DE3417783A1 - Takelage - Google Patents

Description

• 1. Albert Reiter
• Sonnenhalde 3, 7790 Meßkirch 2. Dipl.-Ing. Helmut Thate Am Bürgergarten 2, 6730 Neustadt/Haardt 13 Takelage Die Erfindung betrifft die Takelage eines durch Windkraft bewegten Fahrzeugs oder einer Windkraftmaschine, bestehend aus einem Mast mit Segel und Vorrichtungen zum Handhaben des Segels.
• Um mit einem Segelfahrzeug - vom Modellsegelboot. über das Surfbrett, das Segelboot bis zum Segelschiff - segeln zu können, muß der Wind durch die geeignete Stellung der Segel ausgenutzt werden. Maßgebend hierbei ist der scheinbare Wind, also die Resultierende aus dem Diagramm der Geschwindigkeiten aus dem wahren Wind und dem-Fahrtwind.
• Kommt der Wind von achtern, so kommt der Vortrieb dadurch zustande, daß die Segel dem Wind einen möglichst großen, durch bauchigen Schnitt und große Fläche erzielbaren Widerstand bieten. Kommt der Wind jedoch von seitwärts hinten (raumschots), von seitwärts (mit halbem Wind) oder von vorne seitwärts (am Wind), so wird der Vortrieb mit Hilfe der aerodynamischen Tragflügeltheorie als Segeln im Auftriebsbereich erklärt. Die an der Außenseite (Leeseite) des gewölbten Segels entlang strömende Luft wird beschleunigt, während sich der Luftstrom an der Innenseite (Luvseite) verlangsamt. Dadurch entsteht auf der Leeseite ein Unterdruck, auf der Luvseite ein Überdruck, die beide in derselben Richtung wirken, so daß insgesamt ein Sog beziehungsweise Schub leewärts entsteht. Die sich ausbildenden Druckunterschiede lassen sich durch eine im Segelschwerpunkt ungefähr senkrecht zur gedachten Sehne der Segelkrümmung angreifende Gesamtwindkraft ersetzen, deren Komponenten in der Richtung des Windes beziehungsweise quer dazu als Windwiderstand und als Auftrieb bezeichnet werden.
• Diese Segelwirkung wird, wie angeführt, durch die aerodynamische Tragflügeltheorie erklärt, wobei also vorausgesetzt wird, daß das Segel ein Tragflügelprofil aufweist. Tatsächlich ergibt sich auch dieses Tragflügelprofil durch die geschickte Ausnutzung der Windkräfte, wobei das Segel luvseits durch den Wind aufgebaucht wird, so daß der scheinbare Wind an der Leeseite entlangströmen und den Unterdruck hervorrufen kann. Durchaus kann es jedoch sein, insbesondere bei Wendemanövern, daß sich dieses Tragflügelprofil nicht einstellt. Hiergegen hilft ein ruckartiges Einstellen des Segels, was jedoch nicht ungefährlich ist. Bei richtiger Einstellung ergibt sich eine zur Vortriebsrichtung und Richtung des scheinbaren Windes jeweils optimale Segelstellung beziehunsweise durch diese Segelstellung eine jeweils optimale Profilform des Segels. Wird diese optimale Form beziehungsweise diese optimale Segelstellung nicht erreicht, fällt der Vortrieb sehr stark ab und wird auch gleichzeitig der aerodynamische Widerstand deutlich erhöht.
• Aus der aerodynamischen Tragflügeltheorie sind verschiedene Tragflügelprofile bekannt, insbesondere "langsame Profile mit großer Dicke und verhältnismäßig geringer Flügeltiefe, die bereits bei sehr kleinen Windgeschwindigkeiten hohe Auftriebswerte liefern bei allerdings großem Widerstand, und "schnelle Profile, die verhältnismäßig schlank sind, aber erst bei großen Geschwindigkeiten ausnutzbare Auftriebswerte bei dann allerdings relativ kleinem Widerstand bieten.
• Beim Segeln können durch entsprechende Einstellung der Segel, wie auch durch die Spannung des Achterlieks auch unterschiedliche Profilformen erreicht werden, beispielsweise stark ausgebauchte Profile zum Anfahren und verhältnismäßig flache Profile für die Schnellfahrt.
• Die Einstellung dieser verschiedenen Profilformen beziehungsweise die optimale Segelstellung findet jedoch dort ihr Ende, wo die Formung des Segels durch den luvseitig einfallenden Wind nicht mehr ausreicht, um das Segel in der gewünschten Form zu halten. Wird diese Stellung überschritten, killt das Segel, die Profilform verändert sich stark und das Segel kann keinen Auftrieb beziehungsweise Vortrieb mehr liefern, sondern wirkt lediglich noch als Widerstand.
• Gerade aber in diesem Grenzbereich ergeben sich nach der Tragflügeltheorie sehr hohe Auftriebs- und damit auch Vortriebswerte bei verhältnismäßig kleinem aerodynamischem Widerstand. Diese Verhältnisse können unschwer an einem A/W-Diagramm erläutert werden, aus dem ersichtlich ist, daß sich der Auftrieb überproportional zum Widerstand verstärkt, wenn dieser Grenzbereich überschritten wird, das Segel also mehr leeseits als luvseits angeblasen wird. Da zu dem aerodynamischen Widerstand noch der Gesamtwiderstand des Bootes hinzuzurechnen ist, ist das Anwachsen des Widerstandes insgesamt gegenüber dem starken Anwachsen der Auftriebs- beziehungsweise Vortriebskräfte fast vernachlässigbar.
• Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Takelage anzugeben, die es erlaubt, die Tragflügel-Profilform des Segels auch bei Überschreiten des oben angeführten Grenzbereiches, also über den gesamten aerodynamischen Betriebsbereich des Profils, beizubehalten, um so die gewünschten Auftriebs- beziehungsweise besseren Vortriebswerte zu erreichen. Die Aufgabe wird nach der Erfindung gelöst durch einen aerodynamisch, in Form eines symmetrischen Tragflügelprofils geformten, verdrehbaren Mast, an dessen Hinterkante das Segel angefügt ist und senkrecht zum Mast verlaufende, mit dem Segel verbundene Segelrippen, die in einer Ebene senkrecht zur Segel fläche abbiegbar und in ihrer dadurch möglichen Gesamtkrümmung einstellbar sind.
• Nicht mehr also wie bisher wird das Profil des Segels durch den luvseitig einblasenden und leeseitig angreifenden Wind bewirkt, sondern durch Segelrippen, die in ihrer Krümmung einstellbar sind und damit auch dem Segel diese Krümmung beziehungsweise das gewünschte Profil vermitteln. Das Segel bildet damit die ideal einzustellende Oberseite (Leeseite) eines Tragflügels, unabhängig von dem jeweiligen, nach Richtung und Stärke bestimmbaren Wind. Damit kann ein derartiges Segel auch unabhängig von der Windrichtung bewegt werden, also auch über den Grenzbereich hinaus, der bisher bei den Segeln üblicher Bauart zu erreichen war.
• Stromlinienförmige oder stromlinienförmig verkleidete Maste sind zwar bereits bekannt, jedoch diente diese Verkleidung beziehungsweise Ausführung lediglich der Verminderung des durch den Querschnitt des Mastes hervorgerufenen Widerstandes. Bei der Erfindung hingegen bildet der profilierte Mast den Nasenbereich des durch Mast und gekrümmtes Segel gebildeten Gesamttragflügels und stellt gleichzeitig auch noch den "Holm" dieses Tragflügels dar.
• Die Verhältnisse bei Takelagen üblicher Bauart relativ zu einer Takelage nach der Erfindung sollen an den beigefügten Zeichnungen, Fig. 1 bis 7, erläutert werden.
• In Fig. 1 ist ein Segelprofil 1 eingezeichnet, wie es sich bei den Segeln üblicher Bauart ergibt. Eingezeichnet ist hier der scheinbare Wind, also die Resultierende aus dem wahren Wind und dem Fahrtwind. Senkrecht zu diesem scheinbaren Wind ergibt sich durch die Profilform des Segels der Auftrieb A, in Richtung dieses scheinbaren Windes, der aerodynamische Widerstand W. Die Stellung des Segels relativ zum scheinbaren Wind dürfte bei dieser Darstellung etwa im Optimum liegen.
• Fig. 2 zeigt unter I die Profilform eines Segels nach der Erfindung, also mit einem Mast, der die Form eines symmetrischen Tragflügelprofiles aufweist und dem nachfolgenden Segel. Es ist hieraus erkennbar, daß sich diese Profilform des Segels sehr stark derjenigen aus Fig. 1 annähert. Die Ausführung nach II der Fig. 2 zeigt ein Segel, das zwar auch an einem Mast angeordnet ist, der aerodynamisch verkleidet ist, wobei jedoch der Mast nicht oder nur unwesentlich zum Auftrieb beziehungsweise Vortrieb beiträgt, sondern sich an diesen Mast erst dann das Segel in der sich ergebenden Profilform anschließt. Durch die Form des Mastes wird zwar dessen aerodynamischer Widerstand verringert, jedoch werden die Anblasverhältnisse des Segels hierdurch gestört, so daß das Segel -selbst bei guter Profilform nicht die diesem Profil entsprechenden Auftriebskräfte beziehungsweise Vortriebskräfte liefern kann. Dies zeigt sich auch in dem A/W-Diagramm nach Fig. 3. Aus diesem Diagramm ist ersichtlich, daß das Segel nach I gegenüber demjenigen nach II deutlich höhere Auftriebswerte bei sogar geringerem Widerstand liefert. Interessant an diesem Diagramm sind insbesondere die Bereiche oberhalb der Punkte, bei denen jeweils eine Tangente vom Ursprung des Diagramms ausgehend die Kurve berührt. Dies ist bei der aerodynamischen Tragflügeltheorie der Punkt des besten Gleitens, also der Punkt des besten Wertes von A/W. Jedoch auch die Bereiche mit besserem Auftrieb und damit auch vergrößertem Widerstand sind interessant, insbesondere zum Anfahren. Um diesen gesamten Bereich zwischen dem Anfahrbereich und dem Schnellfahrbereich optimal durchfahren zu können, bedarf es nicht nur verschiedener Profilformen, sondern auch verschiedener Segelstellungen. Dies sei weiter an den Fig. 4 bis 7 erläutert. Aus Fig. 7, dem dort gezeigten Winddreieck, ergibt sich der scheinbare Wind, der auf das Segel des dargestellten Bootes einwirkt. Hierbei ist wieder, wie oben unter Fig. 1 erläutert, der Auftrieb senkrecht zur Windrichtung zu suchen, während der Widerstand in Richtung dieses scheinbaren Windes liegt. Eingezeichnet in diese A/W-Achse sind die Polardiagramme aus-Fig. 3, wiederum mit I und II bezeichnet. Eingezeichnet ist auch noch der Gleitwinkel E des Schwerts mit dem entsprechenden Widerstand R EI und R EII' wie auch der Widerstand des Bootes R Boot I und RBoot II Aus der Darstellung ist ersichtlich, daß sich bei dem Segel I ein größerer Vortrieb (Fvl) ergibt, der allerdings durch die größere hierbei erzielte Fahrt auch einen größeren Bootswiderstand bewirkt. Das Segel nach II hingegen erbringt keine solch hohe Vortriebskraft, verleiht dem Boot also auch keine solch hohe Geschwindigkeit, so daß auch hier der Widerstand kleiner ist. Wird die Fahrt erhöht, wie dies durch die Fig. 4 und 5 mit dem entsprechend spitzeren Einfallwinkel des scheinbaren Windes angedeutet ist, so geht der Vortrieb beim Segel II ganz auf Null zurück, während das Segel I immer noch einen Vortrieb liefert. Dieser Vortrieb ist mit einem konventionellen Segel nicht mehr zu erreichen, da dieser spitze Winkel des scheinbaren Windes die Profilform bei einem konventionellen Segel nicht mehr erzeugen beziehungsweise nicht halten kann. Nur durch die Erfindung, bei der dem Segel die Profilform aufgezwungen wird, ist es möglich, mit dieser Segelstellung noch eine Vortriebskraft zu erzielen.
• In Weiterbildung der Erfindung soll das Tragflügelprofil des Mastes ab seiner Sehne jeweils den Unterdruckbereich der Tragflügelnase des gesamten durch Mast und Segel in der mittleren Gebrauchsstellung geformten Tragflügels entsprechen. Damit ergibt sich stets ein glatter Übergang zwischen der Profilform des Mastes und derjenigen des Segels, so daß störende, den Wirkungsgrad der Takelage mindernde Turbulenzen vermieden werden. Dem trägt auch noch bei, daß das Segel so in die Mast-Hinterkante eingefügt ist, daß es praktisch übergangslos die Fortsetzung des Mast-Tragflügelprofils bildet, was beispielsweise dadurch erreicht werden kann, daß an der Mast-Hinterkante ein in Richtung der Profilsehne verlaufender Schlitz vorgesehen ist, in den das Segel einfügbar ist.
• Die Segelrippen können einseitig oder beidseitig auf dem Segel aufgesetzt sein. In aller Regel genügt es jedoch, wenn die Segelrippen auf einer Seite des Segels aufgesetzt sind und es von dieser Seite aus formen. Die Segelrippen können hierbei elastisch verformbare Bänder sein, auf deren Breitseite die Krümmung begrenzender Anschläge vorgesehen sind. Diese Anschläge begrenzen die Krümmung der Segelrippen und damit auch der Segel beziehungsweise stellen das "dickste Profil dar, das mit diesen Segelrippen erzielt werden kann. Um die Profilform verändern zu können, empfiehlt es sich nach der Erfindung, die Anschläge einstellbar auszuführen. Derartige Anschläge bilden eine sehr einfache und äußerst wirtschaftliche Möglichkeit, die Erfindung zu verwirklichen. Sie empfiehlt sich daher für kleine Boote oder auch für Surfriggs. Bei größeren Booten oder Segelschiffen, wo Servokräfte zur Verfügung stehen, werden zweckmäßigerweise andere Verstellmittel eingesetzt, beispielsweise eine Kette von hintereinander geschalteten Hydraulikzylindern, die mehr oder weniger die Segelrippen krümmen und dadurch auch dem Segel eine mehr oder weniger starke Profilkrümmung verleihen. Hierbei kann selbstverständlich sowohl mit den einfachen Anschlägen, wie auch mit komplizierteren Verstellmitteln dem Segel eine geometrische Schränkung verliehen werden, um dem Windprofil, also der Veränderung des Windes mit der Höhe nach Richtung und Stärke, Rechnung tragen zu können.
• Damit das Segel auch stets gespannt ist, empfiehlt es sich, daß die Segelrippen jeweils in ein an der Mast-Hinterkante angeordnetes Drehgelenk eingefügt sind. Diese bis zum Achterliek reichenden Segelrippen stützen damit das gesamte Segel ab beziehungsweise spannen es, so daß das Achterliek nur noch gering, von Segelrippe zu Segelrippe, gespannt werden muß.
• Die stützenden Segelrippen ermöglichen auch eine Verminderung der Segelfläche dadurch, daß das Segel in den aerodynamisch geformten Mast entlang der stützenden Segelrippen eingerollt wird. Dies mag insbesondere für größere Segelboote oder Segelschiffe äußerst interessant sein, um eine Verminderung der Segel fläche auf maschinellem Wege durchführen zu können.
• Das Drehgelenk kann auch in einer Achse parallel zur Mastachse verdrehbar sein, so daß den Segelrippen relativ zum Mast ein bestimmter Winkel aufgezwungen werden kann. Dies kann von Vorteil sein beim Einstellen der Profilform, um stets einen glatten Übergang zwischen der Profilform des Mastes und derjenigen des gerade eingestellten Profils des Segels zu erreichen.
• Statt eines Segels kann bei Anwendung der Erfindung auch eine verbiegbare Platte, beispielsweise aus faserverstärktem Kunststoff, eingesetzt werden, deren Gesamtkrümmung durch die aufgesetzten Segelrippen einstellbar ist.
• Da nunmehr, durch die Anordnung der stützenden Segelrippen auf den starken Zug durch das Achterliek verzichtet werden kann, kann das Segel nunmehr der Idealform, bei der sich eine elliptische Auftriebsverteilung ergibt, angepaßt werden. Es wird daher nach der Erfindung vorgeschlagen, daß das Segel etwa die Form einer Halbellipse aufweisen soll, wobei die große Achse der Ellipse bei der Mittelachse des Mastes liegt. Die Verkleinerung des Segels zu den Enden zu erbringt eine deutliche Verminderung des induzierten Widerstandes. Außerdem ist zu berücksichtigen, daß nach dem Windprofil, wonach also der Wind nach der Höhe in seiner Geschwindigkeit zunimmt, die verhältnismäßig kleine Geschwindigkeit am Fuß des Mastes beziehungsweise des Segels kaum noch Vortrieb, jedoch viel Widerstand bringt. Die Verminderung der Segel fläche an dieser Stelle läßt also nochmals eine Widerstandsverminderung erwarten. Die Verringerung der Segel fläche bei der Spitze des Mastes ist auch interessant wegen der dadurch verminderten Krängung des Fahrzeugs.
• Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch anhand eines Riggs für Segelbretter dargestellt, und zwar zeigen: Fig. 8 das Rigg in Ansicht, Fig. 9 bis Fig. 11 verschiedene Stellungen des Segels, Fig. 12 eine Detailansicht beim Mastanschluß des Segels und Fig. 13 bis Fig. 15 verschiedene Stellungen der Segelrippen.
• An der Hinterkante eines, ein aerodynamisches Profil aufweisenden Mastes 2, ist ein Segel 3 befestigt. Um einen sauberen Übergang von dem Profil des Mastes 2 auf das Segel 3 zu erreichen, ist es in einen Schlitz 4 an der Hinterkante des Mastes 2 eingefügt. Mit dem Segel verbunden sind senkrecht vom Mast 2 abstehende Segelrippen 5, die über die gesamte Segelbreite vom Mast bis zum Achterliek 6 reichen. An einer durch den Mast 2 hindurchgehenden Welle 7 ist ein Gabelbaum 8 befestigt, der, wie dies Fig. 12 zeigt, über eine Verdrehung der Welle 7 auf jeweils bei den Enden der Segelrippen 5 am Mast angeordnete Gelenkvierecke 9 einwirkt. Der Mast ist drehbar über eine Achse 10 mit einem Segelbrett 11 verbunden.
• In den Fig. 9 bis 11 sind verschiedene Stellungen des Segels 3 gezeigt, die zusammen mit dem aerodynamisch geformten Mast 2 ein Tragflügelprofil bilden. Fig. 10 zeigt die neutrale, also gestreckte Stellung des Segels, das unmittelbar an das Tragflügelprofil des Mastes 2 anschließt. Aufgesetzt auf dieses Segel 3 ist eine Segelrippe 12. Diese Segelrippe 12 ist fest aber lösbar, zweckmäßigerweise über einen Klettverschluß, mit dem Segel 3 verbunden.
• Das Gelenkviereck 9 (Fig. 12) besteht aus den beiden, etwa parallel zur Sehne des Mastes 2 verlaufenden Stoßhebeln 13, 14 und den Schwenkhebeln 15, 16. Der Schwenkhebel 15 ist hierbei fest mit der Welle 7 verbunden. Angelenkt an diesen Schwenkhebel 15 sind die beiden Stoßhebel 13, 14, die über ein Langloch 17, 18 in je eine am jenseitigen Schwenkhebel 16 befindlichen Bolzen 19, 20 eingreifen. Ein weiterer Bolzen 21 verbindet diesen Schwenkhebel 16 mit einem gabelförmigen Endstück 22 der Segelrippe 12. Dieses gabelförmige Endstück 22 ist über ein Schiebelager 23 an der Hinterkante des Mastes 2 gelagert. Angelenkt an den Schwenkhebel 16 ist außerdem noch ein in Rohrstücken 24 geführter Zug-Druckstab 25, wobei diese Rohrstücke 24 jeweils auf Segmenten 26 der Segelrippe 12 angebracht sind. Über diese Rohrstücke 24 ist ein Anschlagband 27 angebracht und fest mit den Rohrstücken 24 verbunden. Die Auflagefläche der Segelrippe 12 stellt eine Latte 28 dar, auf der die Segmente 26 aufgesetzt sind.
• Bei Zug auf den Gabelbaum 8 durch Handkraft Fh, die in Richtung des Pfeiles Fh (fig. 9) wirkt, wird der Großbaum 8 beispielsweise in Richtung des Pfeiles 30 verschwenkt.
• Hierdurch dreht sich die mit dem Großbaum 8 verbundene Welle 7 und damit auch der Schwenkhebel 15. Bei einer Verschwenkbewegung in Richtung des Pfeiles 30 wird hierbei der Stoßhebel 13 in Richtung auf das Segel vorbewegt, stößt auf den Bolzen 19 und verschwenkt damit auch den Schwenkhebel 16. Damit wird die Zug- und Druckstange 25 auf den Mast zugezogen, so daß die Segelrippe 12 in die Lage nach Fig. 15 geführt wird. Gleichzeitig legt sich auch das gabelförmige Endstück 22 der Segelrippe 12 einseitig an die Außenhaut des Mastes 2 an, wie dies in Fig. 12 dargestellt ist. Hierdurch ergibt sich, zusammen mit dem Profil des Mastes 2, eine aus Fig. 9 ersichtliche Tragflügelform, auf die die Segelkraft F in Richtung des in Fig. 9 ein-5 gezeichneten Pfeiles wirkt.
• Bei Einleiten einer Handkraft, die den Gabelbaum 8 in die Gegenrichtung verschwenkt, wie dies aus Fig. 11 ersichtlich ist, schlägt das gabelförmige Endstück 22 jenseits an die Außenhaut des Mastes 2 an, wobei gleichzeitig die Zug- und Druckstange 25 die Einzelsegmente 26 voneinander drückt.
• Die Endkrümmung der Segelrippe 12 beziehungsweise des Segels 3 ergibt sich durch die vollkommene Anspannung des Anschlagbandes 27. Zu beachten ist, daß die beiden Stoßhebel 13, 14 jeweils tatsächlich, bedingt durch die Langlöcher 17, 18, den Schwenkhebel 16 jeweils nur nach vorne stoßen können. Da dieser Schwenkhebel 16 über den Bolzen 21 mit dem gabelförmigen Endstück 22 der Segelrippe 12 verbunden ist, wird auch gleichzeitig dieses Endstück in Richtung auf das Segel zu verschoben, wodurch sichergestellt ist, daß das Segel an der Übergangsstelle zwischen dem profilierten Mast stets gespannt ist, sich also stets ein glatter Übergang ergibt.
• - Leersveite -

Claims (13)

1. Albert Reiter Sonnenhalde 3, 7790 Meßkirch 2. Dipl.-Ing. Helmut Thate Am Bürgergarten 2, 6730 Neustadt/Haardt 13 PATENTANSPRÜCHE 1. Takelage eines durch Windkraft bewegten Fahrzeugs oder einer Windkraftmaschine, bestehend aus einem Mast mit Segel und Vorrichtungen zum Handhaben des Segels, gekennzeichnet durch einen aerodynamisch in Form eines symmetrischen Tragflügelprofiles geformten verdrehbaren Mast (2), an dessen Hinterkante das Segel (3) angefügt ist und senkrecht zum Mast (2) verlaufende, mit dem Segel (3) verbundene Segelrippen (12), die in einer Ebene senkrecht zur Segelfläche abbiegbar und in ihrer dadurch möglichen Gesamtkrümmung einstellbar sind.

2. Tagekelage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragflügelprofil des Mastes (2) ab seiner Sehne jeweils den Unterdruckbereich der Tragflügelnase des gesamten, durch Mast (2) und Segel (3) in der mittleren Gebrauchsstellung geformten Tragflügels entspricht.

3. Takelage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Segel (3) so in die Mast-Hinterkante eingefügt ist, daß es praktisch übergangslos die Fortsetzung des Mast-Tragflügelprofils bildet.

4. Takelage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß an der Mast-Hinterkante ein in Richtung der Profilsehne verlaufender Schlitz (4) vorgesehen ist, in den das Segel (3) einfügbar ist.

5. Takelage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Segelrippen (12) einseitig auf dem Segel (3) aufgebracht sind.

6. Takelage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Segelrippen (12) elastisch verformbare Bänder sind, auf deren Breitseite die Krümmung begrenzende Anschläge vorgesehen sind.

7. Takelage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge einstellbar sind.

8. Takelage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Segelrippen (12) jeweils in ein an der Mast-Hinterkante angeordnetes Drehgelenk (23) eingefügt sind.

9. Takelage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung des Drehgelenkes einstellbar ist.

10. Takelage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Segel (3) eine verbiegbare Platte ist, deren Gesamtkrümmung durch die aufgesetzten Segelrippen (12) einstellbar ist.

11. Takelage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte aus faserverstärktem Kunststoff ist.

12. Takelage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Segel (3) etwa die Form einer Halbellipse aufweist.

13. Takelage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Mast (2) eine Rolle zum Aufrollen des Segels (3) entlang den führenden Segelrippen (12) angeordnet ist.