchläuft, die unregelmäßigen Kraftstöße vom Fahrzeugmotor auf das Getriebe übertragen werden und das Leerlauf-Rattern des Getriebes auslösen.
Um dieses Problem zu beseitigen, wurde u. a. als Lösung die Anwendung einer mehrstufigen Federdämpfung vorgeschlagen, bei der die Bewegung zwischen der Reibbelag-Trägerplatte und dem Nabenflansch durch Haupt- oder Zweitstufen-Dämpfungsfedern gedämpft wird und der Nabenflansch frei um eine begrenzte Winkelbewegung im Verhältnis zum Nabenantrieb rotieren kann und in dieser Bewegung durch eine Erststufen- Torsionsdämpfungsfeder oder -federn von sehr geringer Auslegung beschränkt wird. Der Nabenflansch kann um die Nabe schwingen, wenn das Fahrzeug leerläuft, wobei nur die Erststufen-Dämpfungsfedern wirksam sind, um jede Übertragung von Schwingungen auf das Getriebe zu unterdrücken. Getriebene Kupplungsplatten dieser Art werden in GB-A-2205383 und US-A-4562913 offengelegt.
Diese sehr geringen Laststöße, welche die getriebene Kupplungsplatte durchlaufen, können auch durch die Verwendung eines Reibungsdämpfungsmittels von geringer Auslegung gedämpft werden, das nur in Verbindung mit der Dämpfung in der ersten Stufe wirksam wird.
Getriebene Kupplungsplatten, die Leerlaufdämpfer einschließen, tendieren zu einer sehr komplizierten Bauweise und lassen sich nur schwer montieren. Außerdem sind diese getriebenen Kupplungsplatten im typischen Fall im Bereich der Nabe ziemlich massig, so dar sich die getriebene Kupplungsplatte nur schwer in eine bestimmte umhüllte Form einbeziehen läßt.
Die vorliegende Erfindung stellt ein Verfahren für die Fertigung einer getriebenen Reibungskupplungsplatte bereit, die einen Reibbelagträger hat, der drehbar auf einer Nabe befestigt ist, und die ein elastisches Anfangs- Torsionsdämpfungsmittel hat, das während einer ersten Rotationsperiode des Trägers um die Nabe wirksam wird, und ein Haupt- Torsionsdämpfungsmittel, das während einer weiteren zweiten Periode der genannten Rotation wirksam wird, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Torsionsdämpfungsmittel als Teil einer vorgefertigten Erststufen- Dämpfungseinheit montiert wird, welche in sich eine Rotationskupplung bildet und vor der Montage der getriebenen Kupplungsplatte geprüft und eingestellt werden kann.
Bereitgestellt wird auch eine getriebene Reibungskupplungs-platte, die nach dem oben genannten Verfahren hergestellt wird, welche eine Nabe, einen ringförmigen Nabenflansch, der auf der Nabe angebracht ist und eine begrenzte Winkelbewegung um die Nabe ausführen kann, und einen Reibbelag- Träger, der ebenfalls auf der Nabe angebracht ist und eine begrenzte Winkelbewegung sowohl im Verhältnis zur Nabe als auch zum Nabenflansch ausführen kann, ein Haupt-Torsionsdämpfungsmittel, das zwischen dem Belagträger und dem Nabenflansch wirksam ist, um die genannte relative Bewegung zwischen diesen zu beschränken, und ein elastisches Anfangs- Torsionsdämpfungsmittel, das zwischen dem Nabenflansch und der Nabe wirksam ist, um die Winkelbewegung zwischen diesen während einer ersten Periode der relativen Rotation des Trägers um die Nabe zu beschränken, aufweist, bei welcher das Anfangs-Torsionsdämpfungsniittel in einer vorgefertigen Erststufen-Dämpfungseinheit untergebracht ist, in der das Anfangsdämpfungsmittel zwischen einem ersten koaxialen Ringelement, das rotatlonsfest mit dem Nabenflansch in Eingriff ist, und einem zweiten koaxialen Ringelelement, das rotationsfest mit der Nabe in Eingriff ist, wirksam wird, wobei die genannte Einheit eine selbständige Rotationskupplung bildet.
Vorzugsweise weist das zweite koaxiale Ringelelement einen Flansch auf, der rotationsfest mit der Nabe in Eingriff ist, und weist das erste koaxiale Ringelement eine Paar von Seitenplatten auf, die sich jeweils auf einer Seite des Flanschs befinden und durch Stifte aneinander befestigt sind, welche durch Öffnungen in dem Flansch führen, wobei diese Einheit ein Reibungsdämpfungselement einschließt.
Das Reibungsdämpfungselement ist vorzugsweise ein Reibungsdämpfungsmittel mit variabler Hysterese, das während der genannten Anfangsperiode wirksam ist.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Beispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen:
Fig. 1 ein Aufriß einer getriebenen Kupplungsplatte nach der Erfindung ist,
Fig. 1A eine Schnittansicht ist, welche den Eingriff des Nabenflanschs mit den Nabensplinten zeigt,
Fig. 2 ein Schnitt auf der Linie II-II von Fig. 1 ist, der nur den Mittelabschnitt zeigt,
Fig. 3 ein ähnlicher Schnitt wie in Fig. 2 ist, der eine alternative Bauweise für die Erststufen-Dämpfungseinheit zeigt,
Fig. 4 ein ähnlicher Schnitt wie in Fig. 2 ist, der eine dritte Bauweise für die Erststufen-Dämpfungseinheit zeigt,
Fig. 5 und Fig. 6 die Seitenplatten von der Erststufen- Dämpfungseinheit zeigen,
Fig. 7 eine Reibplatte von der Erststufen-Dämpfungseinheit, gesehen von einer Seite, zeigt,
Fig. 8 das Mittelflanschelement der Erststufen-Dämpfungseinheit zeigt,
Fig. 9 ein Aufriß einer montierten Erststufen-Dämpfungseinheit ist, wobei eine Seitenplatte entfernt wurde, um die Einheit zu zeigen,
Fig. 10 ein Diagramm der Torsionslast im Verhältnis zur Winkelverschiebung für eine getriebene Kupplungsplatte nach der vorliegenden Erfindung ist,
Fig. 11 ein Aufriß einer anderen getriebenen Reibungskupplungsplatte nach der vorliegenden Erfindung ist,
Fig. 12 ein Schnitt auf der Linie XII-XII von Fig. 1 ist,
Fig. 13 eine vorgefertige Erststufen-Dämpfungseinheit, wie sie in Fig. 11 verwendet wird, zeigt,
Fig. 14 ein Schnitt auf der Linie XIV-XIV von Fig. 13 ist,
Fig. 15 ein Mittelflanschelement der Erststufen-Dämpfungseinheit, gesehen von einer Seite, zeigt,
Fig. 16 das Mittelflanschelement aus Fig. 15 darstellt, gesehen von der anderen Seite, welche die tiefliegenden Abschnitte in dunkler Schraffierung zeigt,
Fig. 17. ein Diagramm der Torsionslast im Verhältnis zur Winkelverschiebung für die getriebene Kupplungsplatte ist,
Fig. 18 ein Aufriß einer Seitenplatte der Erststufen- Dämpfungseinheit aus Fig. 13 ist, der die hochstehenden Radialrippen zeigt,
Fig. 19 ein Schnitt auf der Linie XIX-XIX von Fig. 18 ist und
Fig. 20 ein Diagramm der Hysterese im Verhältnis zur Winkelverschiebung nur für die Erststufen-Dämpfungseinheit ist.
Unter Bezugnahme auf Fig. 1, 1A und Fig. 2 wird eine getriebene Reibungskupplungsplatte für ein Motorfahrzeug gezeigt, welche eine Nabe 11 aufweist, die Innensplinte 13 für die Verbindung mit einer Getriebe- Antriebswelle und eine ringförmige Anordnung von über den Umfang verteilten Zähnen 20 hat, die von der Außenfläche der Nabe 11 radial nach außen führen. Ein koaxialer Ringflansch 12, der am inneren Umfangsrand im Abstand zueinander angeordnete Kerben 30 hat, ist konzentrisch mit den Zähnen 20 auf der Nabe angebracht, so daß die Zähne 20 lose in die Kerben 30 eingreifen, wodurch eine begrenzte Winkelbewegung des Flanschs 12 um die Nabe 11 möglich ist. Außerdem ist auf der Nabe 11 ein koaxialer Reibbelag-Träger 14 befestigt, der eine begrenzte Winkelbewegung sowohl zum Flansch 12 als auch zur Nabe 11 ausführen kann. Eine Reihe von Haupt- Torsionsdämpfungsfedern 15 ist in ausgerichteten Öffnungen 16 und 17 im Nabenflansch 12 bzw. dem Belagträger 14 untergebracht und dient dazu, die Winkelbewegung zwischen diesen zu beschränken. Zwar wird in der Darstellung eine bevorzugte Zahl von sechs Federn gezeigt, es gibt jedoch keinen Grund, nicht mit einer anderen Anzahl von Federn zu arbeiten, beispielsweise zwischen vier Federn und acht Federn. Die Haupt- Torsionsdämpfungsfeder stellt einen Widerstand gegenüber der relativen Rotation von bis zu 30 daNm bereit.
Der ringförmige Belagträger 14 weist eine ringförmige Trägerplatte 18, die sich auf einer Axialseite des Flanschs 12 befindet, und eine ringförmige Halteplatte 19, die sich auf der anderen Axialseite des Flanschs 12 befindet, auf. Die beiden ringförmigen Platten 13 und 19 sind durch drei Haltestifte 21 aneinander befestigt, welche durch zusammenwirkende Öffnungen 22 im äußeren Umfangsrand des Flanschs 12 führen. Die Haltestifte 21 begrenzen die Drehbewegung des Belagträgers 14 um die Nabe 11 und den Flansch 12 durch Anstoßen an die radialen Enden der Öffnungen 22.
In einer kreisförmigen Anordnung ist eine Vielzahl von Segmenten 23 vorhanden und am äußeren Umfangsrand der Trägerplatte 18 durch ein beliebiges geeignetes Mittel, beispielsweise Nieten, befestigt, und auf jeder Seite des Segments ist jeweils ein Reibbelag eines Paares von gegenüberliegenden ringförmigen Reibbelägen 24 durch ein beliebiges geeignetes Mittel, beispielsweise Nieten, befestigt. Die Segmente 23 sind im typischen Fall aus Federstahl und so geformt, daß sie eine elastische Axialdämpfung zwischen den beiden Reibbelägen 24 gewährleisten.
Axial zwischen dem Nabenflansch 12 und der Trägerplatte 19 ist eine Reibungsdämpfungs-Unterlegscheibe 26 angeordnet, und sie wird durch eine Tellerfeder 27, die sich zwischen dem Nabenflansch 12 und der Seitenplatte 41 einer Erststufen-Dämpfungseinheit, die noch ausführlicher zu beschreiben ist, befindet, zum Nabenflansch hin vorgespannt.
Die Hauptdämpfungsfedern 15 sind in ausgerichteten Öffnungen (gelegentlich auch aus Federfenster bezeichnet) 16 im Nabenflansch 12 und in Öffnungen 17 in der Trägerplatte 18 und der Halteplatte 19 untergebracht. Die Federfenster 16 und 17 haben Umfangsenden, die während der Drehbewegung des Trägers 14 um die Nabe 11 mit den Enden der federn 15 in Kontakt kommen können, um die Federn 15 zusammenzupressen.
Die Zähne 20 auf der Nabe 11 greifen in die Kerben 30 auf dem inneren Umfangsrand des Flansches 12 ein, so daß der Flansch 12 eine begrenzte Winkelrotation um die Nabe 11 ausführen kann. Die Winkelrotation des Flanschs 12 um die Nabe wird in beiden Rotationsrichtungen durch Anstoßen der Zähne 20 an die Umfangsenden der Kerben 30 begrenzt.
Der Rotationsbewegung des Flanschs 12 und der Nabe 11 wirkt eine Anfangsdämpfungsfeder entgegen, die gelegentlich auch als Erststufen- Torsionsdämpfungseinheit 50 bezeichnet wird, die für ein Ausführungsbeispiel der Erfindung deutlicher in Fig. 14 gezeigt wird.
Die Erststufen-Dämpfungseinheit 50 ist eine vorgefertigte Untereinheit, die eine ähnliche Bauweise wie die Haupt-Dämpfungseinheit der getriebenen Kupplungsplatte hat und eine mittlere Flanschplatte 43 und ein Paar von Seitenplatten 41 und 42 aufweist. Die Flanschplatte 43 hat auf dem inneren Umfang Vorsprünge 44 zum Zusammenwirken mit Keilnuten oder Schlitzen 45 auf der Außenfläche der Nabe 11, so daß die Flanschplatte 43 rotationsfest mit der Nabe 11 verbunden ist und sich axial frei bewegen kann, wie das deutlicher aus Fig. 8 hervorgeht. Die Seitenplatten 41 und 42 sind durch Stifte 46, vorzugsweise vier Stifte, miteinander verbunden, die durch Langöffnungen 51 in der Flanschplatte 43 geführt werden, so daß die Seitenplatten 41 und 42 im Verhältnis zur Flanschplatte 43 frei rotieren können. Die Seitenplatten 41 und 42 werden durch drei Axialvorsprünge 47 auf der Platte 41 rotationsfest am Flansch 12 befestigt, welche in Schlitze auf dem radial inneren Rand der Federfenster 16 des Nabenflanschs eingreifen.
Axial zwischen der Flanschplatte 43 und der in Axialrichtung äußeren Seitenplatte 42 befindet sich eine ringförmige Reibplatte 52. Die Reibplatte 52 wird in Fig. 7 gezeigt und hat auf ihrem Innenrand Ansätze 53, die lose in die Schlitze 45 auf der Außenfläche der Nabe 11 eingreifen. Die Ansätze 53 haben eine lose Passung in den Keilnuten, um die Drehbewegung der Reibplatte 52 im Verhältnis zur Flanschplatte 43 zu ermöglichen. In der Reibplatte 52 befinden sich Öffnungen 49, um die Stifte 46 aufzunehmen, wenn die Platte 52 im Verhältnis zur Flanschplatte 43 rotiert.
In der Flanschplatte 43 bzw. den Seitenplatten 41 und 42 und in der Reibplatte 52 sind vier Erststufen-Torsionsdämpfungsfedern 48 untergebracht (siehe Fig. 5, 6, 7 und 9). Diese Federn 48 setzen der Rotation einen Widerstand entgegen, der weit geringer als der für die Haupt-Torsionsdämpfungsfedern ist und der bis zu 5 daNm beträgt.
Die Federn 48 können, dem Wunsch entsprechend, alle die gleiche Federauslegung haben oder auch nicht, und sie können alle gleichzeitig zur Wirkung gebracht werden oder in unterschiedlichen Rastwinkeln eingestellt sein, ebenfalls nach Wunsch. In diesem Fall sind wenigstens zwei Federn in exakter Passung in den Federfenstern 54 der Flanschplatte, den Fenstern 55 der Seitenplatte und den Fenstern 56 der Reibplatte, um die Nabe 11 unter Leerlaufbedingungen (kein Lastdrehmoment auf den Reibbelägen) in eine Ruhestellung im Verhältnis zum Nabenflansch zu bringen und um die geforderten Kenndaten von Drehmoment zu Winkelverschiebung für die Kupplung zu erbringen.
Die anderen beiden Federn 48 sind so angeordnet, daß sie stufenweise wirksam werden, wozu in der Flanschplatte 43 zwei in Umfangsrichtung verlaufende Feder-Langfenster 54A vorhanden sind. In diesem Fall wird das zweite Federpaar nach etwa 70 Drehbewegung wirksam. Wie aus Fig. 9 hervorgeht, kann die Vorrichtung außerdem, wenn die Seitenplatten 41, 42, der Nabenflansch 43 und die Reibplatte 52 montiert werden, so angeordnet werden, daß die Stifte 46 im Verhältnis zu den Öffnungen 49 und 51 in der Reibplatte bzw. der Flanschplatte versetzt sind, was die Bewegungscharakteristika widerspiegelt, die durch das Verhältnis zwischen den Nabenzähnen 20 und den Kerben 30 im Flansch 12 bestimmt sind. Ebenso werden die Ansätze 53 auf dem inneren Umfang der Reibplatte 52 als im Schlitz 45 auf der Nabe 11 versetzt dargestellt, so daß sich die Reibplatte 52 in der Antriebsrichtung der Rotation aus dem "Ruhe"-Zustand frei um etwa 7º drehen kann, während sie sich in der anderen Rotationsrichtung nur um 1º frei drehen kann.
In jeder Seitenplatte 41, 42, der Flanschplatte 43 und der Reibplatte 52 ist ein Paßloch 57 vorhanden, um die korrekte Montage der Komponenten zu erleichtern.
Radial außen und konzentrisch mit dem Nabenflansch 43 wird eine Tellerfeder 58, vorzugsweise eine gewellte Unterlegscheibe, angebracht, um zwischen der Seitenplatte 41 und der Reibplatte 52 dahingehend wirksam zu werden, daß die Reibplatte 52 in Reibeingriff mit der anderen Seitenplatte 42 gebracht wird. Diese Tellerfeder hat eine ausreichende Kraft, um eine Hysterese zwischen 6 und 12 Nm zu erzeugen. Die Erststufen- Dämpfungseinheit 50 ist eine vorgefertigte Untereinheit, die in sich eine selbständige Drehkupplung ist und die als vorgeprüftes und im voraus eingestelltes Bauteil der übrigen getriebenen Kupplungsplatte hinzugefügt werden kann.
Eine zweite Tellerfeder 59 ist koaxial zur Nabe 11 zwischen den Zähnen 20 auf der Außenfläche der Nabe und der Seitenplatte 41 angeordnet und reibt an den beiden Flächen. Diese Feder 59 hat eine ausreichende Kraft, um eine Hysterese von etwa 0,1 bis 3,0 Nm zu erzeugen, woraus ersichtlich wird, daß die Feder 58 eine viel stärkere Feder als die Feder 59 ist. Die Dämpfungseinheit 50 wird auf der Nabe 11 durch die Halteplatte 19 gehalten, die, wie aus der Darstellung deutlich wird, in die Seitenplatte 41 der Erststufen-Dämpfungseinheit eingreift.
Die Arbeitsweise der getriebenen Kupplungsplatte wird nun ebenfalls unter Bezugnahme auf Fig. 1 und auf Fig. 10 beschrieben, wobei der Belagträger 14 entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn bewegt wird, wie das durch den Pfeil X in Fig. 1 gezeigt wird, während die Nabe 11 unbeweglich gehalten und auf die Reibbeläge 24 eine Antriebslast angewendet wird. Da der Träger 14 und der Flansch 12 durch die Haupt-Torsionsdämpfungsfeder 15 rotationsfest gehalten werden, bewegt sich der Flansch anfangs mit dem Träger 14 im Verhältnis zur Nabe 11, um den Spielraum "L" zwischen den Zähnen 20 und den Kerben 30 auszugleichen. Da die Platten 41 und 42 durch den Vorsprung 47 fest im Nabenflansch 12 gehalten werden und die Flanschplatte 43 des Reibungsdämpfers fest auf der Nabe 11 gehalten wird und da die Feder 58 stärker als die Feder 59 ist, wird die Reibplatte 52 im Verhältnis zu den Seitenplatten 41 und 42 unbeweglich gehalten, und der Anfangswiderstand gegen die Drehbewegung ist auf die Reibungsdämpfung zurückzuführen, die dadurch erzeugt wird, daß die Feder 59 entweder an der Seitenplatte 41 oder an der Seite der Zähne 20 reibt und daß sie auch die Trägerplatte 18 vorspannt, so daß auch diese an der Seite der Zähne 20 reibt, und er wird außerdem erzeugt durch die Erststufen-Dämpfungsfedern 48. In der Anfangsphase werden nur zwei Federn 48 zwischen den Enden der Federfenster 55 und 54 zusammengepreßt.
Das ist die Phase A des Diagramms in Fig. 10. Nachdem der Leerlauf- Spielraum "M" zwischen den Ansätzen 53 auf der Reibplatte 52 und den Schlitzen 45 auf der Nabe 11 ausgeglichen worden ist (siehe Fig. 9), wird die Reibplatte 52 nun unbeweglich im Verhältnis zur Flanschplatte 43 gehalten, und nun wird auch das zweite Paar der Erststufen-Dämpfungsfedern 48 in den Öffnungen 54A des Nabenflanschs wirksam, die zwischen den Enden der Fenster 55 der Seitenplatten und den Fenstern 54 des Nabenflanschs zusammengepreßt werden. Da nun die Reibplatte 52 unbeweglich gehalten wird, wirkt der weiteren Bewegung des Belagträgers 14 die Reibungsdämpfung entgegen, die zwischen der Reibplatte 52 und der Seitenplatte 42 und durch alle vier Erststufen-Dämpfungsfedern 48 erzeugt wird. Das ist die Phase B in Fig. 10. Die Reibungshysterese ist während dieser Phase B höher als die während der Anfangsphase A.
Diese Phase B dauert so lange an, bis der Leerlauf-Spielraum "L" zwischen dem Nabenflansch 12 und der Nabe 11 ausgeglichen ist (siehe Fig. 1A) und sollte etwa 2º der relativen Drehung ausmachen. Damit ist effektiv die Arbeit des Erststufen-Dämpfers beendet.
Wenn die Leerlauf-Bewegung zwischen den Zähnen 20 auf der Nabe 11 und den Kerben im Nabenflansch 12 ausgeglichen worden ist, bewirkt die weitere Bewegung entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn das Zusammenpressen der Haupt-Torsionsfedern 15 zwischen den Enden der entsprechenden Federfenster 16 des Flanschs und den gegenüberliegenden Federfenstern 17 des Belagträgers. Wenn der Träger 14 um die Nabe 11 und den Flansch 12 rotiert, wird durch die Reib-Unterlegscheiben 26 unter dem Einfluß der Vorspannung der Tellerfedern 28 und 59 eine gewisse Reibungshysterese erzeugt.
Der Reibbelag setzt seine relative Bewegung entgegensetzt zum Uhrzeigersinn fort, bis die Haltestifte 21 gegen die Enden der Haltestift- Öffnungen stoßen, wie das in Fachkreisen allgemein bekannt ist. Das ist Phase C. Man kann feststellen, daß während dieser Phase die Haupt- Torsionsfedern 15 schrittweise wirksam werden.
Wenn die Last auf den Belägen 24 nun abgebaut wird, bewegt sich der Belagträger im Uhrzeigersinn, und die Torsionsbelastungen gehen auf der Kurve nach unten zurück, wodurch die Wirkungen der Hysterese eintreten können. Der Einfachheit halber wurde die Hysteresewirkung nur auf der Antriebsseite des Diagramms dargestellt.
Wenn die getriebene Kupplungsplatte in den Freilaufmodus übergeht, wobei sich der Reibbelag-Träger nun im Verhältnis zur Nabe im Uhrzeigersinn bewegt, beträgt der Spielraum zwischen den Ansätzen 53 auf der Reibplatte 52 und den Schlitzen 45 in Uhrzeigerrichtung nur etwa 1º, und daher wird die Reibplatte 52 anfangs mit der Seitenplatte 43 nur über 1º unbeweglich gehalten, und der Widerstand gegen die Rotation wird in dieser Phase durch ein Paar von Erststu;fen-Dämpfungsfedern 48 in den Öffnungen 54 der Flanschplatte und durch die Reibungsdämpfung, die zwischen der Seitenplatte 41 und der flanschplatte 43 wirksam wird, erzeugt. Das ist die Phase X des Diagramms in Fig. 10.
Wenn die Ansätze 53 auf der Reibplatte 52 gegen die Enden der Schlitze 45 stoßen, wird neben der Reibungsdämpfung, die zwischen der Reibplatte 52 und der Seitenplatte 42 wirksam ist, auch das zweite Paar der Erststufen-Federn 48 in den Fenstern 54A der Flanschplatte wirksam. Das ist die Phase Y in Fig. 10.
Diese Phase Y dauert so lange an, bis die Zähne 30 auf dem Nabenflansch 12 gegen die Zähne 20 auf der Nabe 11 stoßen. Da der Spielraum "L2" entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn kleiner als der in Uhrzeigerrichtung ist, werden die Haupt-Torsionsdämpfungsfedern 15 nach einer Gesamtrotationsbewegung von nur etwa 3º, im Freilaufzustand wirksam. Einer weiteren Bewegung in Uhrzeigerrichtung stehen die Haupt- Torsionsdämpfungsfedern 15 entgegen, wie das oben beschrieben wurde. Das ist die Phase Z des Diagramms.
Unter Bezugnahme auf Fig. 3 wird nun ein Schnitt durch eine getriebene Kupplungsplatte beschrieben, die eine Modifikation der oben beschriebenen Kupplungsplatte ist, es werden daher die gleichen Bezugszahlen wie für das Ausführungsbeispiel in Fig. 1 und 2 verwendet.
Die hauptsächliche Modifikation in Fig. 3 besteht darin, daß im Erststufen-Dämpfungsmittel 50 ein Paar Reibplatten 152 vorhanden ist, die sich jeweils zwischen einer entsprechenden Seitenplatte 41, 42 und der Flanschplatte 43 befinden. Diese Reibplatten 152 sind im wesentlichen mit der Reibplatte 52 aus Fig. 2 identisch, sind aber in Axialrichtung dünner. Die Tellerfeder 58, die sich in Radialrichtung von der Flanschplatte 43 nach außen befindet, wirkt zwischen den beiden Reibplatten 152, um diese gegen die angrenzenden Seitenplatten vorzuspannen. Durch den Einsatz eines Paares von räumlich voneinander getrennten Reibplatten 152 kann in den Phasen B und Y des Diagramms ein hohes Maß an Reibungsdämpfung erzeugt werden, wobei die Reibungsdämpfung zwischen den Seitenplatten 41 und 42 und der entsprechenden Reibplatte 152 auftritt. Die Reibungsdämpfung in den ersten Phasen A und X wird durch das Reiben der Tellerfeder 59 an der Seitenplatte 41 und an der Seite der Zähne 20 erzeugt. Durch den Einsatz der beiden Reibplatten 152 wird eine gleichmäßigere Lastverteilung am Erststufen-Dämpfungsmittel erreicht.
In Fig. 4 wird noch ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt, bei dem die Flanschplatte 43 durch zwei Flanschplatten 243 erzetzt wird, die im wesentlichen identisch sind und axial voneinander getrennt werden können, und bei dem sich außerdem zwischen der Halteplatte 19 und der Seitenplatte 41 der Erststufen-Dämpfungseinheit 50 ein Abstandshalter 251 befindet.
Wenn man für die Erststufen-Dämpfungseinheit 50 nur einen einzigen Wert der Reibungshysterese "B" haben will, dann kann eine enge Passung zwischen den Ansätzen 53 auf den Reibungsdämpfungsplatten 52, 152 und den Keilnuten 45 auf der Nabe 11 hergestellt werden, so daß zwischen der Reibplatte und der Nabe 11 keine Drehbewegung erfolgt.
Unter Bezugnahme auf Fig. 11 bis 20 wird nun ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt, bei dem die Erststufen- Torsionsdämpfungseinheit 50 so angepaßt wurde, daß sie im vollständigeren Umfang in die Gesamtumhüllung der getriebenen Platte eingepaßt werden kann. Die Komponenten, die mit den unter Bezugnahme auf Fig 1 und 2 beschriebenen Komponenten identisch oder diesen im wesentlichen gleich sind, werden mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet.
Bei diesem Ausführungsbeispiels werden die Trägerplatte und damit der Flansch 12 zur Drehbewegung um die Nabe 11 von einer Flanschbuchse 25, vorzugsweise aus Nylon, gehalten, die rotationsfest mit der Trägerplatte 18 verbunden ist.
Die vier Erststufen-Dämpfungsfedern 48 sind in Federfenstern 54, 55 in einem Flanschelement 143 bzw. Seitenplatten 41 und 42 untergebracht (siehe Fig. 15, 16, 18 und 19). Diese Federn 48 mit niedriger Auslegung setzen der Rotation einen Widerstand von bis zu 1 daNm entgegen.
Wie oben, können alle Federn 48, dem Wunsch entsprechend, die gleiche Auslegung haben oder nicht und können alle gleichzeitig oder abgestuft bei unterschiedlichen Rastwinkeln wirksam werden, ebenfalls nach Wunsch. In diesem Fall sind wenigstens zwei Federn in einem Vorlastzustand, um die Nabe 11 unter Leerlaufbedingungen (kein Lastdrehmoment auf den Reibbelägen) in eine Ruhestellung im Verhältnis zum Nabenflansch zu bringen.
Die Seitenplatte 41, die mit dem Nabenflansch 12 zusammenwirkt, wird detaillierter in Fig. 18 und 19 gezeigt. Die Platte 41 hat auf ihrer Oberfläche im Anschluß an das Flanschelement 14 acht hochstehende Flächenabschnitte in Form von Radialrippen 157.
Diese Radialrippen 157 sind winklig räumlich getrennt angeordnet, so daß sie mit hochstehenden, damit zusammenwirkenden Flächen auf der angrenzenden Fläche des Flanschelements 143 in Eingriff kommen.
Unter Bezugsnahme auf Fig. 15 und 16 wird nun das Flanschelement 143 gezeigt, wobei Fig. 15 die an die Seitenplatte 42 angrenzende Seite zeigt. Vorhanden sind vier winklig räumlich getrennt angeordnete Federfenster 54 und Haltestiftöffnungen 51, um gegen den Widerstand der Federn 48 eine begrenzte Winkelrotation der Seitenplatten 41, 42 im Verhältnis zum Flanschelement 143 zu ermöglichen.
Gesehen von der Seite, die an die Seitenplatte 41 angrenzt, wie das in Fig. 16 gezeigt wird, hat das Flanschelement 143 eine Oberfläche, die hochstehende Abschnitte und tiefliegende Abschnitte aufweist. Die tiefliegenden Abschnitte werden als schraffierte Flächen gezeigt. Die hochstehenden Abschnitte weisen einen in Radialrichtung inneren Satz von acht hochstehenden Flächenabschnitten 162, die winklig voneinander getrennt angeordnet sind, um in "Ruhestellung" mit den acht hochstehenden Rippen 157 auf der Platte 41 ausgerichtet zu sein, und einen Satz von acht in Radialrichtung äußeren hochstehenden Flächenabschnitten 163 auf, die in Umfangsrichtung gegenüber den inneren hochstehenden Abschnitten 162 versetzt sind und sich außerhalb der Federfenster 54 und der Haltestiftöffnungen 51 befinden. Das Flanschelement 143 wird aus Nylon, vorzugsweise aus Nylon 66, hergestellt, und alle hochstehenden Abschnitte können in einem einzigen Formungsvorgang gebildet werden.
Bei der Erststufen-Dämpfungseinheit 50 ist die Platte 41 zum Flanschelement 143 hin durch eine gewellte Unterlegscheibe 162 vorgespannt, die sich zwischen dem Flanschelement 143 und der Seitenplatte 42 am äußeren Umfangsrand befindet.
Die vorgefertigte Erststufen-Dämpfungseinheit 50 befindet sich in einem ringförmigen Raum, der zwischen dem Nabenflansch 12 und der Halteplatte 19 um die Nabe 11 angeordnet ist. Die Seitenplatte 42 der Dämpfungseinheit ist so angeordnet, daß sie konzentrisch in die Mitte der Halteplatte 19 paßt und mit dieser axial ausgerichtet ist.
Wenn die vorgefertigte Einheit 50 in ihre Position gebracht wird, befindet sich die Tellerfeder 27, in diesem Fall eine gewellte Unterlegscheibe, zuerst auf dem Nabenflansch 12, und die drei Vorsprünge 47 auf der Platte 41 befinden sich jeweils in dem entsprechenden Schlitz in den in Radialrichtung innenliegenden Kanten der Federfenster 16 des Nabenflanschs. Dann werden über die Platte 42 Unterlegscheiben oder Abstandshalter 166 geschoben und zwischen die Seitenplatte 41 und die Halteplatte 19 gebracht, wo sie die Übertragung der Belastung von der gewellten Unterlegscheiben-Feder 27 über die Halteplatte 19 auf die Reib- Unterlegscheiben 26 bewirken.
Die Arbeitsweise der getriebenen Kupplungsplatte wird nun erklärt, wobei aus Gründen der Einfachheit die Arbeitsweise der Hysteresesteuerung für die Erststufen-Dämpfungseinheit 50 gesondert erklärt wird.
Unter Bezugnahme auf Fig. 11 und Fig. 17 wird nun der Belagträger 14 entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn, wie das durch den Pfeil A in Fig. 1 gezeigt wird, bewegt, wobei die Nabe 11 unbeweglich gehalten wird und die Antriebslast auf den Reibbelag 24 angewendet wird. Da der Träger 14 und der Flansch 12 durch die Haupt-Torsionsdämpfungsfedern 15 rotationsfest gehalten werden, bewegt sich anfangs der Flansch 12 im Verhältnis zur Nabe 11, um die Leerlaufverbindung zwischen den Zähnen 20 und den Kerben 30 aufzunehmen. Da die Platten 41 und 42 fest auf dem Flansch 12 gehalten werden und das Flanschelement 143 fest auf der Nabe gehalten wird, ist der Anfangswiderstand gegen die Drehbewegung auf die Reibungsdämpfung zurückzuführen, die durch die Buchse 25 auf der Nabe 11 und dem Flansch und durch die Erststufen-Dämpfungseinheit 50 erzeugt wird. In der ersten Rotationsperiode werden die Federn 48 zwischen den Enden der Federfenster 54 und 55 zusammengepreßt und bewegen sich in den abgestuften Phasen A und B weiter, wenn die Seitenplatten 41 und 42 im Verhältnis zum Flanschelement 143 rotieren.
Wenn die Leerlaufbewegung zwischen den Zähnen 20 auf der Nabe 11 und den Kerben im Flansch aufgenommen worden ist, Punkt C in Fig. 17, bewirkt die weitere Bewegung entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn die Kompression der Haupttorsionsfedern 15 zwischen den Enden der entsprechenden Federfenster 16 des Flanschs und den gegenüberliegenden Federfenstern 17 des Reibbelagträgers. Die Bewegung dauert so lange an, bis die Haltestifte 21 gegen die Enden der Nabenflansch-Öffnungen 22 stoßen und der Torsionsantrieb fest wird, was im Abschnitt D des Diagramms gezeigt wird.
Wenn der Träger 14 um die Nabe 11 und den Flansch 12 rotiert, wird durch die Reib-Unterlegscheiben 26 und die Abstandshalter 166 eine gewisse Reibungshysterese erzeugt.
Wenn nun die Drehmoment-Antriebsbelastung verringert wird, rotiert der Belagträger 14 in Uhrzeigerrichtung, wodurch die Federn 15 entlastet werden, die noch in Kompression gehalten werden. Die Reibungsdämpfung, die durch die Reib-Unterlegscheibe 26 und die Abstandshalter 166 erzeugt wird, ist noch wirksam, und es erfolgt eine Umkehrbewegung im Diagramm nach unten. Wenn die getriebene Kupplungsplatte in den Ruhezustand zurückkehrt, werden die Federn 15 entspannt. Es ist jedoch eine gewisse Vorbelastung auf den Erststufen-Dämpfungsfedern 48 vorhanden, so daß die Nabe 11 in eine festgelegte Position im Verhältnis zum Nabenflansch zurückgeht. Die Antriebsbelastung passiert den Ursprung des Diagramms, wenn die getriebene Kupplungsplatte in den Schnellgang- oder den Freilaufzustand übergeht.
Im Schnellgangzustand wird die Nabe 11 weiter unbeweglich gehalten und der Reibbelag setzt seine relative Bewegung in Uhrzeigerrichtung fort. Da die Zähne 20 im Verhältnis zu den Kerben 30 leicht versetzt sind, hat die erste Rotationsperiode, während welcher der einzige Widerstand gegen die Rotation des Trägers um die Nabe auf die Erststufen-Dämpfungsfedern 48 und die Reibungsdämpfung zurückzuführen ist, die durch die Rotation der Buchse 25 auf der Nabe 11 verursacht wird, eine kürzere Winkeldauer als beim Antriebszustand. Das wird durch den Abschnitt E des Diagramms veranschaulicht.
Wenn die Zähne 20 am Punkt F gegen die Enden der Kerben 30 stoßen, wird nun der Flansch 12 im Verhältnis zur Nabe 11 unbeweglich gehalten, und es werden die Haupt-Torsionsfedern 15 und die Reib-Unterlegscheibe 26 und die Abstandshalter 166 wirksam. Das wird im Abschnitt G des Diagramms veranschaulicht. Diese Bewegung in Uhrzeigerrichtung dauert so lange an, bis der Haltestift 21 gegen die Enden der Nabenflansch-Öffnungen 22 stößt und der Drehmomentantrieb fest wird.
Wenn nun die Schnellgang-Drehmomentbelastung verringert wird, bewegt sich der Belagträger 14 im Verhältnis zur Nabe 11 entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn, entlastet die Haupt-Torsionsfedern 15 und dann die Erststufen-Dämpfungsfedern.
Da die Erststufen-Federdämpfung eine so viel geringere Widerstandslast als die Haupt-Torsionsdämpfung hat, wird man sich leicht vorstellen können, daß die Hysterese, die im Erststufen-Dämpfungselement erzeugt wird, im Vergleich zur Drehmomentkapazität der getriebenen Platte insignifikant ist und daher die Form des in Fig. 17 gezeigten Diagramms nicht signifikant ändern wird.
Es wird nun die Erzeugung der Reibungshysterese in der Erststufen- Dämpfungseinheit 50 erklärt.
Wenn die Platte 41 im Verhältnis zum Flanschelement 143 rotiert, bewegen sich die hochstehenden Rippen 157 auf der Platte 41 jeweils quer zu den entsprechenden in Radialrichtung inneren hochstehenden Abschnitten 162 auf dem Flanschelement 143, wobei dieses so geformt ist, daß die Rippen 157 auf einen wachsenden Widerstand gegen die Drehbewegung stoßen. Das kann zu einer gewissen elastischen Verformung des Nylon- Flanschelements 143 führen. Das wird durch die Position S des Diagramms in Fig. 20 veranschaulicht.
Am Ende einer festgelegten relativen Winkelbewegung wird die Belastung, die von den Rippen 157 ausgeübt wird, von den inneren hochstehenden Abschnitten 162 auf die äußeren hochstehenden Abschnitte 163 übertragen. Zu diesem Zeitpunkt der Übertragung ist am Punkt T ein geringer Abfall in der Hysterese festzustellen, aber diese baut sich wieder auf, wenn die Drehung fortgesetzt wird. Da der Reibungskontakt nun in Radialrichtung weiter außen als vorher erfolgt, erhöht sich der Maximalwert aufgrund der Wirkung eines erhöhten Kraftmoments. Das wird in Fig. 20 bei "U" gezeigt.
Es wird für möglich gehalten, daß die dem Flanschelement 143 innewohnende elastische Federkraft ebenfalls zur Hysteresewirkung beiträgt, wie das auch für die relative Tangentialbewegung der Rippen 157 quer zu den hochstehenden Flächen 162 und 163 gilt.

Claims

1. Verfahren zur Fertigung einer getriebenen Reibungskupplungsplatte, die einen Reibbelag-Träger (14) hat, der drehbar auf einer Nabe (11) angebracht ist und ein elastisches Anfangstorsionsdämpfungsmittel (48), das über einer ersten Rotationsperiode des Trägers (14) um die Nabe (11) wirksam werden kann, und ein Haupt-Torsionsdämpfungsmittel (15) hat, das über einer weiteren, zweiten Periode dieser Rotation wirksam werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß das Anfangstorsionsdämpfungsmittel (48) als Teil einer vorgefertigten Erststufen-Dämpfungseinheit (50) montiert wird, die in sich eine Drehkupplung bildet und vor der Montage an der getriebenen Kupplungsplatte geprüft und eingestellt werden kann.

2. Fertigungsverfahren nach Anspruch 1, bei welchem die getriebene Kupplungsplatte außerdem einen ringförmigen Nabenflansch (12) aufweist, der auf der Nabe angebracht ist und eine begrenzte Winkelbewegung um die Nabe ausführen kann, wobei der Reibbelag-Träger (14) in der Lage ist, eine begrenzte Winkelbewegung im Verhältnis sowohl zur Nabe (11) als auch zum Nabenflansch (12) auszuführen, das Haupt-Torsionsdämpfungsmittel (15) zwischen dem Belagträger (14) und dem Nabenflansch (12) wirksam ist, um die relative Drehbewegung zwischen diesen zu beschränken, und das Anfangsdämpfungsmittel (48) zwischen dem Nabenflansch (12) und der Nabe (11) wirksam ist, um die Winkelbewegung zwischen diesen während einer ersten Periode der relativen Rotation des Trägers (14) im Verhältnis zur Nabe (11) zu beschränken, wobei der genannte Reibbelag-Träger (14) eine Trägerplatte (18), die auf einer Seite des Nabenflanschs (12) angeordnet ist, und eine Halteplatte (19), die sich auf der anderen Seite des Nabenflanschs (12) befindet, hat, wobei dieses Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, daß die Erststufen-Dämpfungseinheit (50) in einem ringförmigen Raum zwischen dem Nabenflansch (12) und der Halteplatte (19) untergebracht ist und die Dämpfungseinheit (50) auf der Nabe (11) mittels der Halteplatte (19) befestigt wird.

3. Fertigungsverfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, bei welchem die Erststufen-Dämpfungseinheit (50) Seitenplatten (41, 42), ein Flanschelement (43, 243) und eine Reibplatte (52, 152) aufweist, wobei dieses Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, daß jede der Platten (41, 42. 52, 152) und jedes der Elemente (43, 243) mit einem Paßloch (57) versehen ist, um die korrekte Montage der Dämpfungseinheit (50) zu erleichtern.

4. Getriebene Reibungskupplungsplatte, die nach einem Verfahren gemäß Anspruch 1 hergestellt wird und eine Nabe (11), einen ringförmigen Nabenflansch (12), der auf der Nabe angebracht ist und eine begrenzte Winkelbewegung um die Nabe (11) ausführen kann, und einen Reibbelag-Träger (14), der ebenfalls auf der Nabe (11) angebracht ist und eine begrenzte Winkelbewegung im Verhältnis sowohl zu der Nabe (11) als auch zu dem Nabenflansch (12) ausführen kann, ein Haupt-Torsionsdämpfungsmittel (15), das zwischen dem Belagträger (14) und dem Nabenflansch (12) wirksam ist, um die genannte relative Bewegung zwischen diesen zu beschränken, und ein elastisches Anfangstorsionsdämpfungsmittel (48) aufweist, das zwischen dem Nabenflansch (12) und der Nabe (11) wirksam wird, um die Winkelbewegung zwischen diesen während einer ersten Periode der relativen Rotation des Trägers (14) um die Nabe (11) zu beschränken, bei welcher das Anfangstorsionsdämpfungsmittel (48) in der vorgefertigten Erststufen- Dämpfungseinheit (50) untergebracht ist, in der das Anfangsdämpfungsmittel zwischen einem ersten koaxialen Ringelement (41, 42), das rotationsfest mit dem Nabenflansch (12) in Eingriff kommen kann, und einem zweiten koaxialen Ringelement (43, 143, 243), das rotationsfest mit der Nabe (11) in Eingriff kommen kann, wirksam wird, wobei diese Einheit (50) eine selbständige Drehkupplung bildet.

5. Getriebene Reibungskupplungsplatte nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite koaxiale Ringelement ein Flanschelement (43, 143, 243) umfaßt, das rotationsfest mit der Nabe (11) in Eingriff kommen kann, und das erste koaxiale Ringelement ein Paar Seitenplatten (41, 42) umfaßt, die jeweils eine auf jeder Seite des Flanschelements (43) angeordnet sind und miteinander durch Stifte (46) befestigt werden, die durch Öffnungen (51) in dem Flanschelement führen, wobei diese Einheit (50) ein Reibungsdämpfungselement (52, 152, 143) einschließt, das während der ersten Rotationsperiode wirksam wird.

6. Getriebene Reibungskupplungsplatte nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Flanschelement (43, 143, 243) auf seinem inneren Umfang Zähne (44) hat, die mit Keilnuten (45) auf der in Radialrichtung äußeren Fläche der Nabe (11) in Eingriff kommen, und eine der ringförmigen Seitenplatten (41) Vorsprünge (47) zum Eingreifen in einen Schlitz im Nabenflansch (12) hat.

7. Getriebene Reibungskupplungsplatte nach Anspruch 5 oder Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Anfangsdämpfungsmittel vier Druckfedern (48) aufweist, die in ausgerichteten Federfenstern (54, 55) im Flanschelement (43, 143, 243) und in den ringförmigen Seitenplatten (41, 42) untergebracht sind.

8. Getriebene Reibungskupplungsplatte, die nach einem Verfahren gemäß Anspruch 2 hergestellt wird und nach einem der Ansprüche 5 bis 7, bei welcher der Reibungskupplungsbelag-Träger (14) eine Trägerplatte (18), die sich auf einer Seite des Nabenflanschs (12) befindet, und eine Halteplatte (19) aufweist, die sich auf der anderen Seite des Nabenflanschs (12) befindet, und die dadurch gekennzeichnet ist, daß eine Seitenplatte (42) der Erststufen-Dämpfungeinheit mit der Halteplatte (19) konzentrisch ist.

9. Getriebene Reibungskupplungsplatte nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß in der Erststufen-Dämpfungseinheit (50) eine der Seitenplatten (41) auf der an das Flanschelement (143) angrenzenden Fläche hochstehende Flächenabschnitte (157) hat, die mit damit zusammenwirkenden hochstehenden Flächenabschnitten (162, 163) auf der angrenzenden Oberfläche des Flanschelements (143) in Kontakt kommen können, und daß das Flanschelement (143) zu der genannten einen der Seitenplatten (41) hin durch eine Tellerfeder (164) vorgespannt ist, die zwischen dem Flanschelement (143) und der anderen Seitenplatte (42) wirksam ist, so daß der Drehbewegung zwischen den Seitenplatten (41, 42) und dem Flanschelement (143) der Reibkontakt zwischen den genannten Flächenabschnitten (157, 162, 163) entgegenwirkt.

10. Getriebene Reibungskupplungsplatte nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß in der Erststufen-Dämpfungseinheit (50) das Flanschelement (143) aus einem flexiblen, elastischen Material hergestellt wird, das die Verformung des Flanschelements erlaubt, wenn sich die Seitenplatten (41, 42) im Verhältnis zu diesem bewegen, wenn die hochstehenden Abschnitte (157) auf den anderen, damit zusammenwirkenden Flächenabschnitten (162, 163) reiben.

11. Getriebene Reibungskupplungsplatte nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die hochstehenden Flächenabschnitte (162, 163) auf dem Flanschelement (143) als in Radialrichtung innere hochstehende Abschnitte (162) am inneren Umfang des Flanschelement und als in Radialrichtung äußere hochstehende Abschnitte (163) am äußeren Umfang des Flanschelements angeordnet und letztere gegenüber den in Radialrichtung inneren hochstehenden Abschnitten (162) über den Umfang versetzt angeordnet sind und daß die hochstehenden Abschnitte (157) auf der genannten einen Seitenplatte (41) die Form von winklig im Abstand zueinander angeordneten Radialrippen haben, die im Ruhezustand mit den in Radialrichtung inneren hochstehenden Abschnitten (162) ausgerichtet sind, und daß sich der Reibkontakt zwischen den Radialrippen (157) und den hochstehenden Abschnitten (162, 163), wenn sich die Seitenplatten (162, 163) im Verhältnis zum Flanschelement (143) drehen, vom Kontakt mit den inneren hochstehenden Abschnitten (162) in den Kontakt mit den äußeren hochstehenden Abschnitten (163) ändert, um zwei unterschiedliche Hysterese-Stufen zu ergeben.

12. Getriebene Reibungskupplungsplatte nach einem der Ansprüche 5 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Reibungsdämpfungselement eine Reibplatte (52, 152) aufweist, die sich zwischen dem Flanschelement (43) und einer der genannten Seitenplatten (42) befindet und in der Federfenster (56) angeordnet sind und die in der Lage ist, eine begrenzte Winkelrotation im Verhältnis sowohl zum Flanschelement (43) als auch zu den Seitenplatten (41, 42) auszuführen, wobei die Reibplatte (52) in Axialrichtung im Verhältnis zum Flanschelement (43) und zu den Seitenplatten (41, 42) bewegt werden kann und im Reibungseingriff mit der genannten einen Seitenplatte (42) vorgespannt ist, um während der Anfangsphase eine Reibungsdämpfung zu erzeugen.

13. Getriebe Reibungskupplungsplatte nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibplatte (52, 152) Öffnungen (49) hat, die den Stift (46) aufnehmen, um die Bewegung der Reibplatte (52) im Verhältnis zu den Seitenplatten (41, 42) zu ermöglichen, und Ansätze (53) auf dem inneren Umfang der Reibplatte (52) lose in die Keilnuten (45) auf der Nabe (11) eingreifen, um die relative Bewegung zwischen der Reibplatte (52) und der Nabe (11) zu ermöglichen.

14. Getriebene Reibungskupplungsplatte nach Anspruch 11 oder Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der anderen Seitenplatte (41) und der Reibplatte (52) eine Tellerfeder (58) wirksam wird, um die Reibplatte (52) in Reibungseingriff mit der genannten einen Seitenplatte (42) vorzuspannen, und die Tellerfeder (58) konzentrisch mit dem Flanschelement (43, 243) und in Radialrichtung außerhalb desselben angeordnet ist.

15. Getriebene Reibungskupplungsplatte nach einem der Ansprüche 5 bis 8 und 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Flanschelement (243) zwei Flanschplatten (243) aufweist, die nebeneinander angeordnet und rotationsfest mit der Nabe (11) verbunden sind und die in Axialrichtung im Verhältnis zueinander bewegt werden können.

16. Getriebene Reibungskupplungsplatte näch Anspruch 12 oder Anspruch 13 oder nach Anspruch 15 in Abhängigkeit von Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Reibplatten (152) vorhanden sind, die jeweils zwischen dem Flanschelement (43, 243) und einer entsprechenden Seitenplatte (41, 42) angeordnet sind, und zwischen den beiden Reibplatten (152) eine Tellerfeder (58) wirksam ist, um jede der Reibplatten (152) zum Reibungseingriff mit der angrenzenden Seitenplatte (41 oder 42) vorzuspannen.