DE3717940A1 - Kraftfahrzeug-tuerschloss - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß für eine mit einem Schlüssel abschließbare Tür eines Kraftfahrzeugs, insbesondere die Fahrer­ tür, mit einer Schloßfalle, einer Sperrklinke und einer Schließmechanik für die Sperrklinke und ggf. auch die Schloßfalle, wobei die Schließmecha­ nik mit einem motorischen Zentralverriegelungsantrieb verbindbar ist, wobei die Schließmechanik einen Innenauslösehebel, einen Außenauslösehebel, einen Innensicherungshebel und einen vom Schließzylinder für den Schlüssel betä­ tigbaren Notentsicherungshebel aufweist, wobei der Innensicherungshebel einerseits unmittelbar mit dem Zentralverriegelungsantrieb kuppelbar, an­ dererseits mit dem Innenauslösehebel und dem Außenauslösehebel zur Freigabe in Entsicherungsstellung und Blockierung bzw. Leerhubfunktion in Siche­ rungsstellung gekuppelt bzw. in und außer Eingriff bringbar ist und wobei in einer Diebstahlsicherungsfunktion der Zentralverriegelungsantrieb und dadurch auch der Innensicherungshebel in Sicherungsstellung blockiert sind.

Kraftfahrzeug-Türschlösser mit Schloßfalle und Sperrklinke, die zur Kupp­ lung mit einem motorischen Zentralverriegelungsantrieb im Rahmen einer Zen­ tralverriegelungseinrichtung bestimmt und geeignet sind und eine spezielle Diebstahlsicherungsfunktion aufweisen, sind seit längerem bekannt (z. B. DE-PS 31 15 387). Die Zentralverriegelungsanlage und damit der motorische Zentralverriegelungsantrieb eines solchen Kraftfahrzeug-Türschlosses kann elektromotorisch, elektromagnetisch, elektropneumatisch, pneumatisch, hydraulisch oder auf noch andere Weise arbeiten. Wesentlich ist dabei le­ diglich, daß der Innensicherungshebel oder ein mit diesem gekuppelter He­ bel vom motorischen Zentralverriegelungsantrieb zwischen einer Entsiche­ rungsstellung und einer Sicherungsstellung hin und her bewegbar ist. Zur Betätigung der Zentralverriegelungsanlage und insbesondere des motorischen Zentralverriegelungsantriebs eines solchen Kraftfahrzeug-Türschlosses dient regelmäßig eine Schaltvorrichtung, die zumeist von einem in einen Schließ­ zylinder eingeführten Schlüssel betätigbar ist. Die Diebstahlsicherungsfunk­ tion eines solchen Kraftfahrzeug-Türschlosses kann dabei durch den auch für die normale Sicherung und Entsicherung dienenden Schließzylinder und Schlüs­ sel angesteuert werden, beispielsweise durch eine weitere, die Diebstahl­ sicherungsfunktion auslösende Schlüsselstellung, es kann aber auch ein ge­ sonderter Schließzylinder für einen gesonderten Schlüssel vorgesehen sein, durch den die Diebstahlsicherungsfunktion des Zentralverriegelungsantriebs separat gesteuert wird.

Das insoweit bekannte, eingangs erläuterte Kraftfahrzeug-Türschloß, von dem die Erfindung ausgeht (DE-OS 30 81 066), weist eine Konstruktion auf, bei der der Zentralverriegelungsantrieb in Sicherungsstellung bei angesteuer­ ter Diebstahlsicherungsfunktion blockiert ist. Ein spezieller Diebstahl­ sicherungshebel, der einerseits mit dem Innensicherungshebel, andererseits mit dem Zentralverriegelungsantrieb formschlüssig verbunden ist, blockiert in diesem Zustand nicht nur den Innensicherungshebel in der Sicherungsstel­ lung, sondern auch unmittelbar noch die Sperrklinke. Ein hier vorhandener, mit dem Diebstahlsicherungshebel indirekt, nämlich über den Innensicherungs­ hebel, formschlüssig gekuppelter Notentsicherungshebel soll zumindest an der Fahrertür eines Kraftfahrzeugs eine Notentriegelung auch durch den Schließzylinder mittels eines Schlüssels mechanisch erlauben. Da dieser Notentsicherungshebel gegen den ebenfalls formschlüssig blockierten Zen­ tralverriegelungsantrieb arbeiten muß, ist unklar, wie dies funktionieren soll. Vermutlich ist es so, daß der Zentralverriegelungsantrieb zwar stark selbsthemmend ausgeführt ist, jedoch mit entsprechend großem Kraftaufwand die Selbsthemmung des Zentralverriegelungsantriebs überwunden werden kann.

Nun ist es aber häufig so, daß Zentralverriegelungsantriebe in der Dieb­ stahlsicherungsfunktion wirklich blockiert sind. Das ist insbesondere dann ein Problem, wenn diese Blockierung in der Diebstahlsicherungsfunktion durch einen Stromausfall oder eine anderweitige Fehlfunktion in der Zen­ tralverriegelungsanlage irreversibel ist. Aus der Praxis ist es hierzu be­ kannt, den von einem gesonderten Schließzylinder her betätigbaren Notent­ sicherungshebel unmittelbar auf die Sperrklinke des Türschlosses wirken zu lassen, unter Umgehung also des Innensicherungshebels und des Innenauslö­ sehebels bzw. des Außenauslösehebels. Bei dieser aus der Praxis bekannten Konstruktion ist es aber unschön, daß die Kraftfahrzeugtür, insbesondere die Fahrertür, nach erfolgter Notentsicherung eben nicht mit den üblichen Türbetätigungselementen geöffnet werden kann. Insbesondere ist nach wie vor das innere Türbetätigungselement wirkungslos. Fährt man ein solches Fahr­ zeug nach erfolgter Notentsicherung beispielsweise in eine Werkstatt, so muß man zum Öffnen der Fahrertür durch das geöffnete Seitenfenster hinaus­ greifen, den Schlüssel in den Schließzylinder einführen und so den Notent­ sicherungshebel erneut betätigen.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug-Türschloß anzugeben, das im Notfall auch bei in Diebstahlsicherungsfunktion völlig blockiertem Zentralverriegelungsantrieb durch Schlüsselbetätigung mecha­ nisch völlig entsicherbar ist.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloß, bei dem die zuvor aufgezeig­ te Aufgabe gelöst ist, ist dadurch gekennzeichnet, daß dem Innensicherungs­ hebel ein Zusatzhebel zugeordnet, mit dem Innensicherungshebel kraftschlüs­ sig in einer bestimmten Relativlage - Betriebslage - gekuppelt und in die­ ser Betriebslage mit dem Innensicherungshebel gemeinsam zwischen der Ent­ sicherungsstellung und der Sicherungsstellung hin und her bewegbar ist, daß der Innenauslösehebel und der Außenauslösehebel mit dem Zusatzhebel gekuppelt bzw. in und außer Eingriff bringbar sind, daß der Notentsiche­ rungshebel ebenfalls mit dem Zusatzhebel gekuppelt ist, daß durch Betäti­ gung des Notentsicherungshebels der Zusatzhebel aus der Betriebslage in eine zweite bestimmte Relativlage zum Innensicherungshebel - Notentsiche­ rungslage - bringbar ist und daß die Stellung des Zusatzhebels in Notent­ sicherungslage bei Sicherungsstellung des Innensicherungshebels in etwa mit der Stellung des Zusatzhebels in Betriebslage bei Entsicherungsstel­ lung des Innensicherungshebels übereinstimmt.

Erfindungsgemäß wird weder das eine noch das andere aus dem Stand der Tech­ nik bekannte Konzept für die Notentsicherung des Kraftfahrzeug-Türschlos­ ses genutzt. Es wird vielmehr die Kraftübertragungsfunktion des Innensiche­ rungshebels aufgeteilt, indem der Innensicherungshebel nunmehr aus dem ei­ gentlichen Innensicherungshebel und dem Zusatzhebel besteht. Normalerweise bewegen sich der Innensicherungshebel und der Zusatzhebel beim erfindungs­ gemäßen Kraftfahrzeug-Türschloß wegen der kraftschlüssigen Kupplung in Be­ triebslage wie ein einziger Innensicherungshebel. In Sicherungsstellung führen der Innenauslösehebel und der Außenauslösehebel die üblichen Leer­ hübe aus bzw. sind formschlüssig blockiert. Auch der Innensicherungshebel bzw. das mit diesem Innensicherungshebel verbundene Türknöpfchen od. dgl. ist durch den blockierten Zentralverriegelungsantrieb blockiert. Selbst durch ein Einschlagen der Scheibe der Kraftfahrzeugtür läßt sich also das Kraftfahrzeug-Türschloß nicht öffnen. Da nun aber der Notentsicherungshe­ bel nicht mit dem Innensicherungshebel, sondern mit dem Zusatzhebel ge­ kuppelt ist, läßt sich durch kräftiges Betätigen des Notentsicherungshe­ bels vom Schließzylinder für den Schlüssel her der Zusatzhebel gegenüber dem Innensicherungshebel bewegen, und zwar unter Überwindung der kraft­ schlüssigen Kupplung zwischen diesen beiden Hebeln. Dadurch läßt sich der Zusatzhebel in eine Stellung bringen, die der Entsicherungsstellung in Betriebslage entspricht. Das Ergebnis ist, daß nun der Innenauslösehebel und der Außenauslösehebel freigegeben sind, so daß sich das Kraftfahrzeug- Türschloß ohne weiteres ganz normal von außen und von innen öffnen läßt. Lediglich der Innensicherungshebel und damit das Türknöpfchen verharren in Sicherungsstellung. Das hat gleichzeitig den Vorteil, daß man ohne wei­ teres erkennt, daß in der Zentralverriegelungsanlage etwas nicht in Ord­ nung ist, daß nämlich das Kraftfahrzeug-Türschloß hier nur über die Not­ entsicherung in Entsicherungsstellung gebracht worden ist.

Die zuvor erläuterte Erfindung läßt sich nun in verschiedener Hinsicht aus­ gestalten und weiterbilden, wozu auf die dem Anspruch 1 nachgeordneten An­ sprüche und auf die nachfolgende Erläuterung eines bevorzugten Ausführungs­ beispiels anhand der Zeichnung verwiesen werden darf. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 in schematischer Darstellung, perspektivisch, ein erfindungsge­ mäßes Kraftfahrzeug-Türschloß,

Fig. 2 den Bereich des Innensicherungshebels eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses in Entsicherungsstellung/Betriebslage,

Fig. 3 den in Fig. 2 gezeigten Bereich, jedoch in Sicherungsstellung/ Betriebslage,

Fig. 4 den in Fig. 2 gezeigten Bereich, jedoch in Sicherungsstellung/ Notentsicherungslage und

Fig. 5 ein besonders zweckmäßiges Ausführungsbeispiel einer Übertot­ punktmechanik.

Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloß ist für eine mit einem Schlüssel abschließbare Tür eines Kraftfahrzeugs bestimmt, insbeson­ dere nämlich für die Fahrertür eines Kraftfahrzeugs. Fig. 1 ist nur eine sche­ matische, in großen Teilen lediglich skizzenhafte Darstellung des Kraftfahr­ zeug-Türschlosses, da nur ein kleiner Teil dieses Kraftfahrzeug-Türschlosses für die Lehre der Erfindung von Bedeutung ist. Nicht dargestellt beispielsweise ist, daß das Kraftfahrzeug-Türschloß eine Schloßfalle und eine Sperrklinke auf­ weist, wie das üblicherweise Kraftfahrzeug-Türschlösser der in Rede stehenden Art aufweisen. Erkennbar ist in skizzenhafter Darstellung eine Schließmecha­ nik 1, die auf die Sperrklinke und ggf. auch auf die Schloßfalle wirkt. Die Schließmechanik 1 ist mit einem motorischen Zentralverriegelungsantrieb ver­ bindbar, der in den Figuren nicht dargestellt ist. Erkennbar ist lediglich ein Kuppelelement 2, hier in Form einer Anschlußbohrung, zur Ankupplung des Zentralverriegelungsantriebs. Hinsichtlich der konstruktiven Gestaltung des Zentralverriegelungsantriebs gibt es hier praktisch jede beliebige Möglichkeit, auf die in dem allgemeinen Teil der Beschreibung schon hingewiesen worden ist.

Gut zu erkennen ist in Fig. 1 nun, daß die Schließmechanik 1 einen Innenaus­ lösehebel 3, einen Außenauslösehebel 4 und einen Innensicherungshebel 5 so­ wie einen von einem nicht dargestellten Schließzylinder für einen nicht dar­ gestellten Schlüssel betätigbaren Notentsicherungshebel 6 aufweist. Der eine oder andere dieser Hebel kann auch fehlen bzw. aus mehreren Hebeln im Sinne eines Kraftübertragungszugs zusammengesetzt sein. Zusätzlich zum Innensicherungshebel 5 kann auch noch ein Außensicherungshebel vorgesehen und mit den Innensicherungshebel 5 gekuppelt sein. Dieser Außensicherungs­ hebel wäre dann mit dem oder einem Schließzylinder für den oder einen Schlüssel verbunden. Meist wird aber die Außensicherungsfunktion vom Schließzylinder her auch auf den Innensicherungshebel 5 wirken. Der Innen­ sicherungshebel 5 ist im hier dargestellten Ausführungsbeispiel mit einem Kuppelelement 7, hier in Form einer Bohrung versehen, an das eine Kraft­ übertragungsstange für ein Türknöpfchen od. dgl. angeschlossen werden kann. Für diesen Kraftübertragungszug gibt es im Stand der Technik eine fast be­ liebige Vielzahl von Konstruktionsvarianten.

Wesentlich ist, daß der Innensicherungshebel 5, wie schon erläutert, unmit­ telbar mit dem hier nicht dargestellten Zentralverriegelungsantrieb kuppel­ bar bzw. gekuppelt ist. Im übrigen ist aber der Innensicherungshebel 5 auch mit dem Innenauslösehebel 3 und dem Außenauslösehebel 4 zur Freigabe in Entsicherungsstellung und Blockierung bzw. Leerhubfunktion in Sicherungs­ stellung gekuppelt bzw. in und außer Eingriff bringbar. Heutzutage ist es bei modernen Kraftfahrzeug-Türschlössern verbreitet, daß zumindest der Außenauslösehebel, oft aber auch der Innenauslösehebel in Sicherungsstel­ lung Leerhübe ausführen.

In einer Diebstahlsicherungsfunktion sind nun bei diesem Kraftfahrzeug-Tür­ schloß der Zentralverriegelungsantrieb und dadurch auch gleichzeitig der Innensicherungshebel 5 in Sicherungsstellung blockiert. Der Innenauslöse­ hebel 3 und der Außenauslösehebel 4 führen also in dieser Sicherungsstellung beide ihre Leerhübe aus und der Innensicherungshebel 5, insbesondere das Türknöpfchen, ist nicht bewegbar. Weder mit einem eingefädelten Draht mit endseitiger Öse noch durch Einschlagen der Fensterscheibe läßt sich so das Kraftfahrzeug-Türschloß öffnen.

Problematisch wird die zuvor erläuterte Diebstahlsicherungsfunktion dann, wenn der Zentralverriegelungsantrieb blockiert bleibt, beispielsweise weil ein Stromausfall oder eine andere Fehlfunktion in der Zentralverriegelungs­ anlage vorliegt. Um hier gleichwohl mechanisch eine Öffnung des Kraftfahr­ zeug-Türschlosses zu ermöglichen, ist der Notentriegelungshebel 6 vorge­ sehen. Weiter ist dazu nun dem Innensicherungshebel 5 ein Zusatzhebel 8 zugeordnet, mit dem Innensicherungshebel 5 kraftschlüssig in einer bestimm­ ten Relativlage - Betriebslage B - gekuppelt und in dieser Betriebslage B mit dem Innensicherungshebel 5 gemeinsam zwischen der Entsicherungsstellung und der Sicherungsstellung hin und her bewegbar. Fig. 1 zeigt die Betriebs­ lage B in Sicherungsstellung, wobei man deutlich erkennt, daß eine am Zu­ satzhebel 8 angeordnete Blockiernase 9 einen Sicherungsvorsprung 10 am Innenauslösehebel 3 formschlüssig blockiert. Diese Erläuterung zeigt schon ein weiteres wesentliches Merkmal der Erfindung, daß nämlich der Innenaus­ lösehebel 3 und der Außenauslösehebel 4 mit dem Zusatzhebel 8 gekuppelt bzw. in und außer Eingriff bringbar sind. Wesentlich ist nun auch noch, daß der Notentsicherungshebel 6 ebenfalls mit dem Zusatzhebel 8 gekuppelt ist und daß durch Betätigung des Notentsicherungshebels 6 der Zusatzhebel 8 aus der Betriebslage B in eine zweite bestimmte Relativlage zum Innensicherundshe­ bel 5, nämlich der Notentsicherungslage N bringbar ist. Dabei stimmt die Stellung des Zusatzhebels 8 in Notentsicherungslage N bei Sicherungsstel­ lung des Innensicherungshebels 5 in etwa mit der Stellung des Zusatzhebels 8 in Betriebslage B bei Entsicherungsstellung des Innensicherungshebels 5 überein. Diese Zusammenhänge machen die Fig. 2, 3 und 4 im Zusammenhang deutlich. Dabei ist gut zu erkennen, wie der Notentsicherungshebel 6, der in den Fig. 2, 3 und 4 mit einem Ende im Schnitt dargestellt ist, in ein Kuppelelement 11, hier in Form einer Langlochbohrung, im Zusatzhebel 8 eingreift. In der in Fig. 2 dargestellten Entsicherungsstellung liegt der Innensicherungshebel 5 mit einer Anschlagfläche 12 an einem am Gehäuse des Kraftfahrzeug-Türschlosses angebrachten Anschlag 13 an. Der Zusatzhebel 8 wird hier kraftschlüssig mit einer Anschlagnase 14 an einen Anschlag 15 am Innensicherungshebel 5 gedrückt, so daß die Betriebslage B definiert ist.

Fig. 3 unterscheidet sich von Fig. 2 dadurch, daß nun der Innensicherungs­ hebel 5 in die Sicherungsstellung überführt worden ist, beispielsweise durch Hineindrücken des Türknöpfchens. Der Innensicherungshebel 5 liegt nun mit einer weiteren Anschlagfläche 16 am Anschlag 13 in der definierten Siche­ rungsstellung. Der Zusatzhebel 8 ist wegen der kraftschlüssigen Kupplung mit dem Innensicherungshebel 5 der Bewegung des Innensicherungshebels 5 gefolgt und nimmt nach wie vor die Betriebslage ein. Fig. 3 macht deut­ lich, daß auch der Notentsicherungshebel 6 dieser Bewegung von Innensiche­ rungshebel 5 und der gleichen Bewegung des Zusatzhebels 8 gefolgt ist.

Ein Vergleich von Fig. 4 mit Fig. 3 macht nun zunächst deutlich, daß der Innensicherungshebel 5 seine Sicherungsstellung nicht verändert hat. Nach wie vor liegt die Anschlagfläche 16 am Anschlag 13 an. Geändert hat sich aber die Stellung des Zusatzhebels 8. Dieser ist nämlich durch Betätigung des Notentsicherungshebels 6 in die Notentsicherungslage N gebracht wor­ den, was daran zu erkennen ist, daß die Anschlagnase 14 vom Anschlag 15 abgehoben hat. Daß damit für den Zusatzhebel 8 und die mit dem Zusatzhe­ bel 8 erfindungsgemäß gekuppelten Innenauslösehebel 3 und Außenauslösehe­ bel 4 die Entsicherungsstellung erreicht ist, ergibt sich aus einem Ver­ gleich von Fig. 4 mit Fig. 2 hinsichtlich der Position des Notentsiche­ rundshebels 6. Diese Position stimmt in den Fig. 2 und 4 nämlich überein.

In den Figuren ist angedeutet, daß der Zusatzhebel 8 auch in der Notent­ sicherungslage N mit dem Innensicherungshebel 5 kraftschlüssig gekuppelt ist. Schon erläutert worden ist, daß zur Definition von Betriebslage B und Notentsicherungslage N Anschläge vorgesehen sind. In den Fig. 2 bis 4 erkennbar sind allerdings nur die Anschläge 14, 15 für die Betriebslage B. Fig. 1 zeigt hingegen die in diesem Ausführungsbeispiel verwirklichten Anschläge für die Notentsicherungslage N, nämlich die Oberkante 17 der Blockiernase 9 des Zusatzhebels 8 und eine Seitenkante 18 des Innensiche­ rundshebels 5. Stellt man sich für dieses bevorzugte Ausführungsbeispiel einmal vor, daß die Oberkante 17 an der Seitenkante 18 anliegt, so ergibt sich eindeutig, daß dann, in dieser Notentsicherungslage N, bei unverän­ derter Stellung des Innensicherungshebels 5 der Zusatzhebel 8 eine solche Stellung eingenommen hat, daß die Blockiernase 9 den Sicherungsvorsprung 10 am Innenauslösehebel 3 nicht mehr blockiert.

Wesentlich ist für die Erfindung nun auch noch, daß die Haltekraft der kraftschlüssigen Kupplung in der Betriebslage B relativ groß ist. Demge­ genüber empfiehlt es sich, daß die Haltekraft der kraftschlüssigen Kupp­ lung in der Notentsicherungslage N relativ gering ist. Insbesondere empfiehlt es sich, daß die Haltekraft der kraftschlüssigen Kupplung in der Betriebs­ lage B wesentlich größer ist als in der Notentsicherungslage N. Diese kräftemäßigen Verhältnisse tragen der Tatsache Rechnung, daß im Normalbe­ trieb und unter Umständen während der gesamten Einsatzzeit eines solchen Kraftfahrzeug-Türschlosses die Betriebslage B beibehalten werden soll. Es soll also sichergestellt sein, daß die Betriebslage B nicht durch Er­ schütterungen oder auf andere Weise versehentlich einmal verlassen wird. Nur in einem einzigen Fall, nämlich nur bei ganz bewußter Betätigung des Notentsicherungshebels 6 zur Notentsicherung bei blockiertem Zentralver­ riegelungsantrieb soll die kraftschlüssige Kupplung in der Betriebslage B überwunden werden können. Es wird dazu in Kauf genommen, daß für diesen Fall eine relativ große Haltekraft durch den entsprechenden Schlüssel im Schließzylinder überwunden werden muß. Demgegenüber sollte aber die Hal­ tekraft für eine Rückkehr aus der Notentsicherungslage N in die Betriebs­ lage B nicht allzu groß sein. Besonders zweckmäßig ist es, wenn diese Rückkehr-Haltekraft so gering ist, daß der wieder in Funktion versetzte Zentralverriegelungsantrieb diese Haltekraft zu überwinden vermag. Dann ist es möglich, daß aus der Notentsicherungslage N bei Instandsetzung des Zentralverriegelungsantriebs automatisch wieder die Betriebslage B er­ reicht wird.

Die Fig. 2 bis 4 lassen erkennen, daß eine definierte Stellung des Innen­ sicherungshebels 5 durch das Zusammenwirken des Anschlags 13 mit Anschlag­ flächen 12 und 16 gewährleistet ist. Hinzu kommt hier, wie an sich bekannt, die Wirkung einer Übertotpunktmechanik, hier in Form einer Übertotpunktfe­ der 19, die zwischen dem Innensicherungshebel 5 und einem ortsfesten Teil des Gehäuses, beispielsweise einer Montageplatte 20 angeordnet sein kann. Die Lageänderung der Übertotpunktfeder 19 läßt sich aus einem Vergleich von Fig. 2 und Fig. 3 gut entnehmen.

Die Fig. 1 bis 4 machen im Zusammenhang deutlich, daß hier der Innensiche­ rungshebel 5 und der Zusatzhebel 8 auf einer gemeinsamen Drehachse 22 hin­ tereinander angeordnet sind. Diese Konstruktion ist herstellungstechnisch und funktionstechnisch besonders zweckmäßig.

Nach einer bevorzugten Lehre der Erfindung empfiehlt es sich, daß zur kraft­ schlüssigen Kupplung von Innensicherungshebel 5 und Zusatzhebel 8 eine Über­ totpunktmechanik, insbesondere eine Übertotpunktfeder 21, vorgesehen und einenends mit dem Innensicherungshebel 5, anderenends mit dem Zusatzhebel 8 verbunden ist. Anstelle der hier konkret vorgesehenen Übertotpunktfeder 21, die in den Fig. 2 bis 4 gestrichelt dargestellt ist, soweit sie durch den hier über dem Innensicherungshebel 5 liegenden Zusatzhebel 8 verdeckt ist, kann auch eine anderweitige Übertotpunktmechanik, beispielsweise eine Knie­ hebelmechanik od. dgl. vorgesehen sein. Wesentlich ist lediglich, daß der Kippcharakter der Übertotpunktfeder 21 für die kraftschlüssige Kupplung zwischen Innensicherungshebel 5 und Zusatzhebel 8 realisiert ist, um eben die definierte Betriebslage B bzw. Notentsicherungslage N zu realisieren.

Die unterschiedlichen Haltekräfte in der Betriebslage B und der Notentsiche­ rungslage N lassen sich bei Vorhandensein einer Übertotpunktmechanik, ins­ besondere der Übertotpunktfeder 21 dadurch realisieren, daß die Übertot­ punktfeder 21 asymmetrisch vorgespannt ist, so daß in der Betriebslage B die Haltekraft wesentlich größer ist als in der Notentsicherungslage N.

Fig. 5 zeigt eine besonders zweckmäßige Gestaltung einer Übertotpunktmecha­ nik, die nicht mit einer Übertotpunktfeder der zuvor erläuterten Art ausge­ rüstet ist. Es handelt sich hier um eine Übertotpunkt-Rast-Mechanik, bei der die kraftschlüssige Kupplung von Innensicherungshebel und Zusatzhebel über die in eine der beiden Rastausnehmungen einrastende Rastnase erfolgt. Für dieses Kraftfahrzeug-Türschloß gilt, daß die Übertotpunktmechanik zwei dem Zusatzhebel 8 oder dem Innensicherungshebel zugeordnete, vorzugsweise am Zusatzhebel 8 ausgebildete Rastausnehmungen 23, 24 und eine dem Innen­ sicherungshebel 5 oder dem Zusatzhebel zugeordnete, in die Rastausnehmun­ gen 23, 24 einrastbare Rastnase 25 aufweist und daß die Einrastung der Rastnase 25 in der einen Rastausnehmung 23 der Betriebslage B und in die andere Rastausnehmung 24 der Notentsicherungslage N entspricht. In Fig. 5 ist die Zuordnung in der zuvor erläuterten Weise getroffen, sie könnte aber auch umgekehrt getroffen sein, beispielsweise zwei Rastnasen könnten einer Rastausnehmung zugeordnet sein. Wesentlich ist, daß genau definiert die Be­ triebslage B und die Notentsicherungslage N erreicht werden. Die Kupplung der miteinander gekuppelten Hebel ist in diesem Fall noch stabiler und be­ lastbarer als bei Verwendung einer Übertotpunktfeder zu Kupplungszwecken. Außerdem ist die Kraftentfaltung noch stufenartiger bzw. sprunghafter.

Um eine definierte und sichere Lage der Rastnase 25 in den Rastausnehmun­ gen 23, 24 zu gewährleisten, empfiehlt es sich, die Rastnase 25 einer Fe­ derbelastung auszusetzen, beispielsweise von einer Schenkelfeder vorspannen zu lassen.

In dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschloß sind Schwenkbewegungen bzw. Drehbewegungen die häufigsten Bewegungen der verschiedenen Teile. Dieser Tat­ sache Rechnung tragend empfiehlt es sich, daß die Rastausnehmungen 23, 24 an einem drehbaren Teil, insbesondere am drehbaren Zusatzhebel 8 radial geöffnet ausgebildet sind und daß die Rastnase 25 an einer in radialer Rich­ tung gegenüber dem drehbaren Teil, insbesondere dem drehbaren Zusatzhebel 8 schwenkbaren Klinke 26 angeordnet oder ausgebildet ist. Das ist eine zweck­ mäßige Anpassung an die Voraussetzungen bei diesem Kraftfahrzeug-Türschloß im allgemeinen. Hier kommt hinzu, daß im Gegensatz zu einer Übertotpunkt­ feder zwischen drehbaren, parallel zueinander liegenden Teilen diese Klin­ kentechnik das Auftreten von Kräften in axialer Richtung vermeidet, also sehr eindeutig eine Kraftwirkungsrichtung definiert.

Im hier dargestellten Ausführungsbeispiel gilt im übrigen, daß die Klin­ ke 26 mit der Rastnase 25 aus massivem Material besteht und in Einschwenk­ richtung federbelastet ist. Eine Alternative dazu wäre durchaus auch, daß die Klinke 26 mit der Rastnase 25 einstückig aus Federstahl gebogen ist. Im ersteren Fall wäre die Klinke 26 beispielsweise am Innensicherungshe­ bel 5 angelenkt, im zweitgenannten Fall könnte eine andere Befestigungs­ art gewählt werden, da die Eigenelastizität der Klinke 26 dann zur Ver­ fügung stände.

Das in Fig. 5 dargestellte Ausführungsbeispiel macht deutlich, daß zweck­ mäßig ist, daß die Klinke 26 mit der Rastnase 25 am Innensicherungshebel 5 oder an einem mit dem Innensicherungshebel 5 gekuppelten Teil angelenkt ist. Im übrigen ist in Zusammenhang mit den voranstehenden Ausführungen klar, daß zweckmäßigerweise die Rastausnehmungen 23, 24 und die Rastnase 25 in Formgebung und Oberflächenbeschaffenheit so gestaltet sind, daß sich definierte Haltekräfte, insbesondere definierte, unterschiedliche Halte­ kräfte in Betriebslage B und in Notentsicherungslage N ergeben. Letzteres kann durch entsprechende Abrundung der aneinander zur Anlage kommenden Gleitflächen und entsprechende Materialbearbeitung an den Oberflächen ver­ wirklicht werden.

Generell gilt, daß die Lehre der vorliegenden Erfindung auch dann anwend­ bar ist, wenn die Blockierung des Innensicherungshebels nicht durch den Zentralverriegelungsantrieb und/oder nicht in einer Diebstahlsicherungs­ funktion erfolgt, sondern aus anderen Gründen gegeben ist. Man kann näm­ lich auch dann ohne weiteres die Verwendung eines Zusatzhebels mit An­ kupplung an Innenauslösehebel und Außenauslösehebel zur Notentriegelung verwirklichen.

Ein ganz entscheidender Vorteil des nach der Lehre der vorliegenden Er­ findung gestalteten Kraftfahrzeug-Türschlosses besteht darin, daß es sich hier um eine reine Einhandbedienung bei der Notentriegelung handelt. Die Notentriegelung kann allein dadurch erfolgen, daß der Schlüssel im Schließ­ zylinder in Notentriegelungsstellung gedreht wird. Es braucht also nicht, wie bei anderen Techniken gleichzeitig der Außenauslösehebel gezogen zu werden oder eine andere Funktion zu erfolgen. Das ist aber eine entscheiden­ de Voraussetzung dafür, daß sich diese Technik in der Praxis weitgehend durchsetzt.

Im übrigen gilt für die zuvor erläuterte Klinke aus massivem Material noch, daß diese ohne weiteres als Feinstanzteil ausgeführt werden kann.

Claims (16)

1. Kraftfahrzeug-Türschloß für eine mit einem Schlüssel abschließbare Tür eines Kraftfahrzeugs, insbesondere die Fahrertür, mit einer Schloßfalle, einer Sperrklinke und einer Schließmechanik (1) für die Sperrklinke und ggf. auch die Schloßfalle, wobei die Schließmechanik (1) mit einem moto­ rischen Zentralverriegelungsantrieb verbindbar ist, wobei die Schließme­ chanik (1) einen Innenauslösehebel (3), einen Außenauslösehebel (4), einen Innensicherungshebel (5) und einen vöm Schließzylinder für den Schlüssel betätigbaren Notentsicherungshebel (6) aufweist, wobei der Innensicherungs­ hebel (5) einerseits unmittelbar mit dem Zentralverriegelungsantrieb kuppel­ bar, andererseits mit dem Innenauslösehebel (3) und dem Außenauslösehe­ bel (4) zur Freigabe in Entsicherungsstellung und Blockierung bzw. Leer­ hubfunktion in Sicherungsstellung gekuppelt bzw. in und außer Eingriff bringbar ist und wobei in einer Diebstahlsicherungsfunktion der Zentral­ verriegelungsantrieb und dadurch auch der Innensicherungshebel (5) in Sicherungsstellung blockiert sind, dadurch gekennzeich­ net, daß dem Innensicherungshebel (5) ein Zusatzhebel (8) zugeordnet, mit dem Innensicherungshebel (5) kraftschlüssig in einer bestimmten Rela­ tivlage - Betriebslage (B) - gekuppelt und in dieser Betriebslage (B) mit dem Innensicherungshebel (5) gemeinsam zwischen der Entsicherungsstellung und der Sicherungsstellung hin und her bewegbar ist, daß der Innenauslöse­ hebel (3) und der Außenauslösehebel (4) mit dem Zusatzhebel (8) gekuppelt bzw. in und außer Eingriff bringbar sind, daß der Notentsicherungshebel (6) ebenfalls mit dem Zusatzhebel (8) gekuppelt ist, daß durch Betätigung des Notentsicherungshebels (6) der Zusatzhebel (8) aus der Betriebslage (B) in eine zweite bestimmte Relativlage zum Innensicherungshebel (5) - Notent­ sicherungslage (N) - bringbar ist und daß die Stellung des Zusatzhebels (8) in Notentsicherungslage (N) bei Sicherungsstellung des Innensicherungshe­ bels (5) in etwa mit der Stellung des Zusatzhebels (8) in Betriebslage (B) bei Entsicherungsstellung des Innensicherungshebels (5) übereinstimmt.

2. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zusatzhebel (8) auch in der Notentsicherungslage (N) mit dem Innensiche­ rungshebel (5) kraftschlüssig gekuppelt ist.

3. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Definition der Betriebslage (B) und der Notentsicherungslage (N) Anschläge (14, 15, 17, 18) vorgesehen sind.

4. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Haltekraft der kraftschlüssigen Kupplung in der Be­ triebslage (B) relativ groß ist.

5. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Haltekraft der kraftschlüssigen Kupplung in der Not­ entsicherungslage (N) relativ gering ist.

6. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Haltekraft der kraftschlüssigen Kupplung in der Be­ triebslage (B) wesentlich größer ist als in der Notentsicherungslage (N).

7. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Innensicherungshebel (5) und der Zusatzhebel (8) auf einer gemeinsamen Drehachse (22) hintereinander angeordnet sind.

8. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zur kraftschlüssigen Kupplung von Innensicherungshe­ bel (5) und Zusatzhebel (8) eine Übertotpunktmechanik, insbesondere eine Übertotpunktfeder (21), vorgesehen und einenends mit dem Innensicherungs­ hebel (5), anderenends mit dem Zusatzhebel (8) verbunden ist.

9. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertotpunktmechanik, insbesondere die Übertotpunktfeder (21), asymme­ trisch vorgespannt ist, so daß in der Betriebslage (B) die Haltekraft we­ sentlich größer ist als in der Notentsicherungslage (N).

10. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeich­ net, daß die Übertotpunktmechanik zwei dem Zusatzhebel (8) oder dem Innen­ sicherungshebel zugeordnete, vorzugsweise am Zusatzhebel (8) ausgebildete Rastausnehmungen (23, 24) und eine dem Innensicherungshebel (5) oder dem Zusatzhebel zugeordnete, in die Rastausnehmungen (23, 24) einrastbare Rast­ nase (25) aufweist und daß die Einrastung der Rastnase (25) in der einen Rastausnehmung (23) der Betriebslage (B) und in die andere Rastausneh­ mung (24) der Notentsicherungslage (N) entspricht.

11. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrastung der Rastnase (25) in die Rastausnehmungen (23, 24) unter Federkraft erfolgt.

12. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeich­ net, daß die Rastausnehmungen (23, 24) an einem drehbaren Teil, insbeson­ dere am drehbaren Zusatzhebel (8) radial geöffnet ausgebildet sind und daß die Rastnase (25) an einer in radialer Richtung gegenüber dem drehbaren Teil, insbesondere dem drehbaren Zusatzhebel (8) schwenkbaren Klinke (26) angeordnet oder ausgebildet ist.

13. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Klinke (26) mit der Rastnase (25) aus massivem Material besteht und in Einschwenkrichtung federbelastet ist.

14. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Klinke (26) mit der Rastnase (25) einstückig aus Federstahl gebogen ist.

15. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Klinke (26) mit der Rastnase (25) am Innensiche­ rungshebel (5) oder an einem mit dem Innensicherungshebel (5) gekuppel­ ten Teil angelenkt ist.

16. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastausnehmungen (23, 24) und die Rastnase (25) in Formgebung und Oberflächenbeschaffenheit so gestaltet sind, daß sich definierte Haltekräfte, insbesondere definierte, unterschiedliche Halte­ kräfte in Betriebslage (B) und in Notentsicherungslage (N) ergeben.