DE3705786A1 - Vierradangetriebenes kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein vierradangetriebenes Kraftfahrzeug mit einer zwischen zwei nebeneinander liegende Räder, ins­ besondere das Vorderradpaar, und den Antrieb geschalteten Schaltkupplung zum wahlweisen Zu- und Abschalten des Antriebs an das bzw. von dem betreffenden Radpaar, wobei die Drehachse der zwischen dem Chassis und den Achslenkern angeordneten Lenkerlager dieses Radpaares im wesentlichen in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges angeordnet ist.

Es ist bereits bekannt, daß bei vierradangetriebenen Kraftfahr­ zeugen der Schubbetrieb eines Antriebsstranges, und zwar ent­ weder des hinteren oder des vorderen Antriebsstranges, abge­ schaltet werden kann. Diese Abschaltungen erfolgen gewöhnlich von Hand, um beispielsweise dann, wenn der Vierradantrieb nicht benötigt wird, einen Teil der hierfür erforderlichen mechani­ schen Bauelemente zu schonen.

Bekannte vierradangetriebene Kraftfahrzeuge verändern besonders beim Bremsen ihr Fahrverhalten. Die dauernde Einschaltung des Vierradantriebes erfordert außerdem beim Parken einen hohen Lenkkraftaufwand. Das Abschleppen auf einer Achse ist im Falle der Verwendung eines zentralen Viskosedifferentials nicht mög­ lich. Weiter muß für vierradangetriebene Kraftfahrzeuge eine Antiblockier-Bremsanlage spezifisch ausgebildet sein.

Grundsätzlich können diese Probleme durch Abschalten eines An­ triebsstranges weitgehend behoben werden. Dieses Abschalten muß jedoch beim Bremsen automatisch erfolgen, und die hierfür be­ kannten Steuerungen sind sehr aufwendig.

Das Ziel der vorliegenden Erfindung besteht somit darin, ein vierradangetriebenes Kraftfahrzeug der eingangs genannten Gat­ tung zu schaffen, bei dem die Abschaltung eines Antriebsstranges bzw. eines Radpaares hinten oder vorn im Falle einer Bremsung automatisch erfolgt, wobei der Aufwand für die hierfür erforder­ lichen Steuerungsteile und -aggregate gering gehalten werden soll. Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß das Lenkerlager zwischen den Anschlußstellen für den Achslenker und das Chassis einen in der Längsrichtung begrenzt elastisch zusammendrückbaren, hohlen Verdrängungsbereich aufweist, in welchem eine Hydraulikflüssigkeit untergebracht ist, die im Falle der bei einer Bremsung auftretenden Zusammendrückung des Verdrängungsbereiches über ein Druck-Rückschlagventil die hy­ draulisch betätigbare Schaltkupplung über ein elektromagnetisch betätigtes Schaltventil beaufschlagt, welches normalerweise ge­ schlossen ist, jedoch zumindest bei jeder Bremsbetätigung ge­ öffnet wird.

Der Erfindungsgedanke ist also darin zu sehen, daß beim Bremsen vorzugsweise aus der Vorwärtsfahrt, gegebenenfalls aber auch aus der Rückwärtsfahrt, eine geringfügige Wegverschiebung in­ nerhalb des Lenkerlagers auftritt, welche für die Erzeugung eines so großen hydraulischen Druckes ausgenutzt wird, daß da­ mit die hydraulisch betätigbare Schaltkupplung für die Abschal­ tung des betreffenden Antriebsstranges entkuppelt wird. Die bei einer Fahrzeugverzögerung freiwerdende Energie wird somit für die Betätigung der Schaltkuppelung nutzbar gemacht.

Eine besonders bevorzugte Weiterbildung kennzeichnet sich dadurch, daß zwischen das Druck-Rückschlagventil und das Schalt­ ventil ein Hydrospeicher geschaltet ist. Bei dieser Ausbildung kann eine beim Bremsen erzeugte überschüssige Menge an verdräng­ ter Hydraulikflüssigkeit außer für die Betätigung der Schalt­ kupplung auch für die sukzessive Aufladung des Hydrospeichers herangezogen werden, dessen Energie somit auch für die Betäti­ gung anderer Hydrauliksysteme herangezogen werden kann. Mit anderen Worten wird hier die beim Bremsen freiwerdende Verzö­ gerungsenergie für die Aufladung des Hydrospeichers und damit für die Betätigung beliebiger Hydrauliksysteme innerhalb des Kraftfahrzeuges genutzt.

Eine einfache bauliche Verwirklichung der Erfindung kennzeich­ net sich dadurch, daß der Verdrängungsbereich einen hydrauli­ schen Kolben und einen hydraulischen Zylinder aufweist, die federnd voneinander weg vorgespannt sind.

Um die für die Rückstellung der Kolben-Zylinder-Anordnung er­ forderliche Federkraft auf einfache Weise zu erzeugen, sieht eine bevorzugte praktische Ausführungsform vor, daß der Achs­ lenker auf einer elastischen Buchse gelagert ist, die auf der Chassisbefestigungsseite einen in den Zylinder einvulkanisier­ ten Balg aufweist, der die durch die Buchse begrenzte Hydraulik­ flüssigkeit umschließt, und daß der Zylinder auf der vom Balg abgewandten Seite mit einer am Chassis befestigten Abschlußplatte verbunden ist, die die Hydraulikflüssigkeit auf der der Buchse gegenüberliegenden Seite begrenzt und eine Anschlußbohrung für die Herstellung einer Hydraulikverbindung zum Druck-Rückschlag­ ventil aufweist.

Um nach einer erfolgten Betätigung der Schaltkupplung die aus dem Verdrängungsbereich verdrängte Hydraulikflüssigkeit wieder anzusaugen, ist zweckmäßigerweise weiter vorgesehen, daß das Schaltventil eine normalerweise vorhandene Schließstellung und eine bei elektromagnetischer Betätigung des Schaltventils wirk­ same Durchlaßstellung aufweist, in welcher das Druck-Rückschlag­ ventil, gegebenenfalls über den Hydrospeicher mit der hydraulisch betätigbaren Schaltkupplung verbunden ist. Nach einer Kupplungs­ betätigung wird die Hydraulikflüssigkeit über das Schaltventil zurück in den Vorratsbehälter gedrückt. Dabei ist es zweck­ mäßig, wenn der Auslaß des Schaltventils in der Ruhelage des Schaltventils mit dem Nachlaufbehälter verbunden ist. Schließ­ lich ist es bei dieser Ausführungsform wichtig, daß der Nachlauf­ behälter über ein Saug-Rückschlagventil hydraulisch mit dem Ver­ drängungsbereich des Lenkerlagers verbunden ist.

Um das elektromagnetisch betätigte Schaltventil auf einfache Weise anzusteuern, ist nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, daß das elektromagnetisch betätigte Schaltventil durch ein vom Bremslichtschalter abgeleitetes elek­ trisches Bremslichtsignal beaufschlagt ist.

Damit die Schaltkupplung auch beispielsweise beim Abschleppen des Fahrzeugs automatisch anspricht, sieht eine weitere Ausfüh­ rungsform vor, daß das elektromagnetisch betätigte Schaltven­ til außerdem von einem von der Warnblinkanlage und/oder dem Standlicht abgeleiteten Signal beaufschlagt ist. Hierbei wird von dem Umstand Gebrauch gemacht, daß beim Abschleppen entwe­ der die Warnblinkanlage oder das Standlicht eingeschaltet wird. Beim Abschleppen kann dafür gesorgt werden, daß die mit der Schaltkupplung verbundenen Antriebsräder auf dem Boden ver­ bleiben und die beiden übrigen Räder vom Abschleppfahrzeug angehoben werden.

Um dieses Ziel zu erreichen, kann aber auch vorgesehen sein, daß ein erstes unmittelbar an den Verdrängungsbereich ange­ schlossenes Schaltventil, welches vom Bremslichtsignal betätigt wird, und ein zweites elektromagnetisch betätigtes Schaltventil vorgesehen ist, welches an den Hydrospeicher angeschlossen ist und von dem Warnblinkanlagensignal und/oder dem Standlichtsig­ nal betätigt wird.

Die Erfindung wird mit besonderem Vorteil bei Kraftfahrzeugen angewendet, bei denen jedes Rad des Vorderradpaares über einen Achslenker mit vorderen und hinteren Achslenkerarmen mittels zweier Lenkerlager an einem dazwischen angeordneten Teil des Chassis drehgelagert sind. Das System funktioniert jedoch auch bei einer Hinterachsaufhängung mit gleichartiger Ausbildung. In diesem Fall ist zweckmäßigerweise vorgesehen, daß jedes Lenkerlager einen Verdrängungsbereich aufweist, wodurch eine besonders große Menge von verdrängter Hydraulikflüssigkeit im Falle einer Bremsung sowie bei einer Bremsung aus der Vorwärts- und der Rückwärtsfahrt zur Verfügung steht. Diese Ausführungsform eignet sich besonders dazu, einen Hydrospeicher aufzuladen, der auch andere Hydrauliksysteme des Kraftfahrzeuges speisen kann.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeich­ nung beschrieben; in dieser zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer Vorderachs­ aufhängung eines für die Zwecke der Erfindung geeig­ neten vierradangetriebenen Kraftfahrzeuges im Aus­ schnitt,

Fig. 2 eine schematische Schnittansicht eines für das er­ findungsgemäße Kraftfahrzeug geeigneten Lenkerlagers,

Fig. 3 ein Blockschaltbild der für die Erfindung wesentlichen Teile eines erfindungsgemäßen vierradangetriebenen Kraftfahrzeuges, und

Fig. 4 ein Blockschaltbild analog Fig. 3 einer weiteren vor­ teilhaften Ausführungsform.

Nach Fig. 1 sind die Achsschenkel 34 der Vorderachse eines Kraft­ fahrzeuges lenkbar an im wesentlichen horizontal angeordneten Achslenkern 12 aufgehängt, wobei jeder Achsschenkel 34 einen Achs­ lenker 12 aufweist, die über Lenkerlager 11 mit in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufender Drehachse 35 am Fahrzeugchassis 15, 39 befe­ stigt sind. Die Pfeile in den Fig. 1 und 2 zeigen die Fahrtrich­ tung bzw. die Längsrichtung des Kraftfahrzeuges an.

Nach Fig. 2 weist jeder Achsschenkel 34 einen Achslenker 12 mit zwei Achslenkerarmen auf, die in einem vorderen und einem hinteren Lenkerlager 11 nun in Längsrichtung gerichtete Achse 35 schwenkbar gelagert sind.

Nach Fig. 2 ist jedes Lenkerlager 11 über eine Abschlußplatte 26 am Chassis 15, 39 auf geeignete Weise, z. B. mittels Schrauben und Haltebolzen 36, 37, 38 befestigt. Die Abschlußplatte weist einen kreiszylindrischen Außenumfang auf und besitzt eine An­ schlußbohrung 27, die zu einem mit Hydraulikflüssigkeit 17 gefüllten Raum führt, der durch einen mit dem Außenumfang der Abschlußplatte 26 fluchtenden elastischen Balg 29 von im wesentlichen kreiszylindrischer Form und die eine Stirn­ fläche einer elastischen Buchse 25 begrenzt wird. Der Balg 29 ist an seinem Außenumfang an einen hülsenartigen und kreisför­ migen Zylinder 21 anvulkanisiert, welcher sich auch über den Außen­ umfang der Abschlußplatte 26 erstreckt und mit dieser verschweißt ist.

Der Balg 29 besteht mit der Buchse 25 aus einem Stück. Die Buchse 25 und der Balg 29 sind im allgemeinen aus Gummi her­ gestellt.

Die Gummibuchse 25 wird von jeweils einem der Achslenkerarme eines Achslenkers 12 umschlossen. In die Gummibuchse 25 ist axial ein Haltebolzen 37 einvulkanisiert, der sich praktisch in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Der Haltebolzen 37 steckt an dem der Abflußplatte 26 zugewandten Ende axial leicht verschiebbar in einer dazu komplementären Bohrung der Abschlußplatte 26. Die Verbindung zwischen dem Haltbolzen 37 und der Abschlußplatte 26 ist also teleskopartig ausge­ bildet. Dadurch ist gewährleistet, daß das Lenkerlager 11 im Rahmen des Chassis 15, 39 beidseitig spielfrei mit Schraub­ bolzen 36, 38 angeschraubt werden kann.

Auf diese Weise wird zwischen der Anschlußstelle 13 des Achs­ lenkers 12 an das Lenkerlager 11 und der Anschlußstelle 14 des Lenkerlagers 11 an das Chassis 15 ein Verdrängungsbereich 16 für die Hydraulikflüssigkeit 17 geschaffen. Wenn nämlich beim Abbremsen des Fahrzeuges aus der Fahrt in Richtung des Pfeiles das Chassis 15, 39 verzögert wird, so kommt es zu einer Zusammen­ drückung des elastischen Balges 29, so daß der an die Hydraulik­ flüssigkeit 17 angrenzende Teil der elastischen Buchse 25 als Kolben 20 wirkt. Auf diese Weise wird ein Teil der Hydraulik­ flüssigkeit durch die Anschlußbohrung 27 in eine Hydraulikver­ bindung 28 ausgestoßen, die in den Fig. 3 und 4 dargestellt ist.

Nach einer Bremsung dehnt sich die Buchse 25 und insbesondere der Balg 29 wieder aus, so daß das ursprüngliche, aus Fig. 2 ersichtliche Volumen für die Aufnahme der Hydraulikflüssigkeit 17 wieder zur Verfügung steht und durch die Anschlußbohrung 27 erneut hydraulische Flüssigkeit angesaugt werden kann.

Nach Fig. 3 ist die zur einfachen Entlüftung oben angeordnete Anschlußbohrung 27 des Verdrängungsbereiches 16 über ein Druck-Rückschlagventil 23 an einen Hydrospeicher 18 angeschlossen, der einen Anschluß 40 für weitere Hydrauliksysteme des Kraft­ fahrzeuges aufweist, jedoch in erster Linie über einen An­ schluß 41 an ein Schaltventil 22 angelegt ist, welches durch ein beim Aufleuchten des Bremslichtes erscheinendes Brems­ lichtsignal 31, durch ein beim Einschalten der Warnblinkanlage erschei­ nendes Warnblinkanlagensignal 32 und ggfs. auch durch ein beim Einschalten des Standlichts erscheinendes Standlichtsignal 33 aus der in Fig. 3 ersichtlichen Ruhelage in seine Aktivlage um­ geschaltet wird.

In der aus Fig. 3 ersichtlichen Ruhelage verbindet das Schalt­ ventil 22 den hydraulischen Antriebsteil einer hydraulisch be­ tätigbaren Schaltkupplung 19 mit einem Nachlaufbehälter 30, der außerdem über ein Saug-Rückschlagventil 24 mit der Hydraulik­ verbindung 28 verbunden ist.

Die Arbeitsweise des beschriebenen vierradgetriebenen Kraftfahr­ zeuges ist wie folgt:

Bei jeder Bremsung wird Hydraulikflüssigkeit 17 durch die An­ schlußbohrung in die Hydraulikverbindung 28 verdrängt, wo­ bei das Druck-Rückschlagventil 23 öffnet und der Hydrospeicher 18 entsprechend aufgeladen wird.

Da bei der Bremsung auch das Bremslichtsignal 31 erscheint, wird gleichzeitig das Schaltventil 22 in seine Durchlaßstellung umge­ schaltet, wodurch der Druck des Hydrospeichers 18 an die hydrau­ lisch betätigbare Schaltkupplung 19 angelegt wird, die somit aus ihrer durch Federn gewährleisteten Kupplungsstellung in die Entkupplungsstellung umgeschaltet wird, so daß der an die Schalt­ kupplung 19 angeschlossene Antriebsstrang, z. B. das Hinterradpaar vom Motorantrieb abgeschaltet werden.

Nach der Bremsung verschwindet das Bremslichtsignal 31, und das Schaltventil 22 wird wieder in die aus Fig. 3 ersichtliche Nor­ mallage umgeschaltet, in der der hydraulische Zylinder der Schalt­ kupplung 19 über das Schaltventil 22 mit dem Nachlaufbehälter 30 verbunden ist. Nunmehr treiben die in der Schaltkupplung 19 be­ findlichen Rückstellfedern die Hydraulikflüssigkeit aus dem dort befindlichen Hydraulikzylinder aus in den Nachlaufbehälter 30. Die Schaltkupplung 19 kuppelt also wieder das Hinterradpaar an den Antrieb an.

Der Balg 29 nach Fig. 2 wird ebenfalls durch die Vortriebs­ kraft der Räder über den zugeordneten Achslenkerarm wieder ausgedehnt, wobei auch seine federnden Eigenschaften mitwirken, und es wird so Hydraulikflüssigkeit durch das Saug-Rückschlag­ ventil 24 über die Hydraulikverbindung 28 und die Anschluß­ bohrung 27 aus dem Nachlaufbehälter 30 angesaugt. Die Anordnung ist nunmehr betriebsbereit für den nächsten Auskupplungszyklus, der bei der nächsten Bremsung beginnt.

Beim Abschleppvorgang des Wagens erfolgt die Umschaltung des Schaltventils 22 auch, wenn der Elektromagnet des Schaltventils 22 durch ein Warnblinkanlagensignal 32 oder ein Standlichtsignal 33 betätigt wird. Da in diesen Fällen keine Bremsung erfolgt, muß die für die Betätigung der Schaltkupplung 19 erforderliche hydraulische Energie dem Hydrospeicher 13 entnommen werden. Dieser muß also ebenso wie der Verdrängungs­ bereich 16 in Fig. 2 so dimensioniert werden, daß nach einer gewissen Anzahl von Bremsungen eine für diese Zwecke aus­ reichende hydraulische Energie zur Verfügung steht.

In Fig. 4 bezeichnen gleiche Bezugszahlen entsprechende Teile wie in Fig. 3.

Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 ist je­ doch das Schaltventil 22 direkt an die Hydraulikverbindung 28 angeschlossen. Im Fall einer Bremsung wird also die Schalt­ kupplung 19 direkt von dem aus dem Verdrängungsbereich 16 stam­ menden hydraulischen Druck beaufschlagt. Parallel dazu kann aber auch das Druck-Rückschlagventil 23 öffnen und den Hydrospeicher 18 aufladen, welcher über ein zusätzliches, ähnlich wie das Ven­ til 22 aufgebautes Schaltventil 22′ ebenfalls an den Hydraulik­ betätigungsteil der Schaltkupplung 19 angelegt ist. Das elektro­ magnetische Schaltventil 22′ wird in diesem Fall ausschließlich durch das Warnblinkanlagensignal 32 und/oder das Standlichtsig­ nal 33 beaufschlagt, während am Elektromagneten des Schaltven­ tils 22 nur das Bremslichtsignal anliegt.

Das zusätzliche Schaltventil 22′ wird somit nur beim Abschlep­ pen des Fahrzeugs benötigt, während das Schaltventil 22 nur bei Bremsungen in Tätigkeit tritt.

Auf dem Prüfstand kann die Abschaltung des an die Schaltkupplung 19 angeschlossenen Radpaares ebenfalls einfach dadurch erfolgen, daß beispielsweise das Standlicht eingeschaltet wird.

Claims (11)

1. Vierradangetriebenes Kraftfahrzeug mit wenigstens einer zwischen wenigstens ein Rad, vorzugsweise zwei nebenein­ ander liegende Räder, insbesondere das Vorderradpaar, und den Antrieb geschalteten Schaltkupplung zum wahlweisen Zu­ und Abschalten des Antriebs an das bzw. von dem betreffen­ den Radpaar, wobei die Drehachse der zwischen dem Chassis und den Achslenkern angeordneten Lenkerlager dieses Rad­ paares zumindest im wesentlichen in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Len­ kerlager (11) zwischen den Anschlußstellen (13, 14) für den Achslenker (12) und das Chassis (15, 39) einen in der Längsrichtung begrenzt elastisch zusammendrückbaren, hoh­ len Verdrängungsbereich (16) aufweist, in welchem eine Hydraulikflüssigkeit (17) untergebracht ist, die im Falle der bei einer Bremsung auftretenden Zusammendrückung des Verdrängungsbereiches (16) über ein Druck-Rückschlagventil (23) die hydraulisch betätigbare Schaltkupplung (19) über ein elektromagnetisch betätigtes Schaltventil (22) beauf­ schlagt, welches normalerweise geschlossen ist, jedoch zumindest bei jeder Bremsbetätigung geöffnet wird.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwischen das Druck-Rückschlagventil (23) und das Schaltventil (22) ein Hydrospeicher (18) ge­ schaltet ist.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Verdrängungsbereich (16) einen hydraulischen Kolben (20) und einen hydrauli­ schen Zylinder (21) aufweist, die federnd voneinander weg vorgespannt sind.

4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jeder Achslenker (12) auf einer ela­ stischen Buchse (25) gelagert ist, die auf der Chassis­ befestigungsseite einen in den Zylinder (21) einvulkani­ sierten Balg (29) aufweist, der die durch die Buchse (25) begrenzte Hydraulikflüssigkeit (17) umschließt, und daß der Zylinder (21) auf der vom Balg (13) abgewandten Seite mit einer am Chassis (15) befestigten Abschlußplatte (26) verbunden ist, die die Hydraulikflüssigkeit (17) auf der der Buchse (25) gegenüberliegenden Seite begrenzt und eine Anschlußbohrung (27) für die Herstellung einer Hydraulik­ verbindung (28) zum Druck-Rückschlagventil (23) aufweist wobei zweckmäßigerweise auf der gegenüberliegenden Seite das Lenkerlager mit einem einvulkanisierten Haltebolzen (37) am Chassis (39) befestigt ist.

5. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Schalt­ ventil (22) eine normalerweise vorhandene Schließstellung und eine bei elektromagnetischer Betätigung des Schaltven­ tils (22) wirksame Durchlaßstellung aufweist, in welcher das Druck-Rückschlagventil (23), gegebenenfalls über den Hydrospeicher (18) mit der hydraulisch betätigbaren Schaltkupplung (19) verbunden ist.

6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Auslaß des Schaltventils (22) in der Ruhelage des Schaltventils (22) mit dem Nachlauf­ behälter (30) verbunden ist.

7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Nachlaufbehälter (30) über ein Saug-Rückschlagventil (24) hydraulisch mit dem Verdrängungs­ bereich (16) des Lenkerlagers (11) verbunden ist.

8. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das elektro­ magnetisch betätigte Schaltventil (22) durch ein vom Brems­ lichtschalter abgeleitetes elektrisches Bremslichtsignal (31) beaufschlagt ist.

9. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das elektro­ magnetisch betätigte Schaltventil (22) außerdem von einem von der Warnblinkanlage und/oder dem Standlicht abgelei­ teten Signal (32) bzw. (33) beaufschlagt ist.

10. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes unmittelbar an den Verdrängungsbereich (16) angeschlossenes Schalt­ ventil (22), welches vom Bremslichtsignal (31) betätigt wird, und ein zweites elektromagnetisch betätigtes Schalt­ ventil (22′) vorgesehen ist, welches an den Hydrospeicher (18) angeschlossen ist und von dem Warnblinkanlagensignal (32) und/oder dem Standlichtsignal (33) betätigt wird.

11. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem jedes Rad eines Vorderradpaares über einen Achs­ lenker mit einem vorderen und einem hinteren Achslenker­ arm mittels je eines Lenkerlagers an einem dazwischen ange­ ordneten Teil des Chassis drehgelagert ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jedes Lenkerlager (11) einen Ver­ drängungsbereich (16) aufweist.