-
Beschreibung
-
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Segelfahrzeug und im
einzelnen auf Tragflächen-Segelboote mit Flügelsegeln.
-
In den vergangenen Jahren wurde ständig versucht, die Leistungsfähigkeitscharakteristiken
von Segelfahrzeugen zu vergrößern.
-
Frühere Segelboote waren auf ein Segeln allgemein in Windrichtung
beschränkt. Die Fähigkeit, in einer Richtung allgemein gegen den Wind zu segeln,
wuchs mit der langsamen Entwicklung von Rumpf-, Segel- und Takelungsbauarten. Mit
dem Aufkommen von Wende-Segelbooten (tacking sailboats) wurde es möglich, sich rechtwinklig
zum Wind oder sogar in einer Richtung leicht gegen den Wind zu bewegen. Derartige
Segelboote erforderten jedoch Mittel zum Widerstehen bzw. Überwinden der Windabwärtsdrift
und eines überdrehenden Moments, was aus der Seitwärtskomponente der von dem Segel
erzeugten Kraft resultiert.
-
Es wurden viele Versuche unternommen, um die Segelboot-Bauart bezüglich
des Geschwindigkeitspotentials und der Fähigkeit zu verbessern, sich in der Windrichtung
vorzubewegen. Es wurden Tragflügel bzw. Tragflächen benutzt, um den Rumpf aus dem
Wasser zu heben und den hydrodynamischen Widerstand stark zu reduzieren, während
die Windabwärtsdrift dennoch überwunden wird. Es wurden verschiedene Tragflächenkonfigurationen
entwickelt, um die Geschwindigkeit zu vergrößern und die Stabilität zu verbessern,
wobei entweder vollständig eingetauchte oder geneigte oberflächeneindringende Tragflächen
benutzt wurden. Solche Bauarten hatten einen übermäßig kleinen Geschwindigkeitswiderstand
und erforderten starke Winde sowie große Geschwindigkeiten, um den Rumpf aus dem
Wasser zu heben. Bei größeren Geschwindigkeiten litten die meisten Tragflächen-Segelboote
an einer Luft-Ventilierung der vorderen leeseitigen Tragfläche, wodurch diese den
Auftrieb verlor und plötzlich untertauchte, was zu einem neigungsumpolenden Kentern
(pitchpoling capsize) führte.
-
Verbesserungen bezüglich der Fähigkeit eines Segelboots, mehr direkt
in den Wind zu segeln, ergaben sich mit der Verwendung von
Flügelsegeln
und starren Segeln, die wirksamere Stromlinienkörper-Formen anwenden. Auch wurden
verschiedene, nicht vertikale Segel entwickelt, um das Uberdreh- bzw. Umkipp- bzw.
Kentermoment zu redu zieren. Flügelsegel und starre Flügel entwickeln einen Auftrieb
(lift) bei kleineren Angriffswinkeln, als es ein herkömmliches Bermuda-Segel vermag;
außerdem ermöglichen sie, daß ein Segelboot »s zu 130 näher zum Wind zeigen kann.
Symmetrische Stromlinienkorperformen sind fixiert und einfach, aber sie entwickeln
um 10 % weniger Auftrieb als ein Bermuda-Segel derselben Größe.
-
Asymmetrische Stromlinienkörperformen können bis zu 50 % mehr auftrieb
als ein Bermuda-Segel derselben Größe entwickeln, aber ihre Asymmetrie muß umgekehrt
werden, wenn das Segelboot dreht oder die Richtung umkehrt. Die Mechanismen, die
zum Durchführen kieses Vorgangs entwickelt wurden, sind kompliziert und schwer gewesen.
In den vergangenen Jahren wurden Verbesserungen hinsichtlich der Leistungsfähigkeitscharakteristiken
von Tragflächen-Segelbooten gemacht. Jedoch kam derartigen Segelbooten ein unterschiedlicher
Erfolg zu, und zwar wegen der Nachteile bezüglich ver Steuerung, der Stabilität
und der aero/hydrodynamischen Leitungsfähigkeit.
-
per vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Stromlinienkörper-
bzw. Tragflächen-Segelboot zu schaffen, das nicht unter den genannten Nachteilen
leidet. Im Rahmen einer weiteren Aufgabe soll ein Hochgeschwindigkeits-Tragflächensegelboot
mit verbesserten Leistungseigenschaften geschaffen werden.
-
pRs Tragflügel- bzw. Tragflächen-Segelboot der vorliegenden Erfindung
weist vordere und hintere oberflächeneindringende Tragflächen und ein asymmetrisches
Flügelsegel auf. Beide Tragflügel bz.w. Tragflächen haben eine umgekehrte Bogenkonfiguration,
ferner einen Querschnitt, der etwa einem Kreissegment entspricht (das heißt einem
von einer Sehne begrenzten Bogen), außerdem große Flügelstreckungen (aspect ratios)
(Spanne2/Fläche) und sind mittels Deckplatten und rohrförmiger Rumpfglieder miteinander
verbunden. Das Flügelsegel hat ein einziges, starres, symmetrisches Kopfrahmenglied
und ein asymmetrisches, zweiteiliges, angelenktes Fußrahmenglied. Das letztere hat
ein Paar von symmetrischen
Abschnitten, die in bezug aufeinander
eine begrenzte Bewegung ausführen können. Eine Segel-Socke ist zwischen den Kopf-und
Fußrahmen stark eingespannt, wobei der vordere Abschnitt des Fußrahmengliedes in
bezug auf die Segel-Socke bewegbar ist. Das Flügelsegel ist an einem Mittelmast
(center mast) gehalten, der auskragend und drehbar ist.
-
Hinsichtlich weiterer Einzelheiten bezüglich der erfindungsgemässen
Merkmale wird auf die Ansprüche 1, 8 und 13 sowie auf die diesbezüglichen Unteransprüche
verwiesen.
-
Ein weiteres Verständnis des Prinzips und der Ziele der vorliegenden
Erfindung ergibt sich aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung
mit der zeichnerischen Darstellung.
-
Es zeigen: Figur 1 - in einer Draufsicht ein Tragflächen-Segelboot
nach der vorliegenden Erfindung, Figur 2 - das Segelboot aus Figur 1 in einer Seitenansicht,
Figur 3 - das Segelboot aus Figur 1 in einer Frontansicht, Figur 4 - in einer perspektivischen
Ansicht einen zweiteiligen Fußrahmen eines Flügelsegels aus Figur 1 und Figur 5
- eine Querschnittsansicht längs der Linie 5-5 aus Figur 2.
-
In den Zeichnungen, insbesondere in den Figuren 1, 2 und 3, ist ein
Tragflügel- bzw. Tragflächen-Segelboot 10 dargestellt, und zwar beispielhaft ein
Proa (ein Boot, das gleich gut in den VQrwärts- und Rückwärtsrichtungen segelt).
Das Segelboot hat einen vorderen Tragflügel 12, einen hinteren Tragflügel 14 und
ein Flügelsegel (wingsail) 16, das windwärts geneigt ist. Die Tragflügel 12 und
14 haben einen Kreissegment-Querschnitt mit scharfen Vorder- und Hinterkanten, so
daß die Tragflügel gleich gut in jeder Richtung arbeiten. Jeder Tragflügel 12:und
14 ist ein oberflächendurchdringendes, eine große Flügelstreckung (high aspect radio)
aufweisendes Tragflügelgebilde mit einem im wesentlichen U-förmigen oder umgekehrt
bogenförmigen Profil. Die Bodenfläche eines jeden Tragflügels 12 und 14 ist mit
einem Paar
von Stegen (skegs) 18 versehen, die bei hohen Geschwindigkeiten
einen Mittelschwertseitenauftrieb bilden. Die Stege haben gemäß der Darstellung
in Figur 1 ein im wesentlichen asymmetrisches Profil. Sie sind weit verteilt bzw.
beabstandet und so bemessen, daß dann, wenn das Boot eine Seitenneigung hat, der
in dem Wasser verbleibende Steg einen adäquaten windseitigen Auftrieb bildet. Spitzen-
oder Endplatten 20, die an dem Fuß eines jeden Stegs 18 vorgesehen sind, vergrößern
die Wirksamkeit der Stege, schützen die Spitzen bzw. Enden derselben und fungieren
als grobe Kufen zum Auflaufen auf den Strand (beaching).
-
Die Tragflügel bzw. -flächen 12 und 14 sind miteinander durch Rumpfglieder
22 und 24 verbunden, die parallel zueinander angeordnet sind. Jedes Rumpfglied 22
sowie 24, beispielsweise ein Abschnitt eines dünnwandigen Aluminiumrohrs, ist mittels
einer Endkappe 26 abgedichtet, wie mittels einer stromlinienförmigen Glasfaserkappe
oder eines Kunststoffpuffers. Eine Deckplatte 28 ist mit den Enden des Tragflügels
12 und den rohrförmigen Rumpfgliedern 22 sowie 24 verbunden. Eine Deckplatte 30
ist zwischen den Enden des Tragflügels 14 sowie den rohrförmigen Rumpfgliedern 22
sowie 24 angeschlossen. Bei der bevorzugten Ausführungsform sind die Tragflügel
12, 14 und die Deckplatten 28, 30 aus Glasfaser zusammengesetzt und um die rohrförmigen
Rumpfglieder 22, 24 gelegt und hiermit beispielsweise mittels Nieten verbunden.
-
Der Tragflügel 12 und die Deckplatte 28 sowie der Tragflügel 14 und
die. Deckplatte 30 haben ähnliche Konfigurationen und sind austauschbar.
-
Das Flügelsegel 16 ist-an den Deckplatten 28, 30 sowie dem leeseitigen
rohrförmigen Rumpfglied 22 über ein Gestell 32 und eine Maststütze 42 angebracht.
Das Gestell 32, beispielsweise ein tetraedischer Rahmen, enthält Streben 34, 36,
38 und 40. Ein Ende einer jeden Strebe 34, 36 ist an der Deckplatte 28 angebracht,
und die anderen Enden dieser Streben sind an der Maststütze 42 befestigt. Ein Ende
einer jeden Strebe 38, 40 ist an der Deckplatte 30 angebracht, und die anderen Enden
dieser Streben sind mit der Maststütze 42 verbunden. Das untere Ende der Maststütze
42 ist mit dem leeseitigen rohrförmigen Rumpfglied 22
verbunden.
Ein Deck 44, beispielsweise ein gewichtsleftchtes Polypropylen-Material, ist über
den tetraedischen Rahmen 32 gespannt und bildet ein geneigtes Deck für einen Betreiber
des Segelboots.
-
Das Deck 44 ist an den rohrförmigen Rumpfgliedern 22 und 24 mittels
Streifen bzw. Bändern 46 festgelegt, beispielsweise mittels Dämpferbändern, die
an den rohrförmigen Rumpfgliedern befestigt sind. Zusätzlich ist das Deck 44 mittels
Schnüren 48 befestigt, die zu den Streben 34, 36, 38 und 40 verlegt sind. Wie es
noch näher beschrieben wird, ist das Flügelsegel 16 an einem Mast 50 getragen bzw.
gehalten, der an der Maststütze 42 drehbar angebracht ist.
-
Das Flügelsegel 16 ist ein asymmetrischer Stromlinienkörper (airfoil)
mit einer Spannweite (span) von etwa 3,35 bis 3,66 Meter (11 bis 12 Fuß) und enthält
einen einzigen Kopfrahmen 52 sowie einen angelenkten zweiteiligen Fußrahmen 54.
Die Rahmen 52 und 54 sind an einem Mast 50 gehalten, beispielsweise einem 4,27 Meter
(14 Fuß) strebenlosen, frei drehbaren Aluminium-Mast mit einem Durchmesser von 177,8
mm (7 Zoll). Wie es am besten in Figur 4 dargestellt ist, enthält der angelenkte
Fußrahmen 54 einen vorderen Abschnitt 56 und einen hinteren Abschnitt 58. Bei der
beispielhaft dargestellten. Ausführungsform sind der Kopfrahmen 52 sowie der Fußrahmen
54 hohl ausgebildet, für einen Auftrieb abgedichtet und aus Fiberglas zusammengesetzt.
Eine Segel-Socke 60, die aus einem elastischen Material zusammengesetzt ist, wie
es beispielsweise von der E. I. du Pont de Nemours & Co. unter der Handelsbezeichnung
Dacron vertrieben wird, ist zwischen dem Kopfrahmen 52 und dem Fußrahmen 54 stark
(highly) eingespannt. Der Kopfrahmen 52 ist mit dem Mast 50 verkeilt. Die Fußrahmen-Abschnitte
56 und 58 sind um den Mast frei schwenkbar und aus der Ebene um 300. drehbar, um
die gewünschte Asymmetrie für das Flügelsegel 16 zu erzeugen. Die Fußrahmen-Ab schnitte
56 und 58 sind von dem Mast 50 freitragend, und der Abschnitt 58 hat ein Baumglied
(boom vang) 72 zum Entlasten der Auslegerbelastungen. Wie es in Figur 4 dargestellt
ist, ist der rückwärtige Abschnitt 58 weg- bzw. ausgeschnitten, um vordere Zungen
62 zu bilden, die in weg- bzw. ausgeschnittenen Abschnitten 64 im vorderen Abschnitt
56 frei aufgenommen sind. Ein zum freien Aufnehmen des Mastes 50
entsprechend
bemessenes Durchgangsloch 66 ist in einem rückwärtit Teil des vorderen Abschnitts
56 an den weggeschnittenen Abschnitten 64 und in den Zungen 62 des rückwärtigen
Abschnitts 58 ausgebildet. Die vorderen und rückwärtigen Abschnitte sind für eine
begrenzte Schwenkbewegung um den Mast gehalten (constrained).
-
Es ist festzustellen, daß der rückwärtige Abschnitt 58 mit einem im
wesentlichen genau weggeschnittenen bzw. ausgeschnittenen Abschnitt 9 sö versehen
ist, daß der vordere Abschnitt 56 und der rückwärtige Abschnitt 58 in bezug aufeinander
drehbar sind. Der Mast ist in der Maststütze 42 aufgenommen und hierin frei drehbar.
-
Um das aerodynamische Auftriebszentrum direkt über dem hydrodynamisehen
Widerstandszentrum (center of drag) des Segelboots 10 zu halten, wenn das- Boot
egalisiertsegelt (sailing level), ist der Mast 50 windseitig geneigt, beispielsweise
unter 36°. Da das Flü-S1Segel 16 geneigt (raked) ist, wird in typischer Weise ein
nützlicher vertikaler Auftrieb erzeugt, der die erscheinende 8 last (payload) des
Segelboots reduziert und auch den hydrodynamischen Widerstand vermindert. Das Flügelsegel
16 ist so ausgeglichen, daß keine großen Momenten- oder Neigungskräfte (pitch forces)
erzeugt en. Zusätzlich ist das Flügelsegel gerade vor sein aerodynamisches Auftriebszentrum
gedreht, das hinter der Vorderkante des vorderen Abschnitts 56 liegt, und zwar etwa
bin Drittel der Lange des Fußrahmens 54, so daß das Flügelsegel 16 federt (feather),
wenn es unbeaufsichtigt ist. /bzw. gerade Wie es em besten aus Figur 5 ersichtlich
ist, handelt es sich bei dem Flügelsegel 16 üm einen dicken, mit Nase versehenen,
asymmetrischen Stromlinienkörper mit einer leicht konkaven rückseitigen Oberfläche
67 an der Druckseite des Stromlinienkörpers. Während auch andere Formen des Stromlinienkörperabschnitts
benutzt werden können, führt diese bevorzugte Form des Stromlinienkörpers zu relativ
großen Auftriebs- und kleinen Widerstandswerten, und zwar auch bei sehr kleinen
Angriffswinkeln. Bei der dargestellten Ausführungsform hat das Kopfrahmen-Glied
52 eine symmetrische Stromlinienkörperform mit einer relativ kleinen Sehne. Wie
es zuvor abgeg?eben wurden ist der. Kopfrahmen 52 so verkeilt, daß er sich rit dem
Rast 50 dreht, der in der Maststütze 42 drehbar angebracht ist Die Abschnitte 56
und 58 des Fußrahmens 54 sind symmetrische
Glieder, die frei um
den Mast 50 angelenkt sind. Die Abschnitte sind an jeder Seite aus der Ebene dreh-
bzw. schwenkbar, um die erwünschte Asymmetrie des Flügelsegels 16 zu erzeugen. Die
Segel-Socke 60 ist über den Kopfrahmen 52 gespannt und an dem rückwärtigen Abschnitt
58 des Fußrahmens 54 fixiert. Obwohl die Segel-Socke 60 unter hoher Spannung gehalten
wird, ist sie frei, sich um den vorderen Teil des vorderen Abschnitts 56 des Fuß
rahmens 54 zu drehen. Die Spannung des gleitenden Abschnitts 80 der Segel-Socke
60 wird durch eine Fußverschnürung (bottom lacing) 79 aufrecht erhalten, die auf
dem abgerundeten Fußabschnitt des vorderen Rahmenabschnitts 56 frei gleitet. Auf
diese Weise ist das Flügelsegel 16 angelenkt. Da der Fußrahmen 54 eine relativ lange
Sehne hat, beeinflußt seine asymmetrische Form die Form des Flügelsegels 16, bis
auf das obere Ende. Um den Widerstand zu verringern, der durch Erzeugen von Spitzenwirbeln
induziert wird, sind eine Baumspitzen- bzw. -randplatte 70 und der elliptisch geformte
Kopfrahmen 52 vorgesehen. Die Baumrandplatte 70 unterbindet einen Luftstrom von
der Druckseite zu der Saugseite des Flügelsegels 16. Der Kopfrahmen 52 bestimmt
einen elliptisch geformten Flügelkopf, der den kleinsten induzierten Widerstand
erzeugt.
-
Durch die Verwendung der Baumrandplatte 70 und des elliptischen Kopfrahmens
52 wird die scheinbare Flügelstreckung des Flügelsegels 16 vergrößert, weshalb die
Gesamtgröße des induzierten Widerstandes reduziert wird.
-
Die Betriebsleistungscharakteristiken des Segelboots 10 sind dergestalt,
daß von 0 bis 3,5 Knoten ein Schwimmauftrieb-Betrieb, von 3,5 bis 14 Knoten ein
hydrodynamischer Betrieb und von 14 bis 35 Knoten ein Gleitboot-Betrieb (hydroplaning
mode) erfolgen. Es sind Winde von zumindest 6 Knoten erfqrderlich, um ein hydrodynamisches
Herausheben zu erreichen. Die Gestaltung des Segelboots 10 ist so, daß bei zunehmender
Geschwindigkeit die Tragflügel bzw. -flächen. 12 und 14 das Segelboot weiter über
das Wasser heben, und ein zunehmender Anteil des Auftriebs der Tragflächen wird
durch einen Gleitboot-Druck (hydroplaning pressure) an der Unterseite einer jeden
Tragfläche erzeugt. Auch wenn bei hohen Geschwindigkeiten die Saug- oder Oberseiten
der Tragflächen 12 und 14 ventilieren bzw. belüften, ist genügend restlicher Gleitboot
-Auftrieb
zum Aufrechterhalten der Höhenstabilität (pitch stability) vorhanden. Beispielsweise
beträgt bei 27 Knoten der Gleitboot-Auftrieb etwa 80 % des gesamten Auftriebs. Zäune
von Lufttoren 74 sind an der Saugseite einer jeden Tragfläche 12, 14 vorgesehen,
um das Belüften zu verringern. Bei den dargestellten Ausführungsformen hat jede
Tragfläche 12 und 14 eine flache bzw.
-
niedrige Kurve, so daß auch bei kleinen Eintauchtiefen ein grosser
Tragflächenbereich eintaucht. Die geometrische Konfiguration einer jeden Tragfläche
12 und 14 ist so, daß die Querschnittsfläche vom Fuß bis zum Kopf der Tragfläche
allmählich ansteigt. Das bedeutet, daß die Tragflächen-Schwimmfähigkeit, die Sehnenlänge
und die Querschnittsfläche vom Zentrum zu den Enden des Tragflügels ansteigen. Diese
geometrische Konfiguration der Tragflügel 12 und 14 erzeugt ein ansteigend starkes
Aufrichtmoment, wenn die Tragflächen schlingern oder stampfen (rolled or pitched),
was dem Segelboot 10 eine dynamische Stabilität im Stampfen und Schlingern gibt.
Die Bedienungsperson steuert die Kursabweichung (yaw, Bewegungsrichtung) im Segelboot
10 durch Verändern des Schlingerwinkels (angle of roll) durch Verändern der Körperposition
und/oder durch Änderungen bezüglich des Angriffswinkels des Flügelsegels 16. Wenn
sich jede Tragfläche 12, 14 der freien Wasseroberfläche annähert, reduziert der
Effekt der Oberflächennähe den Auftrieb und den Widerstand um etwa 50 %, und es
ist ein großer Tragflächenbereich erforderlich, um die Reduzierung des Auftriebs
zu kompensieren. Auftriebserzeugende Angriffswinkel liegen im Bereich von -40 bis
etwa 150, wobei der wirksamste Bereich von 0° bis 50 reicht und 10 bis 2° optimal
sind. Bei kleineren Geschwindigkeiten ähnelt die umgekehrte Bogenkonfiguration der
Tragflächen 12 und 14 einer herkömmlichen oberflächendurchdringenden 'V' Konfiguration
insoweit, als sie Mittelschwert-Seitenkräfte (centerboard side forces) zum Entgegenwirken
von segelinduzierten Seitenkräften erzeugt. Dieser Effekt geht jedoch bei höheren
Geschwindigkeiten verloren, da der eingetauchte Abschnitt der Tragflächen 12 und
14 ziemlich flach und horizontal ist. Die Stege 18 sorgen für einenMittelschwert-Seitenauftrieb
bei höheren Geschwindigkeiten.
-
Das Segelboot 10 wird durch ein Paar von Zügeln (reins) 76, 78
gesteuert,
die an jeder Seite des Flügelsegelsan den vorderen und rückwärtigen Enden des Fußrahmens
54 befestigt sind. Das Segelboot 10 wird von dem Bediener vorzugsweise in einer
stehenden Position gesegelt, wobei die Person teilweise von einem Trapez 81 gestützt
ist, wie es in Figur 3 dargestellt ist. Eine Spitzenleistung erfordert, daß das
Segelboot 10 mit einer Schrägstellung bzw. einem konstanten Angriffswinkel von 20
gesegelt wird und daß das Flügelsegel 16 in geeigneter Weise zu dem auftretenden
Wind gewinkelt wird. Das Segelboot 10 ist ein roll- bzw. schlingergesteuertes Proa
und kann in jeder Richtung gesegelt werden.
-
Wenn das Segelboot 10 gemäß der Darstellung in Figur 3 horizontal
gehalten wird, segelt es geradeaus. Wenn das Segelboot zu einer Seite gerollt bzw.
geneigt wird, bewegt sich das Auftriebszentrum des Flügelsegels 16 mehr zu dieser
Seite, als es für das Widerstandszentrum der Tragflächen 12 und 14 gilt. Dadurch
wird das Segelboot zum Gieren und Wenden bzw. Drehen in einer zur Roll- bzw. Neigungsrichtung
entgegengesetzten Richtung veranlaßt.
-
Bei Segelboot-Geschwindigkeiten von mehr als etwa 3,5 Knoten bringt
ein windseitiges Rollen bzw. Neigen das Segelboot 10 aus dem Wind, während ein windabwärts
erfolgendes Rollen bzw. Neigen das Segelboot in den Wind bringt. Wenn sich ein rohrförmiges
Rumpfglied bei Segelboot-Geschwindigkeiten von weniger als etwa 3,5 Knoten im Wasser
befindet, wird die Roll- bzw. Schlingersteuerung umgekehrt. Ein windwärts erfolgendes
Rollen bringt das Segelboot 10 in den Wind, und ein windabwärts erfolgendes Rollen
bringt das Segelboot aus dem Wind. Durch Manipulieren der Zügel 76 und 78 kann die
Bedienungsperson die Richtung des Flügelsegels 16 ändern Außerdem kann der Bediener
beim Umkehren der Richtung des Segelboots 10 auch die Asymmetrie des Flügelsegels
von einer Seite zur anderen Seite umkehren. Die Richtung des Segelboots 10 wird
höchst einfach umgekehrt, wenn der Kurs des Segelboots rechtwinklig zum wahren Wind
gebracht und das Flügelsegel 16 verstellt wird (feathered), um die Vorwärtsbewegung
des Segelboots zu verlangsamen. Der Bediener gibt dann die Flügelsegel-Steuerzügel
76 und 78 an einer Seite des Flügelsegels 16 frei, führt eine Bewegung zum entgegengesetzten
Ende des Segelbootes 10 aus, nimmt die Steuerzügel an der anderen Seite des Flügelsegels
auf, zieht die Zügel fest, um die Asymmetrie des Flügelsegels umzukehren und
segelt
in der entgegengesetzten Richtung. Wenn sich das Segelboot 10 in einer Richtung
bewegt, ist die Tragfläche 12 die vordere Tragfläche, und die Tragfläche 14 ist
die hintere Tragfläche.
-
Wenn sich das Segelboot 10 in einer umgekehrten Richtung bewegt, ist
die Tragfläche 14 die vordere Tragfläche, und die Tragfläche 12 ist die hintere
Tragfläche. Da sich der Mast 50 frei in der Maststütze 42 drehen kann, kann der
Bediener leicht die Richtung des Flügelsegels 16 ändern. Außerdem kann der Bediener
die Asymmetrie des Fldkelsegels 16 umkehren und die Druck- sowie Saugseiten des
Flügelsegels ändern, indem die Relativpositionen des vorderen Abschnitts 56 und
des rückwärtigen Abschnitts 58 des Fußrahmens 54 verändert werden.
-
Es wird nunmehr eine alternative Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung erörtert. Diese Ausführungsform weist ein angetriebenes Tragflügel- bzw.
Tragflächen-Boot auf, das vordere und hintere, oberflächendurchdringende TragflügelSbzw.
Tragflächen 12 und 14 großer Flügelstreckung hat, wobei die Tragflächen ähnlich
wie in Figur 3 eine umgekehrte Bogenkonfiguration haben. Es sind Mittel zum Verbinden
der vorderen und hinteren Tragflächen vorgesehen, ähnlich den in den Figuren 1 -
2 dargestellten Mitteln. Es werden keine Segelmittel benutzt. Stattdessen sind an
dem Tragflächenboot Antriebsmittel vorgesehen, um das Boot gleichermaßen gut in
den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen anzutreiben.
-
Da bezüglich der vorstehenden Offenbarung innerhalb des Rahmens der
vorliegenden Erfindung gewisse Änderungen vorgenommen werden können, ist es beabsichtigt,
daß alle in der obigen Beschreibung und in den Zeichnungen enthaltenen Einzelheiten
beispielhaft sind und die Erfindung in keiner Weise beschränken sollen.
-
- L e e r s e i t e -