DE3625156A1 - Verfahren und system zur schaltsteuerung in einem automatischen fahrzeuggetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und ein System zur Schaltsteuerung in einem automatischen Fahrzeuggetriebe und insbesondere auf ein Verfahren und ein System für ein Fahrzeug, in dem während des Schaltens das Maschinendrehmoment um einen vorbestimmten Wert geändert wird, um dadurch einen einwandfreien Ablauf des Schaltvorgangs zu erreichen bzw. die Gegebenheiten bei dem Schalten zufriedenstellend zu halten.

Es ist ein automatisches Fahrzeuggetriebe bekannt, das mit einem Gangschaltmechanismus und mehreren Reibkupplungsvorrichtungen aufgebaut ist, die mit einer Hydrauliksteuervorrichtung selektiv so ein- und ausgekuppelt werden, daß eine von mehreren Gangstufen erreicht wird.

Üblicherweise hat ein solches automatisches Fahrzeuggetriebe einen vom Fahrer bedienbaren Schalthebel. Ferner kann entsprechend dem mit dem Schalthebel vorgegebenen Bereich das Kuppeln der Reibkupplungsvorrichtungen auf automatische Weise im Zusammenhang mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Drosselklappenöffnung und dergleichen gewechselt werden.

Zur Steuerung einer mit einem derartigen automatischen Getriebe zusammengebauten Maschine wurden verschiedenerlei Verfahren vorgeschlagen, bei denen während des Schaltens das Maschinendrehmoment geändert wird, um einen einwandfreien Verlauf des Schaltvorgangs zu erreichen und die Lebensdauer der Reibkupplungsvorrichtungen sicherzustellen und zu verbessern (z. B. gemäß der japanischen Patentanmeldung 2 49 227/1984). Im einzelnen ist bei dieser zusammengefaßten Steuerung vorgesehen, während des Schaltens ein von der Maschine her übertragenes Drehmoment zu ändern, wodurch die Werte der Energieaufnahme in verschiedenerlei Teile im automatischen Getriebe oder in Reibkupplungsvorrichtungen für das Bremsen dieser Teile gesteuert werden, um ein Schalten mit einem geringen Schaltstoß über eine kurze Zeitdauer zu erreichen, so daß der Fahrer das Schalten als einwandfrei empfinden kann und die Lebensdauer der Reibkupplungsvorrichtungen verbessert werden kann.

Bei dem vorstehend genannten Stand der Technik wurde das Maschinendrehmoment auf jedes Schaltsignal hin gesteuert. Wenn jedoch in diesem Fall beispielsweise ein schnelles Schalten in der Aufeinanderfolge erster Gang - zweiter Gang - erster Gang, zweiter Gang - erster Gang - zweiter Gang oder dergleichen befohlen wird und ein zweites Schalten befohlen wird, bevor das erste Schalten halbwegs begonnen hat, muß die Drehmomentsteuerung nicht ausgeführt werden, sondern sollte vielmehr im Hinblick auf den Schaltstoß eher entfallen.

Zur Vermeidung der vorstehend beschriebenen Mängel liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und ein System zur Schaltsteuerung in einem automatischen Fahrzeuggetriebe zu schaffen, bei der eine unnütze Drehmomentsteuerung bei dem sog. mehrstufigen Schalten oder eine nicht notwendige Drehmomentsteuerung abgebrochen bzw. unterbunden wird, so daß auf zufriedenstellende Weise ein gleichmäßiger Maschinenumlauf aufrecht erhalten werden kann und der Schaltstoß verringert werden kann.

Zur Lösung der Aufgabe wird bei einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung bei dem Verfahren zur Schaltsteuerung in einem automatischen Getriebe eines Fahrzeugs, in welchem während des Schaltens das Maschinendrehmoment um einen vorbestimmten Wert geändert wird, um dadurch einen einwandfreien Schaltverlauf zu erhalten, gemäß dem in Fig. 1A gezeigten technischen Prinzip dann, wenn ein zweites Schalten befohlen ist, bevor ein erstes Schalten abgeschlossen ist, die mit dem ersten Schalten zusammenhängende Drehmomentsteuerung abgebrochen.

Ferner wird zur Lösung der Aufgabe bei einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung bei dem Verfahren zur Schaltsteuerung in einem automatischen Getriebe eines Fahrzeugs, in welchem während des Schaltens das Maschinendrehmoment um einen vorbestimmten Wert geändert wird, um einen einwandfreien Schaltverlauf zu erhalten, gemäß dem in Fig. 1B gezeigten technischen Prinzip dann, wenn ein zweites Schalten befohlen wird, bevor ein erstes Schalten abgeschlossen ist, die Drehmomentsteuerung sowohl für das erste als auch für das zweite Schalten abgebrochen.

Demnach wird bei dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung dann, wenn das zweite Schalten befohlen wird, bevor das erste Schalten beendet ist, die Steuerung des Maschinendrehmoments im Zusammenhang mit dem ersten Schalten abgebrochen bzw. unterbunden, wonach dann, sobald eine Bedingung für die Drehmomentsteuerung im Zusammenhang mit dem zweiten Schalten vorliegt, allein die Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten vorgenommen werden kann, so daß eine unnütze Drehmomentsteuerung entfallen kann.

Andererseits wird gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung dann, wenn das zweite Schalten befohlen wird, bevor das erste Schalten beendet ist, die Drehmomentsteuerung sowohl für das erste als auch für das zweite Schalten abgebrochen bzw. unterbunden, wodurch beispielsweise im Falle des vorstehend beschriebenen scheinbaren Schaltens "erster Gang - zweiter Gang - erster Gang", nämlich des Schaltens, bei dem der Schaltvorgang im wesentlichen nicht ausgeführt wird (und das bei dem mehrstufigen Schalten in vielerlei Form auftritt), die Steuerungsvorgänge für das Maschinendrehmoment unterbunden werden können, so daß das Maschinendrehmoment nicht auf unnötige Weise geändert wird.

Im Falle des sog. mehrstufigen Schaltens, bei dem in kurzer Zeit zwei oder mehr Schaltvorgänge ausgeführt werden, wird somit erfindungsgemäß verhindert, daß eine unnütze Drehmomentsteuerung oder eine Drehmomentsteuerung ausgeführt wird, welche nicht ausgeführt werden sollte.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert, in der gleiche Bezugszeichen gleiche oder gleichartige Teile bezeichnen.

Fig. 1A und 1B sind Ablaufdiagramme, die jeweils das technische Prinzip bei einem ersten bzw. zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulichen.

Fig. 2A und 2B sind allgemeine schematische Blockdarstellungen, die ein automatisches Getriebe in Verbindung mit einer Maschine mit elektronischer Brennstoffeinspritzung für ein Motorfahrzeug zeigt, bei dem das erfindungsgemäße Verfahren bzw. System angewandt wird.

Fig. 3 ist eine Darstellung von Betriebszuständen jeweiliger Reibkupplungsvorrichtungen in dem automatischen Getriebe.

Fig. 4A und 4B sind ein Ablaufdiagramm einer Hauptroutine bei einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Schaltsteuerung in einem automatischen Fahrzeuggetriebe.

Fig. 5 ist ein Ablaufdiagramm einer Maschinenunterbrechungsroutine bei dem Ausführungsbeispiel.

Fig. 6 ist ein Ablaufdiagramm einer 4ms-Unterbrechungsroutine bei dem Ausführungsbeispiel.

Die Fig. 2A und 2B zeigen schematisch die Gestaltung eines automatischen Getriebes in Verbindung mit einer Maschine mit elektronischer Brennstoffeinspritzung und Ansaugluftmengen- Erfassung, bei dem das erfindungsgemäße Verfahren oder System zur Schaltsteuerung gemäß einem Ausführungsbeispiel verwendet wird.

Die in ein Luftfilter 10 gesaugte Luft wird aufeinanderfolgend über eine Luftstrommeßvorrichtung 12, eine Einlaß-Drosselklappe 14, einen Beruhigungsbehälter 16 und ein Ansaugverteilerrohr 18 geleitet. Diese Luft wird in der Nähe einer Einlaßöffnung 20 mit aus einer Einspritzdüse 22 eingespritztem Brennstoff gemischt und im weiteren über ein Einlaßventil 24 in eine Brennkammer 26 A eines Motorblocks 26 der Maschine geleitet. Das durch die Verbrennung des Luft/Brennstoffgemisches in der Brennkammer 26 A entstehende Abgas wird über ein Auslaßventil 28, eine Auslaßöffnung 30, einen Abgassammler 32 und ein (nicht gezeigtes) Auspuffrohr in die Umgebungsluft ausgestoßen.

In der Luftstrommeßvorrichtung ist ein Lufttemperatursensor 100 zum Erfassen der Ansauglufttemperatur angebracht. Die Drosselklappe 14 wird mittels eines (nicht gezeigten) Fahrpedals am Fahrersitz geschwenkt. An der Drosselklappe 14 ist ein Drosselklappenfühler 102 für das Erfassen des Ausmaßes der Öffnung der Drosselklappe angebracht. In einem Zylinderblock 26 B des Motorblocks 26 des Motors ist ein Wassertemperatursensor 104 zum Erfassen der Temperatur des Maschinenkühlwassers angebracht. In einem Verteiler 38, dessen Welle zusammen mit der Kurbelwelle im Motorblock 26 der Maschine dreht, ist ein Kurbelwinkelsensor 108 für das Erfassen des Kurbelwellenwinkels aus der Drehung der Welle angebracht.

In dem elektronisch gesteuerten Getriebe sind ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 110 für das Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit aus der Drehzahl einer Getriebeausgangswelle und ein Schaltstellungssensor 112 für das Erfassen einer Schaltstellung angebracht.

Die Ausgangssignale dieser Sensoren 100, 102, 104, 108, 110 und 112 werden in einen Maschinencomputer 40 eingegeben. Unter Verwendung der Eingangssignale aus den Sensoren als Parameter werden von dem Computer 40 eine Brennstoffeinspritzdurchflußrate bzw. Einspritzmenge sowie die optimale Zündzeit berechnet und die Einspritzdüse 22 in der Weise, daß Brennstoff in der der Brennstoffeinspritzmenge entsprechenden Menge eingespritzt wird, sowie eine Zündspule 44 entsprechend dem optimalen Zündzeitpunkt gesteuert.

In einem Nebendurchlaß, der das Ansaugrohr stromauf der Drosselklappe 14 mit dem Beruhigungsbehälter 16 verbindet, ist ein mit einem Schrittmotor verstellbares Leerlaufdrehzahl- Steuerventil 42 angebracht, durch das entsprechend einem Signal aus dem Maschinencomputer 40 eine Leerlaufdrehzahl eingestellt wird.

Andererseits weist ein Getriebeteil 900 des elektronisch gesteuerten Getriebes bei diesem Ausführungsbeispiel einen Drehmomentwandler 910, einen Schnellgangmechanismus 920 und einen Untersetzungsmechanismus 930 auf.

Der Drehmomentwandler 910 enthält auf bekannte Weise eine Pumpe 911, eine Turbine 912, einen Ständer bzw. ein Leitrad 913 und eine Sperrkupplung 914.

Der Schnellgangmechanismus 920 enthält einen Planetenradsatz aus einem Sonnenrad 921, einem mit dem Sonnenrad 921 kämmenden Planetenritzel 922, einem das Planetenritzel 922 haltenden Träger 923 und einem mit dem Planetenritzel 922 kämmenden Ringrad bzw. Zahnkranz 924. Die Drehzustände dieses Planetengetriebes werden mittels einer Kupplung CO, einer Bremse BO und einer Einwegkupplung FO gesteuert.

Der Untersetzungsmechanismus 930 enthält zwei Planetenradsätze aus einem gemeinsamen Sonnenrad 931, jeweils mit dem Sonnenrad 931 kämmenden Planetenritzeln 932 und 933, jeweils die Planetenritzel 932 bzw. 933 haltenden Trägern 934 und 935 und jeweils mit den Planetenritzeln 932 und 933 kämmenden Ringrädern bzw. Zahnkränzen 936 und 937. Die Drehzustände dieser beiden Planetengetriebe werden mittels Kupplungen C 1 und C 2, Bremsen B 1 bis B 3 und Einwegkupplungen F 1 und F 2 gesteuert. Da die Verbindungszustände der jeweiligen Komponenten dieses Getriebes 900 bekannt sind, sind sie in Fig. 2B nur schematisch dargestellt, wobei eine ausführliche Beschreibung weggelassen ist.

Bei diesem Ausführungsbeispiel werden elektromagnetische Ventile S 1 bis S 4 in einer Hydrauliksteuerschaltung 60 entsprechend einem vorgewählten Schaltmuster mittels eines Getriebecomputers 50 angesteuert, in den Signale aus dem Drosselklappenfühler 102, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 110 usw. eingegeben werden. Dabei wird jeweils eine in Fig. 3 gezeigte Kombination von Betriebszuständen der Kupplungen, Bremsen und dergleichen herbeigeführt, so daß damit das Schalten gesteuert wird.

In der Fig. 3 sind mit Arbeitsstellungen bezeichnet, während mit allein bei laufender Maschine erreichte Arbeitsstellungen bezeichnet sind. Die elektromagnetischen Ventile S 1 und S 2 steuern den Untersetzungsmechanismus 930, das elektromagnetische Ventil S 3 steuert den Schnellgangmechanismus 920 und das elektromagnetische Ventil S 4 steuert die Sperrkupplung 914.

Bei dem vorstehend beschriebenen System führt der Maschinencomputer 40, der aus dem Getriebecomputer 50 Schaltinformationen (über Schaltbewertung, Schaltbefehle, Zulassung des Einkuppelns der Sperrkupplung und dergleichen) empfängt, die Maschinendrehmomentsteuerung im Zusammenhang mit einem Signal aus dem Lufttemperatursensor 100 aus.

Ferner sind bei diesem Ausführungsbeispiel der Maschinencomputer 40 und der Getriebecomputer 50 voneinander getrennt ausgebildet, jedoch besteht für das erfindungsgemäße Verfahren bzw. System keine Einschränkung auf diese Anzahl von Steuerbausteinen und diese gemeinsamen Steuerbereiche.

Die Drehmomentsteuerung in dem Fahrzeug bei diesem Ausführungsbeispiel erfolgt gemäß den in den Fig. 4 bis 6 gezeigten Ablaufdiagrammen.

Die Fig. 4 zeigt die Hauptroutine für die Drehmomentsteuerung bei diesem Ausführungsbeispiel. Die Fig. 5 zeigt eine Maschinenunterbrechungsroutine, während die Fig. 6 eine 4ms-Unterbrechungsroutine zeigt.

Zunächst werden die Bedeutungen eines Setzzustands "1" (Einschaltzustand) und eines Rücksetzzustands "0" (Ausschaltzustand) von verschiedenerlei Kennungen beschrieben, die bei den jeweiligen Routinen benutzt werden.

Eine Kennung Fdown zeigt bei dem Setzzustand die Zeit eines Herunterschaltens und bei dem Rücksetzzustand die Zeit eines Hochschaltens oder einer Anfangsrückführung hinsichtlich der Drehmomentsteuerung an.

Eine Kennung Fup zeigt in dem Setzzustand die Zeit eines Hochschaltens und in dem Rücksetzzustand die Zeit eines Herunterschaltens oder einer Anfangsrückführung hinsichtlich der Drehmomentsteuerung an.

Eine Kennung Fd zeigt in dem Setzzustand die Zeit eines Herunterschaltens und in dem Rücksetzzustand ein fortgesetztes Herunterschalten, den Ablauf von T Sekunden oder die Zeit der Anfangsrückführung hinsichtlich der Drehmomentsteuerung an.

Eine Kennung Fu zeigt in dem Setzzustand die Zeit eines Hochschaltens und in dem Rücksetzzustand ein Herunterschalten innerhalb von Ts, den Ablauf von Ts oder die Zeit einer Anfangsrückführung bei der Drehmomentsteuerung an.

Eine Kennung Fpod zeigt in dem Setzzustand ein Herunterschalten bei Vollgas oder den Beginn der Drehmomentsteuerung und bei dem Rücksetzzustand den Beginn des Zurückstellens bei der Drehmomentsteuerung an.

Eine Kennung Fpoulf zeigt in dem Setzzustand ein Hochschalten bei ausgekuppelter Sperrkupplung oder den Beginn der Drehmomentsteuerung und bei dem Rücksetzzustand den Beginn des Zurückstellens bei der Drehmomentsteuerung an.

Eine Kennung Ftup zeigt in dem Setzzustand die Zeit für das Zurückstellen bei der Drehmomentsteuerung und bei dem Rücksetzzustand die Zeit des Beendens der Zurückstellung bei der Drehmomentsteuerung an.

Nachstehend wird die in Fig. 4 dargestellte Hauptroutine beschrieben.

Bei einem Schritt 200 wird ermittelt, ob der gerade eingelegte Gang und der vorangehende Gang miteinander identisch sind oder nicht. Wenn ermittelt wird, daß die Gänge nicht gleich sind, nämlich ein Schaltbefehl abgegeben wurde, schreitet das Programm zu einem Schritt 202 weiter, bei dem ermittelt wird, ob der gerade eingelegte Gang höher als der vorherige Gang ist, nämlich ob ein Hochschalten erfolgt oder nicht.

Nachfolgend werden zwei Fälle beschrieben, nämlich ein Fall A, bei dem ein erstes Schalten ein Hochschalten ist und ein zweites Schalten ein Herunterschalten ist, und ein weiterer Fall B, bei dem ein erstes Schalten ein Herunterschalten und ein zweites Schalten ein Hochschalten ist.

Fall A, bei dem das erste Schalten ein Hochschalten und das zweite Schalten ein Herunterschalten ist:

Wenn bei dem Schritt 202 die Ermittlung "JA" ergibt, werden bei Schritten 204 bis 208 jeweils die Kennungen Fup = 1, Fdown = 0 und Fu = 1 eingestellt. Bei einem Schritt 210 wird ein Zähler CS auf "0" gestellt. Dieser Zähler CS dient zum Ermitteln, wieviel Zeit nach der Abgabe eines bestimmten Schaltbefehls abgelaufen ist.

Nach dem Einstellen der Kennungen bei den Schritten 204 bis 208 tritt das Programm in die Ablauffolge der Schritte 212 - 214 - 216 ein, wobei bei dem Schritt 216 ermittelt wird, ob Fd = 0 gilt oder nicht. Da diese Kennung Fd anfänglich bei einem Schritt 218 auf "0" rückgesetzt wird, schreitet das Programm zu einem Schritt 220 weiter. Bei dem Schritt 220 wird ermittelt, ob eine Bedingung POULF vorliegt, nämlich die Bedingungen für ein Hochschalten bei Vollgas und ein Auskuppeln der Sperrkupplung vorliegen oder nicht. Wenn diese Bedingung nicht vorliegt, nämlich auch während des Hochschaltens Leerlauf besteht und daher der Schaltstoß sowie die Lebensdauer nicht berücksichtigt werden müssen, so daß die Steuerung zum Absenken des Drehmoments nicht erforderlich ist, oder wenn die Sperrkupplung eingekuppelt ist und die Möglichkeit eines durch die Steuerung zum Absenken des Drehmoments hervorgerufenen Schaltstoßes besteht, wird der Programmdurchlauf beendet und es werden wiederholt die Schritte 220 - 222 - 224 - 212 - 214 - 216 - 220 durchlaufen.

Wenn im Gegensatz dazu diese Bedingung vorliegt, schreitet das Programm zu Schritten 221 A bis 221 E weiter, bei denen die Steuerungsvorgänge für das Absenken des Maschinendrehmoments und das Zurückstellen desselben gemäß den in den Fig. 5 und 6 gezeigten Unterbrechungsroutinen ausgeführt werden, die nachfolgend beschrieben sind.

Wenn im Zusammenhang mit dem zweiten Schalten ein Befehl zum Herunterschalten abgegeben wird, schreitet das Programm von dem Schritt 200 zu dem Schritt 202 weiter. Da es sich um das Herunterschalten handelt, ergibt die Ermittlung bei dem Schritt 202 "JA". Infolgedessen werden bei Schritten 226 bis 230 die Kennungen Fdown = 1, Fup = 0 und Fd = 1 eingestellt, wonach das Programm zu den Schritten 210 und 212 fortschreitet. Da bei dem Schritt 212 die Ermittlung "JA" ergibt, schreitet das Programm zu einem Schritt 232 weiter, bei dem ermittelt wird, ob Fu = 0 gilt oder nicht.

Wenn hierbei die vom vorherigen ersten Schalten bis zum jetzigen zweiten Schalten abgelaufene Zeit kürzer als eine vorbestimmte Zeit T ist, wird die bei dem Schritt 208 eingestellte Kennung Fu = 1 beibehalten, wodurch in Schritten 234 bis 240 die Kennungen Fu, Fdown, Fpod und Fpoulf auf "0" rückgesetzt werden. Infolgedessen werden bei diesem Zustand die beiden Drehmomentsteuerungen für das erste und das zweite Schalten unabhängig davon abgebrochen, ob die Steuerung für das Absenken des Drehmoments im Zusammenhang mit dem ersten Schalten gerade abläuft oder nicht.

Wenn andererseits eine ausreichende Zeit nach dem Ausführen des ersten Schaltens bis zu dem zweiten Schalten abgelaufen ist, nämlich ein normaler, von dem mehrstufigen Schalten verschiedener Schaltvorgang abgelaufen ist, ergibt die Ermittlung bei dem Schritt 224 die Antwort "JA". Da infolgedessen bei einem Schritt 242 die Kennung Fu = 0 eingestellt wird, schreitet das Programm von dem Schritt 232 zu einem Schritt 244 weiter. Sobald daher für das zweite Schalten eine Bedingung POD für das Herunterschalten unter Vollgas vorliegt, wird bei Schritten 246 A bis 246 D die Drehmomentsteuerung ausgeführt.

In dem Programm wird in Schritten 260 und 262 die Drehmomentsteuerung sofort abgebrochen, wenn Fdown = 0 und Fup = 0 gilt.

Fall B, bei dem das erste Schalten das Herunterschalten und das zweite Schalten das Hochschalten ist:

Nachdem das Programm den Weg über die Schritte 200 - 202 - 226 - 228 - 230 - 210 durchlaufen hat, ergibt sich bei dem Schritt 212 die Antwort "JA", wonach das Programm zu dem Schritt 232 fortschreitet. Da anfänglich Fu = 0 eingestellt wurde, ergibt die Ermittlung bei dem Schritt 232 die Antwort "JA", so daß das Programm zu dem Schritt 244 fortschreitet. Wenn bei dem Schritt 244 ermittelt wird, daß die Bedingung für ein Herunterschalten unter Vollgas vorliegt, tritt die Routine in den Programmablauf zur Drehmomentsteuerung über einen Schritt 246 A usw. ein. Wenn die Bedingung nicht vorliegt und zwar ein Herunterschalten erfolgt, jedoch die Maschine im Leerlauf läuft, so daß ein Schaltstoß nicht in Frage kommt, wird der Programmablauf über die Schritte 200 - 222 - 224 - 212 - 232 - 244 wiederholt.

Wenn für das zweite Schalten ein Hochschaltbefehl abgegeben wird, durchläuft das Programm die Schritte 200 - 202 - 204 - 206 - 208 - 210 - 212, wobei dann ermittelt wird, ob Fdown = 1 gilt oder nicht. Da in diesem Fall bei dem Schritt 206 die Kennung Fdown auf "0" rückgesetzt wird, ergibt die Ermittlung bei dem Schritt 212 die Antwort "NEIN", so daß das Programm zu dem Schritt 204 die Kennung Fup auf "1" gesetzt wird, schreitet das Programm zu dem Schritt 216 weiter, bei dem ermittelt wird, ob Fd = 0 ist oder nicht. Da diese Kennung Fd bei dem Schritt 218 auf "0" rückgesetzt wird, wenn die Zeit von dem Abschluß des ersten Schaltens bis zu dem Abschluß des zweiten Schaltens länger als die vorbestimmte Zeit T ist, schreitet das Programm zu dem Schritt 220 weiter. Falls die Zeit von dem Abschluß des ersten Schaltens bis zu dem Abschluß des zweiten Schaltens kürzer als die vorbestimmte Zeit T ist, wird die bei dem Schritt 230 gesetzte Kennung Fd = 1 beibehalten. Infolgedessen schreitet das Programm zu dem Schritt 248 weiter. Bei dem Schritt 248 wird jedoch Fd = 0 eingestellt, was zur Folge hat, daß das Programm auf gleichartige Weise zu dem Schritt 220 fortschreitet, bei dem ermittelt wird, ob die Bedingungen für das Hochschalten bei Vollgas und für das Auskuppeln der Sperrkupplung vorliegen oder nicht. Sobald die Bedingungen vorliegen, wird in diesem Fall folglich das Drehmoment im Zusammenhang mit dem zweiten Schalten ohne Unterbrechung abgesenkt, wogegen jedoch die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten sofort dadurch abgebrochen wird, daß bei einem Schritt 250 Fpod = 0 eingestellt wird.

Die in Fig. 5 gezeigte Maschinenunterbrechungsroutine läuft folgendermaßen ab: wenn bei einem Schritt 302 bzw. 306 Fpoulf = 1 oder Fpod = 1 ermittelt wird, wird eine Drehmomentsteuerung in einem Schritt 304 bzw. 308 usw. ausgeführt. Wenn der Zeitpunkt für die Rückstellung erreicht ist und bei einem Schritt 300 Ftup = 1 ermittelt wird, wird bei einem Schritt 310 das Drehmoment der Maschine stufenweise um Δ T zurückgestellt. Wenn nicht Ftup = 1 ermittelt wird und ein Wechsel auf Fpoulf = 0 oder Fpod = 0 erfolgt, wird die Drehmomentsteuerung sofort abgebrochen.

Wenn in diesem Fall die Zeit für die Rückstellung erreicht ist und Ftup = 1 eingestellt ist, erfolgt die stufenweise Zurückstellung um Δ T in der in Fig. 6 gezeigten 4ms-Unterbrechungsroutine. D. h., wenn bei einem Schritt 400 Ftup = 1 eingestellt ist, wird bei einem Schritt 402 die Berechnung Δ T = Δ T - Δ t ausgeführt. Diese Berechnungen werden fortgesetzt, bis bei einem Schritt 404 Δ T zu "0" oder weniger wird. Infolgedessen wird bei dem Schritt 310 nach Fig. 5 der Wert Δ T bei jeweils 4ms um Δ t vermindert, was zur Folge hat, daß das Drehmoment T stufenweise um jeweils Δ t zurückgestellt wird. Schritte 406 und 408 sind Schritte für die Anfangseinstellung.

Wenn bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel das erste Schalten ein Hochschalten ist und der Befehl für das zweite Schalten als Herunterschalten vor dem Beenden des ersten Schaltens eintrifft, wird die Drehmomentabsenkung sowohl für das erste als auch für das zweite Schalten abgebrochen. Infolgedessen wird dann, wenn ein Schaltbefehl in einem Schaltmuster abgegeben wird, bei dem die Anzahl von mehrstufigen Schaltvorgängen am größten ist und im wesentlichen kein Schaltvorgang ausgeführt wird, bei dem zweiten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. Systems die Ausführung der Drehmomentsteuerung verhindert.

Alternativ wird dann, wenn das erste Schalten ein Herunterschalten ist und das zweite Schalten als Hochschalten vor dem Beenden des ersten Schaltens befohlen wird, die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten sofort abgebrochen, wonach die Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten vorgenommen werden kann, sobald die Bedingung hierfür vorliegt. Infolgedessen wird (gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. Systems) für das Absenken des Drehmoments für das zweite Schalten die Drehmomentsteuerung nicht ausgeführt, bis die Bedingung hierfür vorliegt, und nur dann, wenn die Bedingung für das zweite Schalten vorliegt, zum Zeitpunkt des Entstehens der Bedingung das Drehmoment gesteuert.

Das erste Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. Systems ist insofern günstiger als das zweite Ausführungsbeispiel, als die Möglichkeit zur Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten verbleibt. Es gibt jedoch Fälle, bei denen das zweite Ausführungsbeispiel günstiger als das erste Ausführungsbeispiel ist, und zwar aus folgenden Gründen: bei dem mehrstufigen Schalten sind die meisten der Schaltmuster diejenigen Muster, bei denen im wesentlichen kein Schaltvorgang vorgenommen wird, wie beispielsweise bei der Folge "erstes Schalten - zweites Schalten - erstes Schalten"; bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ergibt sich infolgedessen eine Vereinfachung der Routinen; wenn die Bedingung für das Einleiten der Drehmomentsteuerung beispielsweise durch die Überwachung der Maschinendrehzahl ermittelt wird, liegt bei dem Wechsel von dem Hochschalten zum Herunterschalten die Bedingung für das Einleiten der Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten ständig vor, so daß es praktisch unmöglich ist, eine Steuerung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens auszuführen.

Es werden ein Verfahren und ein System zur Schaltsteuerung in einem automatischen Fahrzeuggetriebe angegeben, bei der während des Schaltens das Maschinendrehmoment so verändert wird, daß ein einwandfreier Ablauf des Schaltvorgangs erreicht wird, und bei der zumindest die Drehmomentsteuerung für ein erstes Schalten abgebrochen wird, wenn ein zweiter Schaltbefehl abgegeben wird, bevor das erste Schalten beendet ist. Wenn nur die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten abgebrochen wird, kann danach allein die Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten ausgeführt werden, so daß eine unnötige Drehmomentsteuerung entfällt. Wenn die Drehmomentsteuerung nicht nur für das erste Schalten, sondern auch für das zweite Schalten abgebrochen wird, kann im Falle eines Schaltens, bei dem im wesentlichen kein Schaltvorgang ausgeführt wird, eine unnötige Änderung des Maschinendrehmoments verhindert werden.

Claims (9)

1. Verfahren zur Schaltsteuerung in einem automatischen Getriebe eines Fahrzeugs, bei dem während des Schaltens das Maschinendrehmoment um einen vorbestimmten Wert geändert wird, um dadurch einen einwandfreien Ablauf des Schaltvorgangs zu erreichen, dadurch gekennzeichnet, daß die Abgabe eines ersten Schaltbefehls erfaßt wird, daß die Abgabe eines zweiten Schaltbefehls erfaßt wird und daß die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten abgebrochen wird, wenn der zweite Schaltbefehl abgegeben wird, bevor das erste Schalten abgeschlossen ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Drehmomentsteuerung das Drehmoment verringert und dann wieder zurückgestellt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als erstes Schalten ein Herunterschalten und als zweites Schalten ein Hochschalten erfaßt wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten sofort abgebrochen wird, wenn der zweite Schaltbefehl vor den Abschluß des ersten Schaltens ankommt, und daß die Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten vorgenommen wird, sobald eine Bedingung für das zweite Schalten vorliegt.

5. System zur Schaltsteuerung in einem Getriebe für ein Fahrzeug, in dem während des Schaltens das Maschinendrehmoment um einen vorbestimmten Wert geändert wird, um dadurch einen einwandfreien Ablauf des Schaltvorgangs zu erreichen, gekennzeichnet durch eine Ermittlungseinrichtung (50) zum Ermitteln der Abgabe eines ersten Schaltbefehls, eine Ermittlungseinrichtung (50) zum Ermitteln der Abgabe eines zweiten Schaltbefehls und eine mit den Ermittlungseinrichtungen verbundene Sperreinrichtung (40), die die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten abbricht, wenn der zweite Schaltbefehl abgegeben wird, bevor das erste Schalten abgeschlossen ist.

6. Verfahren zur Schaltsteuerung in einem automatischen Getriebe eines Fahrzeugs, in dem während des Schaltens das Maschinendrehmoment um einen vorbestimmten Wert geändert wird, um dadurch einen einwandfreien Ablauf des Schaltvorgangs zu erreichen, dadurch gekennzeichnet, daß die Abgabe eines ersten Schaltbefehls ermittelt wird, daß die Abgabe eines zweiten Schaltbefehls ermittelt wird und daß die Drehmomentsteuerung sowohl für das erste als auch für das zweite Schalten abgebrochen wird, wenn der zweite Schaltbefehl abgegeben wird, bevor das erste Schalten abgeschlossen ist.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Drehmomentsteuerung das Drehmoment verringert und dann wieder zurückgestellt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß als erstes Schalten ein Hochschalten und als zweites Schalten ein Herunterschalten erfaßt wird.

9. System zur Schaltsteuerung in einem Getriebe für ein Fahrzeug, in dem während des Schaltens das Maschinendrehmoment um einen vorbestimmten Wert geändert wird, um dadurch einen einwandfreien Ablauf des Schaltvorgangs zu erreichen, gekennzeichnet durch eine Ermittlungseinrichtung (50) zum Ermitteln der Abgabe eines ersten Schaltbefehls, eine Ermittlungseinrichtung (50) zum Ermitteln der Abgabe eines zweiten Schaltbefehls und eine mit den Ermittlungseinrichtungen verbundene Sperreinrichtung (40), die die Drehmomentsteuerung sowohl für das erste als auch für das zweite Schalten abbricht, wenn der zweite Schaltbefehl abgegeben wird, bevor das erste Schalten abgeschlossen ist.