DE3337155A1

DE3337155A1 - Schleuderverhinderungseinrichtung fuer ein auf raedern laufendes fahrzeug

Info

Publication number: DE3337155A1
Application number: DE19833337155
Authority: DE
Inventors: Kiyotaka Urawa Saitama Hayashi; Tadashi Niiza Saitama Kamiya
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-10-12
Filing date: 1983-10-12
Publication date: 1984-04-12
Anticipated expiration: 2003-10-13
Also published as: DE3337155C2

Description

HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA
TOKYO / JAPAN
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Schleuderverhinderungseinrichtung für ein auf Rädern laufendes Fahrzeug'

Die Erfindung betrifft eine Schleuderverhinderungseinrichtung zum Steuern der Drehzahl eines Antriebsrades eines Fahrzeugs.

In neuerer Zeit wurden bei der Herstellung von auf Rädern laufenden Fahrzeugen wie Motorrädern und Automobilen der Motorteil und der Rahmen oder das Chassis verbessert, um die Fahreigenschaften des Fahrzeuges auf schlechtem Straßenuntergrund wie verschlammten Straßen oder mit Schnee bedeckten Straßen zu verbessern. Die Reifentraktion, die die Fähigkeit darstellt, die Umfangskraft eines Antriebsradesin Vortriebskraft zu verwandeln, läßt sich bis zu einem gewissen Grade durch. Verbesserung .des JP.rofilmusters. ,der.,. ...„·...·. Reifen erhöhen. Trotz solcher Verbesserungen kommt es vor, daß bei abrupter Beschleunigung des Fahrzeugs das Antriebsrad schleudert, so daß die maximale Reifentraktion nicht erzielt wird. Das Antriebsrad läuft bei derartigen Bedingungen praktisch leer durch, so daß sich der Treibstoffverbrauchswert verschlechtert. Es ist in der Fachwelt bekannt, daß maximale Reifentraktion dann erzielt wird, wenn der Schlupf des Antriebsrades einen bestimmten Wert hat, z.B. 5 bis 10%.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Schleuderverhinderungseinrichtung für ein auf Rädern laufen-

des Fahrzeug zu schaffen, bei dem der Schlupf des Antriebsrades des Fahrzeugs auf einen optimalen Wert ausgesteuert wird, damit maximale Reifentraktion erreicht wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß eine Schleuderverhinderungseinrichtung für ein auf Rädern

IQ laufendes Fahrzeug, welches ein Antriebsrad und ein mitlaufendes, getriebenes Rad hat, geschaffen, das gekennzeichnet ist durch einen Antriebsradfühler, der die Drehzahl des antreibenden Rades erfaßt und ein erstes Fühlersignal abgibt, einen Fühler des mitlaufenden Rades, der dessen Drehzahl erfaßt und ein zweites Fühlersignal erzeugt, eine Steuerung mit einer Steuereinheit, die aufgrund des ersten und des zweiten Fühlersignals ein der Schlupfrate des Antriebsrades entsprechendes Steuersignal abgibt, und Antriebsmittel, die aufgrund des Steuersignals die Antriebskraft des Antriebsrades steuern, um dessen Durchschleudern zu verhindern.

Die Beschreibung der Erfindung soll nun zur Verdeutlichung anhand von Ausführungsformen in Verbindung mit der Zeichnung erfolgen. Im einzelnen zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Motorrades, in dem eine Schleuderverhinderungseinrichtung gemäß der Erfindung angeordnet ist;

Fig. 2 eine diagrammartige Darstellung der Schleuderverhinderungseinrichtung;

Fig. 3 die Schleuderverhinderungseinrichtung im Blockgg diagramm;

Fig. 4 das Flußdiagramm eines Programms zur Durchführung des Vorgangs der Schleuderverhinderung;

Fig. 5 die Teildarstellung eines Lenkerabschnitts eines Motorrades, in der ein in einer modifizierten Schleuderverhinderungseinrichtung enthaltener

Positionssensor dargestellt ist;

Fig. 6 die Schemadarstellung eines Vergasers des Motorrades, in dem eine modifizierte Schleuderverhinderungseinrichtung enthalten ist;

Fig. 7 ein Schaltbild, teils in Blockform, einer wiederum abgewandelten Schleuderverhinderungseinrichtung;

Fig. 8 ein Logikblockdiagramm einer Steuerlogikschal-

tung der abgewandelten Schleuderverhinderungseinrichtung nach Fig. 7;

Fig. 9 das Diagramm der Zeitverläufe von verschiedenen

Signalen, die in der Logikschaltung nach Fig. auftreten;

Fig. 10 ein Blockschaltbild einer weiteren Schleuder- ok . Verhinderungseinrichtung und

Fig. 11 und 12 Flußdiagramme, in denen ein Programm für die Ausführung des Schleuderverhinderungsvorgangs für eine andere modifizierte Schleuder-QQ Verhinderungseinrichtung dargestellt sind.

Das in Fig. 1 gezeigte Motorrad 10 weist eine Schleuderverhinderungseinrichtung gemäß der Erfindung auf. Am Vorderrad ist ein Drehzahlfühler 12 im Bereich der Vorderachse 11a angebracht, der die Drehzahl des Vorderrades 11, das nicht angetrieben ist, erfaßt, während ein Hinterraddrehzahlfühler 14 auf der Hinterachse 13a

angebracht ist und die Drehzahl des angetriebenen Hinterrades 13 aufnimmt. Die Drehzahlfühler 12 und 14 für Vorder- bzw. Hinterrad sind in üblicher Weise so gestaltet, daß sie eine Sinuswelle erzeugen, deren Freqquenz proportional zur Drehzahl des Rades ist. Im Rahmen B des Motorrades 10 befindet sich eine Steuereinrichtung C, mit der die Leistungsabgabe eines Motors E des Motorrades 10 gemäß den AusgangsSignalen der Sensoren 12 und 14 an Vorder- und Hinterrad gesteuert wird, welche Signale ein Maß für die Drehzahlen von Vorder- und Hinterrad 11, 12 darstellen.

Das Steuersystem C weist eine Steuereinheit 18 auf, die im Rahmen B des Motorrades 10 unter dem Sitz 15 befestigt ist und durch elektrische Leitungen 16, 17 mit den Ausgangsklemmen der Drehzahlsensoren 12 und 14 an Vorder- und Hinterrad verbunden ist, und sie weist ferner einen Gleichstrommotor 22 auf, der mit einer elektri schen Leitung 19 an die Ausgangsklemme einer Steuereinheit 18 angeschlossen ist, um die Drosselklappe 21 eines ···■ Vergasers -20 "und damit, den Durchstrom des-Treibstoff-Luft-Gemisches zum Motor E zu steuern.

Die Steuereinheit 18 reagiert auf das Ausgangssignal des Vorderraddrehzahlfühlers 12, um die Fahrgeschwindigkeit Vb des Fahrzeugs (voraussichtliche Fahrzeuggeschwindigkeit) zu berechnen, und reagiert auch auf das Ausgangssignal des Hinterraddrehzahlfühlers 14, um die Umfangsgeschwindigkeit Vr des Hinterrades 13 zu berechnen. Die Steuereinheit 18 berechnet einen Verhältniswert r des Schlupfes des Hinterrades 13 aufgrund der voraussichtlichen Fahrzeuggeschwindigkeit Vb und der Hinterradumfangsgeschwindigkeit Vr. Die Steuereinheit 18 steuert den Betrieb des Motors 22 nach Maßgabe des Schlupfverhältniswertes r, indem die Drosselklappe 21 verstellt

wird, so daß der Durchstrom des Treibstoff-Luft-Gemisches zum Motor E gesteuert wird. Der (nicht gezeigte) Gasgriff am Motorrad 10 steht mit der Drosselklappe 21 in Verbindung, so daß bei seiner Betätigung die Durchströmmenge des Treibstoffluftgemisches in bekannter Weise gesteuert wird. Die Batterie 23 des Motorrades stellt für die Steuereinheit 18 die Energiequelle dar.

Die Steuereinheit 18 wird nachfolgend anhand der Fig. 3 und 4 nun genauer beschrieben. Fig. 3 zeigt ein Blockschaltbild der Steuereinheit 18. Ein Speicher 26 ist mit einer Sammelleitung 25 eines Zentralprozessors (CPU) 24, etwa einem Mikroprozessor, verbunden. Der CPU 24 arbeitet nach einem im Speicher 26 gespeicherten Programm. Das Ausgangssignal des Vorderraddrehzahlfühlers 12 in Gestalt einer Sinuswelle wird einem Wllenformungskreis 27 zugeführt, durch den die Sinuswelle verstärkt ^und in eine Rechteckwelle umgewandelt wird. Das Ausgangssignal der Wellenformungsschaltung 27 in Gestalt einer Rechteckwelle wird einer Periodenmeßschaltung 28, etwa, einem Zähler, zugeführt.. Takt impulse 0 werden, der,-.... Periodenmeßschaltung 28 in bestimmten Zeitintervallen· zugeführt, und.die Periodenmeßschaltung .28 zählt die.. .

■ ■--"' ·■·. ··"."·"· ^v · ■· ■ ■-···" ■'·."'«. ■ -■'■■■ '■'.·■'--. .'--7-.'.'-Ii"' -ΐ. i>-;vv·.'·' ί··;\- ι.?','.νί .4.·.·.·;'. Taktimpulse 0 während jeden Zyklus der Rechteckwelle und gibt digitale Periodendaten Dtfab, die proportional einer Periode Tf der Sinuswelle sind, die vom Vorderraddrehzahlfühler 12 abgegeben worden ist. Eine Wellenformerschaltung 29 und eine Periodenmeßschaltung 30 sind im Aufbau der Wellenformerschaltung 27 und der Periodenmeßschaltung 28 gleich. Folglich gibt die Periodenmeßschaltung 30 digitale Periodenausgangsdaten Dtr ab, die proportional einer Periode Tr der Sinuswelle sind, welehe vom Hinterraddrehzahlfühler 24 abgegeben worden ist.

Eine Ausgabeschaltung 31 erzeugt ein Binärsignal· N für

das Schließen der Drosselklappe 21 und ein Binärsignal P für das Öffnen der Drosselklappe 21 aufgrund des Steuereinflusses des CPU 24. Eine Motortreiberschaltung 32 treibt entsprechend den BinärSignalen N und P den Motor 22 in Vorwärts- bzw. Rückwärtsrichtung an. Wenn also das Binärsignal N den Binärzustand 1 annimmt, treibt die Treiberschaltung 32 den Motor 22 zur Vorwärtsdrehung an, wodurch die Drosselklappe 21 in Schließrichtung bewegt wird. Wenn das Binärsignal P den Zustand 1 annimmt, treibt die Treiberschaltung 32 den Motor 22 in Rückwärtsrichtung an, so daß die Drosselklappe 21 in Öffnungsrichtung verstellt wird.

Fig. 4 z'eigt ein Flußdiagramm eines vom Zentralrechner 24 ausgeführten Programms. Das Programm wird periodisch mit bestimmten Zeitintervallen ausgeführt, die ausreichend kurz sind, um den Schleuderverhinderungsbetrieb korrekt durchzuführen.

Wenn der Programmablauf gestartet wird, gibt der CPU 24 gemäß Block B-1 die Ausgangsdaten Dtf der-Perioderimeß-. . · schaltung 28, die der Periode Tf des Ausgangssignals des Vorderradärehzahlfühlers 12 entsprechen,..und..die. Aus- .,.

gangsdaten Dtr der Periodenmeßschaltung 30, die der Periode Tr des Ausgangssignals des Hinterraddrehzahlfühlers 14 entsprechen, ein. Im Block B2 berechnet der CPU die Umfangsgeschwindigkeit Vf des Vorderrades 11 aus den Periodendaten Dtf. Da die Umfangsgeschwindigkeit Vf dem Reziprokwert der Periodendaten Dtf proportional ist, berechnet CPU 24 die Umfangsgeschwindigkeit Vf durch Multiplizieren des Reziprokwertes der Periodendaten Dtf mit einer bestimmten, im Speicher 26 gespeicherten Konstante. In Block B3 mittelt CPU 24 die Umfangsgeschwindigkeit Vf durch ein im Speicher 26 gespeichertes Filterprogramm, um eine zu erwartende Fahrzeuggeschwindig-

keit Vb zu bestimmen. Im Block B4 berechnet CPU 24 die Umfangsgeschwindigkeit Vr des Hinterrades 13 aus den Periodendaten Dtr in derselben Weise, wie das für Block B2 beschrieben wurde. In Block B5 berechnet CPU 24 das Schlupfverhältnis r des Hinterrades 13 aus der zu erwartenden Fahrzeuggeschwindigkeit Vb und der Umfangsgeschwindigkeit Vr des Hinterrades 13. Das Schlupfverhältnis r ist durch folgende Gleichung (1) gegeben:

r = (Vr - Vb)/Vb ... (1)

Im Block B6 stellt CPU 24 fest, ob das so ermittelte Schlupfverhältnis r größer als ein zweiter Bezugsschlupf verhältniswert r₂ ist, der als Bezugswert für den Schleuderverhinderungsvorgang verwendet wird. Ergibt die Berechnung, daß r größer oder gleich r~ ist (rJ>r~) , dann schreitet der Berechnungsvorgang zum Block B7 fort, bei dem CPU 24 das Binärsignal N über den Ausgang 31 während einer bestimmten Zeitdauer, die kürzer als ein Zyklus zur Durchführung des Steuerprogramms ist, im Zustand M "-.hält, . so daß der Motor 21 über die Motor-.-\ treiberschaltung 32 so angetrieben wird, daß er sich in . Vorwärtsrichtung dreht und dabei die Drosselklappe..21 um einen ausgewählten Winkelbetrag schließt. Der Rechenvorgang kehrt dann zum Block B1 zurück. Wird dagegen im Block B6 durch den CPU 24 festgestellt, daß das Schlupfverhältnis r kleiner als der zweite Bezugsschlupfwert r- ist, schreitet der Rechenvorgang zum Block B8 weiter, indem CPU 24 ermittelt, ob das Schlupfverhältnis r kleiner als ein erster Bezugsschlupf verhältniswert r.. ist, der kleiner als der zweite Schlupfverhältniswert r₂ ist. Stellt sich heraus, daß der Schlupfverhältniswert r kleiner als der erste Bezugschlupfverhältniswert r. ist, geht der Rechenvorgang auf den Block B9 über. Im Block B9 hält, wenn die Drosselklappe 21 sich nicht in einer

durch Betätigen des Gasdrehgriffes eingestellten Position befindet, CPU 24 das Binärsignal P über den Ausgang 31 für eine bestimmte Zeitdauer im Zustand "1", wodurch der Motor 22 in Rückwärtsrichtung gedreht und dadurch

die Drosselklappe 21 in die oben erwähnte Position gestellt wird, die durch Betätigen des Gasdrehgriffes eingestellt worden ist. Danach geht das Binärsignal P auf "0", und der Rechenvorgang geht auf Block B1 zurück. Wenn hingegen im Block B8 CPU 24 feststellt, daß das Schlupfverhältnis r größer als das erste Bezugsschlupfverhältnis r- oder gleich diesem ist (rfcr..), so geht der Rechenvorgang ohne Verstellung der Drosselklappe 21 auf Block B1 zurück. Dies gilt auch für Block B9, wenn die Drosselklappe 21 sich in einer Position befindet, die durch Betätigen des Gasdrehgriffes eingestellt worden ist, so daß dann der Rechenvorgang auf Block B1 zurückgeht.

Wenn bei diesem Schleuderverhinderungssystem das Motorrad 10 während der Fahrt durch Betätigen des Gasdreh-■ griffes beschleunigt-wird;¹ sö-'-daß . die. Umfangsge schwin-.-V^ digkeit Vr "des Hinterrades 13 'größer als die Fahrzeug- '·'■'

.25 .geschwindigkeit Vb (zu.erwartende Fahrzeuggeschwindig- ' keit) ist, was ein Durchschlüpfen oder Schleudern des Hinterrades 13 bedeutet, dann steuert die Steuereinheit 18 die Drosselklappe 21 über den Motor 22 nach Maßgabe des SchlupfVerhältnisses r, das aus der Fahrzeuggeschwindigkeit Vb und der Umfangsgeschwindigkeit Vr des Hinterrades 13 berechnet wird, wodurch der Strom an Treibstoff-Luft-Gemisch zum Motor E auf optimalen Wert gesteuert wird. Wenn hierbei das Schlupfverhältnis r relativ groß ist, dann wird der Treibstoff-Luft-Gemischstrom zum Motor E beträchtlich vermindert, um die Umfangsgeschwindigkeit Vr des Hinterrades 13 zu senken. Ist dagegen das Schlupfverhältnis r relativ klein, so

wird der Gemischstrom nur leicht vermindert. Somit wird die Abgabeleistung des Motors E entsprechend dem berechneten Schlupfverhältnis r gesenkt, wenn das Hinterrad 13 schleudert, so daß die Umfangsgeschwindigkeit Vr des Hinterrades 13 entsprechend reduziert wird, damit kein Schleudern oder Durchschlüpfen auftritt. Wenn also das Motorrad 10 auf einer Straße mit schlechter Bodenhaftung gestartet oder beschleunigt wird, wird infolge der Regelung eine ausreichende Reifentraktion am Hinterrad 13 erzielt, um das Motorrad 10 zügig zu beschleunigen. In bisherigen Fällen dieser Art muß bei einem durchschleudernden Hinterrad der Fahrer den Gasdrehgriff gefühlvoll betätigen, um die Drehzahl des Hinterrades zu vermindern. Mit Hilfe der Schleuderverhinderungseinrichtung dagegen kann das Durchschlüpfen des Hinterrades 13 ohne Rückgriff auf eine gefühlvolle Betätigung des Gasdrehgriffes in geeigneter Weise verhindert werden.

Der Fahrer kann folglich das Fahrzeug beim Beschleunigen auch auf Straßenmit schlechter Bodenhaftung gleichmäßig und einfach bedienen. Zusätzlich wird verhindert,, daß ■·. ·. das Hinterrad 13 sich praktisch leer durchdreht, womit . · auch ein günstigerer Treibstoff verbrauch erzielt wird..

Es soll nun ein modifiziertes Schleuderverhinderungssystem beschrieben werden, wobei der Einfachheit halber zunächst auf Fig. 1 bezug genommen wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel weist die Schleuderverhinderungseinrichtung einen Vorderradgeschwindigkeitsfühler 12 zum Erfassen der Drehzahl eines Vorderrades oder mitlaufenden Rades 11 eines Motorrades 10 und einen Hinter- · radgeschwindigkeitsfühler 14 zum Erfassen der Drehzahl eines angetriebenen Hinterrades 13 des Motorrades 10 auf, wie das bereits in Verbindung mit dem ersten Ausführungsbeispiel der Fall war. Beide Fühler 12 und 14

unterscheiden sich nicht von den erstbeschriebenen. Weiter ist aus der Fig. 5 ein Stellungsfühler 38 am äußersten Ende des Lenkers 36 befestigt, der die Winkelstellung des Gasdrehgriffes 37 abtastet; der Stellungsfühler 38 wird nachfolgend als Gasstellungsfühler bezeichnet. Der Gasstellungsfühler 38 enthält ein Potentiometer mit einem Abgriff an einer drehbaren Welle, die mit dem Gasdrehgriff 37 verbunden ist und dessen Winkelverdrehung mitmacht. Am Lenker 36 ist nahe dem Gasdrehgriff 37 ein Wahlschalter 39 befestigt, mit dem der Schleuderverhinderungsbetrieb eingestellt werden kann. Dieser Wahlschalter 39 kann auf der linken Seite des Lenkers 36 nahe dem Kupplungsgriff angebracht sein und zum Einschalten des Schleuderverhinderungsbetriebs geschaltet werden, wenn der Gasdrehgriff 37 betätigt wird. Fig. 6 zeigt einen Vergaser 20 des Motorrades 10, der mit einem Gleichstrommotor 22 zum Verstellen der Öffnung der Hauptdüse 41 ausgestattet ist, d.h. für den Drosselungswert des Vergasers 20. Ferner ist ein Drosselfühler 43 am Vergaser vorgesehen, mit dem der .. tatsächliche Drosslungswert festgestellt wird. Weitere.. Bauteile des Vergasers 20 sind ein Vergasergehäuse 20a, eine Gewindestange 44, die im Gehäuse 20a drehbar gelagert ist, ein Kolben 45, der auf dem"Gewindebereich 44a der Gewindestange 44 verschraubbar ist, so daß er sich beim Drehen der Gewindestange 44 auf- und abbewegt, sowie eine am Kolben 44 befestigte Düsennadel 4 6. Beim Verdrehen der Gewindestange 44 wird die Öffnung der Hauptdüse 41 so verändert, daß die in den Ansaugkanal 47 einströmende Treibstoffmenge entsprechend verändert wird. Auf der Welle 22a des Motors 22 ist ein Zahnrad 22b befestigt, das mit einem Zahnrad 48 auf der Gewindestange 44 kämmt. Die Drehung des Motors 22 wird dadurch auf die Gewindestange 44 übertragen.

Der Vergaserdrosselfühler 4 3 weist ein Potentiometer auf, das auf einer sich drehenden Welle 43d einen Abgriffkontakt besitzt. Ein Zahnrad 49 an der Welle 43d greift in das Zahnrad 48 ein, so daß die Welle 43d jede Drehbewegung der Gewindestange 44 mitmacht.

Eine Steuereinheit 18 (Fig. 1 und 2) ist am Rahmen B des Motorrades 10 unter dem Sitz 15 eingebaut und elektrisch mit den Fühlern 12, 14, 38 und 43, dem Schalter 3 9 und dem Motor 22 verbunden. Die Steuereinheit enthält eine Steuerschaltung 18A, die anhand der Fig. 7, welche ein Schaltbild teils in Blockform zeigt, nunmehr beschrieben wird.

Das Ausgangssignal des Vorderradgeschwindigkeitsfühlers 12 wird einem F/V-Wandler 53 (Frequenz/Spannungs-Wandler) zugeleitet, der darauf ein Signal der Spannung Evf abgibt, das der Umfangsgeschwindigkeit Vf des Vorderrades proportional ist. Die Ausgangsspannung Evf wird einem Tiefpassfilter 54 zugeleitet, das sie glättet und ein Signal der Spannung. Evb abgibt,., das der ..Fahr zeugge.-r.-. schwindigkeit Vb des Motorrades 10 entspricht. Die Aus- · gangsspannung Evb wird einem ersten Komparator 55 -,ein- ■ gegeben, indem sie mit einer Spannung Ev2 verglichen wird, die eine Bezugsfahrzeuggeschwxndigkeit V„ darstellt. Die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit V_ kennzeichnet einen Betriebsartschaltpegel des Schleuderverhinderungsbetriebes, da der Schleuderverhinderungsbetrieb entweder bei langsamer Geschwindigkeit oder bei hoher Geschwindigkeit entsprechend der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs durchgeführt werden sollte. Ist also die Fahrzeuggeschwindigkeit Vb größer als oder gleich wie die Bezugsfahrzeuggeschwxndigkeit V₂ (Vb^V₃) , was bedeutet, daß der Schleuderverhinderungsbetrieb bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt werden sollte, dann

gibt der Komparator ein Binärsignal S₂ vom Binärzustand "1" ab. Die Ausgangsspannung Evb des Tiefpassfilters 54 wird auch der nachfolgend noch zu beschreibenden Schlupfraten-Berechnungsschaltung 56 zugeführt.

Darüber hinaus wird das Ausgangssignal des Hinterradgeschwindigkeitsfühlers 14 einem F/V-Wandler 57 zugeleitet, der genau gleich dem F/V-Wandler 53. ist. Der F/V-Wandler 57 reagiert also auf das Ausgangssignal des Hinterradgeschwindigkeitsfühlers 14 und gibt ein der Spannung Evr entsprechendes, der Umfangsgeschwindigkeit Vr des Hinterrades 13 proportionales Signal ab. Die Ausgangsspannung Evr wird der Schlupfratenberechnungsschaltung 56 eingegeben. Diese reagiert auf die Ausgangsspannung Evr und die Ausgangsspannung Evb des Tiefpassfilters 54, die ein Maß für die Fahrzeuggeschwindigkeit Vb.ist, und bildet daraus ein Ausgangssignal der Spannung Er, das proportional der Schlupfrate r des Hinterrades 13 ist.

Genauer gesagt ist, wie bereits oben dargelegt, die Schlupf rate r. durch die. obige Formel (1) dargestellt.._ Die Spannung Er läßt sich deshalb durch folgende Formel (2) wiedergeben

Er = (Evr - Evb)/Evb ... (2)

Die Ausgangsspannung Er der Schlupfratenberechnungsschaltung 56 wird auf einen zweiten und einen dritten Komparator 58 und 59 gegeben. Der zweite Komparator vergleicht die Spannung Er mit einer Spannung Er1 eines ersten Schlupfratenbezugswerts r.. und gibt ein Binärsignal R1 ab, das den Zustand "1" nur dann hat, wenn die Spannung Er größer oder gleich wie die Spannung ErI ist (Er^ErI). Der dritte Komparator 59 seinerseits vergleicht die Spannung Er mit einer Spannung Er2, die

einen zweiten Bezugsschlupfratenwert r~ darstellt, der größer als der erste Bezugswert r- ist, und gibt ein Binärsignal R2 ab, das den Binärzustand "1" nur dann annimmt, wenn die Spannung Er größer als oder gleich ist wie die Spannung Er2 (Er>^Er2).

Die Ausgangsspannung Evr des F/V-Wandlers 57 wird ebenfalls der Beschleunigungsberechnungeschaltung 60 zugeführt. Diese gibt aufgrund der Ausgangsspannung Evr ein Ausgangssignal entsprechend einer Spannung Ea ab, die proportional der Beschleunigung a des Hinterrades 13 ist. Genauer gesagt enthält die Beschleunigungsberechnungsschaltung 60 eine Differenzierschaltung. Die Beschleunigung a wird durch folgende Gleichung (3) bestimmt:

_a _ 1 dVr . .

^a ' g dt ··· ⁽³⁾

in der g die Erdbeschleunigung ist.

.Die. Spannung .Evr wird somit, differenziert, .und..das...daraus gewonnene Ergebnis "wird mit einer-Spannung¹ multipliziert,-die 1/g entspricht, um die Spannung Ea zu erhalten.·..Die .-. Ausgangsspannung Ea der Beschleunigungsberechnungsschaltung 60 wird auf einen vierten, fünften, sechsten und siebten Komparator 61 bis 64 gegeben.

Der vierte Komparator 61 vergleicht die Spannung Ea mit einer Spannung Ea1 eines ersten Bezugsbeschleunigungswertes a₁ des Hinterrades 13 und gibt ein Binärsignal A ab, das den Binärzustand "1" nur dann annimmt, wenn die Spannung Ea größer oder gleich der Spannung Ea1 ist (Ea>Ea1) . In gleicher Weise vergleicht der fünfte Komparator 62 die Spannung Ea mit einer Spannung Ea2 eines zweiten Bezugsbeschleunigungswertes a2 des Hinterrades 13,

der größer als der erste Bezugbeschleunigungswert a.. ist, und gibt ein Binärausgangssignal A- vom Wert 1 nur dann ab, wenn die Spannung Ea größer als oder gleich wie die Spannung Ea2 ist (Ea2Ea2) . Der sechste Komparator 63 vergleicht die Spannung Ea mit der Spannung -Ea1 einer ersten Bezugsverzögerung -a- des Hinterrades 13 und gibt ein Binärsignal a_. vom Zustand "1" nur ab, wenn die Spannung Ea kleiner als oder gleich wie die Spannung -Ea1 ist (Ea έ-Eai). Gleichermaßen vergleicht der siebte Komparator 64 die Spannung Ea mit einer Spannung -Ea2 eines zweiten Bezugsverzögerungswertes -a_ des Hinterrades 13, der kleiner als der erste Bezugverzögerungswert -a.. ist, und gibt ein Binärsignal A__ von Zustand "1" nur dann ab, wenn die Spannung Ea kleiner als oder gleich wie die Spannung,-Ea2 ist (Ea^-Ea2) .

Ein Kontakt des Betriebsartschalters 39 liegt an Masse, während der andere Kontakt mit einer Spannungsquelle +E über einen Hochziehwiderstand 65 verbunden ist. Dieser andere Kontakt ist auch mit einer Steuerlogikschaltung 67 verbunden, um ihr. ein Signal CUT zuzuführen.·. Wenn für Schieuderverhinderungsbetrieb der Betriebsartschalter 39 .=.·.9βΡίί^η®ί· ist,, nimmt. Signal. CUT den./Wert "V¹ .an. Bei.geschlossenem Schalter 39 ist Signal CUT dagegen "0", wodurch der Schleuderverhinderungsbetrieb nicht durchgeführt wird.

Eine feste Klemme 38a des Drosslungswertfühlers 38 liegt an Masse, während eine weitere feste Klemme 38b mit der Speisungsquelle +E verbunden ist. Gleichermaßen ist eine feste Klemme 43a des Vergaserdrosselfühlers 43 an Masse gelegt, während eine weitere feste Klemme 43b mit der Speisungsquelle +E verbunden ist. Bei dieser Anordnung tritt am Gleitabgriff -38c des Drosslungswertfühlers 38 eine Spannung Eot auf, die der Winkelstellung des Gasdrehgriffes 37 proportional ist, wobei nachfol-

gend der Drosslungs- oder Gasstellungswert, der durch die Winkelstellung des Gasdrehgriffes 37 bestimmt ist, mit Ot bezeichnet wird. Die Spannung Eoc, die proportional zum tatsächlichen Drosslungswert am Vergaser 20 ist, tritt am Gleitabgriff 43c des Vergaserdrosslungsfühlers 43 auf; dieser tatsächliche Drosslungswert am Vergaser 20, der unabhängig von der Betätigung des Gasdrehgriffs 37 ist, wird nachfolgend als "Vergaserdrosslungswert Oc¹' bezeichnet. Die Spannung Eot und die Spannung Eoc werden dem achten Komparator 66 zugeführt, der ein Binärausgangssignal U/D abgibt. Das Binärsignal U/D ist "1", wenn die Spannung Eot kleiner als oder gleich wie die Spannung Eoc ist (Eot .4.Eoc) , wenn also der Drosslungswert Ot kleiner oder gleich dem Vergaserdrosslungswert Eoc ist. Ist Spannung Eot größer als Spannung Eoc (Eot s: Eoc), so ist das Binärsignal U/D "0".

Nachfolgende Tabelle gibt die Zustände und ihre Erfordernisse für di'e aufgeführten Binärsignale R , R_, A , A-, A_₁, A_₂, U/D, CUT und S~ an, wenn diese den Wert "1" haben sollen. - . ■ .. . ;

Tabelle

Binärsignal	Erfordernisse für Zustand "1"	bereit für Schleuderverhinderungsbetrieb
^R1	Schlupfrate r zerste Bezugsschlupfrate r.	Fahrzeuggeschwindigkeit Vb ζ Bezugsge schwind . V2
^R2	Schlupfrate r 2 zweite Bezugsschlupfrate r_?
^A ₊1	Beschleunigung a >erste Bezugsbeschleuni gung a₁
K₂	! Beschleunigung a ζ. zweite Bezugsbeschleuni— gung a₂ :
^A-1	Beschleunigung a gerste Bezugsverzögerung -^ai ί
^A-2	Beschleunigung a έ zweite Bezugsverzögerung -^a2
U/D j Drosselwert Ot ^ Vergaserdrosselwert Oc
j CUT
! ^S2

Die Binärsignale

R₂, A₊₁,

A_₂, U/D, CUT

Binärsignal P mit dem Wert "1" abgibt, wenn der Vergaserdrosslungswert Oc vergrößert wird, und ein Signal N des Binärwertes "1" abgibt, wenn der Vergaserdrosslungswert Oc abnimmt, was nachfolgend noch beschrieben wird.

Die Signale P und N werden der Motortreiberschaltung 32 zugeführt, die von gewöhnlichem Aufbau ist und npn-Transistoren 69 bis 72 und pnp-Transistoren 73 und 74 enthält und von einer Batterie +Eb gespeist wird. Ist bei dieser Anordnung Signal P "1", gehen die Transistoren 69, 72 und 73 in Betrieb, so daß ein Strom I durch den Motor 22 in der mit Pfeil in Fig. 7 angezeigten Richtung

fließt und den Motor vorwärts in Drehung versetzt, wodurch der Vergaserdrosslungswert Oc vergrößert wird. 5- Hat das Signal N den Wert "1", so sind die Transistoren 70, 71 und 74 in Betrieb, so daß der Strom I durch den Motor 22 entgegen der in Fig. 7 gezeigten Pfeilrichtung fließt und den Motor in Rückwärtslauf versetzt, was zu einer Verkleinerung des Vergaserdrosslungswertes Oc führt.

Anhand der Fig. 8 wird die Steuerlogik 67 nun näher erläutert. 80 bis 86 sind UND-Gatter, 87 bis 91 ODER-Gatter, 92 bis 94 Inverter und 95 bis 96 NAND-Gatter.

Eine Verzögerungsschaltung 97 dient zur Verzögerung der Vorderkante, eines eingeführten Signals, ein Impulsgenerator 98 erzeugt aufgrund eines Eingangssignals mit dem Zustand "1" ein Impulssignal der Periode T. mit einem Tastverhältnis von 1/2, ein Impulsgenerator 99 erzeugt aufgrund eines Eingangssignals vom Zustand "1" ein Impulssignal· mit einer Periode T„ und einem Tastverhältnis von 1/2, und eine Logikschaltung 100 dient zur Entscheidung, ob Schleuderverhinderungsbetrieb durchgeführt ' werden soll·' oder" nicht, und ein' "UND-Gatter "8 Γ der' Logik-, schaltung 100 gibt ein Signal "1." ab, wenn der Schleuderverhinderungsbetrieb ausgeführt werden soll.

Der Schleuderverhinderungsbetrieb wird ausgeführt, wenn entweder das SchlupfVerha^nis r größer als der erste Bezugsschlupfverhältniswert r. ist, wobei die Beschleunigung a größer als der erste Bezugsbeschleunigungswert a. ist, oder wenn die Schlupfrate r größer als die zweite Bezugsschlupfrate r₂ ist, die größer als die erste Bezugsschlupfrate r. ist. Außerdem ist die erste Bedingung, daß das Schleuderverhinderungssystem durch den Betriebsartschalter 39 auf Betrieb' geschaitet ist. Die Verzögerungsschaltung 97 der Logikschaltung 100 verhin-

dert, daß der Schleuderverhinderungsbetrieb sozusagen im Stotterbetrieb in kurzen Zeitintervallen unterbrochen auftritt.

Eine Logikschaltung 101 dient zur Bestimmung, ob der Vergaserdrosslungswert Oc verkleinert werden sollte. Ist die Bedingung dafür erfüllt, gibt ODER-Gatter 89 ein "1"-Signal ab. Diese Bedingung ist'erfüllt, wenn (1) die Schlupfrate r größer als die erste Bezugsschlupfrate r. ist, wobei die Beschleunigung a größer als der erste Bezugsbeschleunigungswert a.j ist, oder wenn (2) die Schlupfrate r größer als die zweite Bezugsschlupfrate r₂ ist, wobei die Beschleunigung a größer als der erste Bezugsverzögerungswert -a.. ist, oder wenn (3) die Schlupfrate r größer als die zweite Bezugsschlupfrate r~ ist, wobei die Beschleunigung a und die Fahrzeuggeschwindigkeit Vb größer als der zweite Bezugsbeschleunigungswert a„ bzw. die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit V₂ sind. Für die Fälle (1) und (2) wird der Vergaserdrosslungswert Oc schrittweise vermindert, für den Fall (3) wird der Vergaserdrosslungswert Oc auf Normalgeschwindigkeit vermindert .

^ΛΌ, ■ •,i-^;-j..·:-; "-T-V. ;· --.-..ν. ·,.- - .·...^t ~: ■:'>·...: \ ·.·.'. ·· ■■■;* ," ·' "..-·_%· ■;;··,■." ::r. ·"-*]..: ■.·.:■:.?>".".■■.". ä . ·■.?·»,.. Eine Logikschaltung 102 dient zur Bestimmung, ob der Vergaserdrosslungswert Oc beibehalten oder vergrößert werden sollte, wenn die obigen Bedingungen für die Abnahme des Vergaserdrosslungswertes Oc nicht erfüllt sind. In diesem Fall gibt, wenn der Vergaserdrosslungswert Oc als beizubehalten erkannt wird, das NAND-Gatter 96 ein ¹¹O"-Signal ab. Soll dagegen der Vergaserdrosslungswert Oc vergrößert werden, gibt das NAND-Gatter 96 ein "1"-Signal ab. Die Bedingung, daß der Vergaserdrosslungswert Oc beibehalten wird, ist erfüllt, wenn entweder die Schlupfrate r größer als die erste Bezugsschlupfrate r. ist, oder wenn die Beschleunigung a kleiner als der erste

Bezugsverzögerungswert -a.. ist. Andererseits ist die Bedingung für eine Zunahme des Vergaserdrosslungswertes Oc erfüllt, wenn die Beschleunigung a kleiner als der zweite Verzögerungswert -a2 ist. In allen anderen Fällen sind die Bedingungen für eine schrittweise Erhöhung des Vergaserdrosslungswertes Oc erfüllt.

Der Betrieb der Schleuderverhinderung gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung wird nun anhand der Fig. 9 beschrieben, die den zeitlichen Verlauf verschiedener Signale zeigt. In Fig. 9 ist der Vorgang des Schleuderverhinderungsbetriebs dargestellt, wenn durch Erhöhung des Drosselwertes Ot eine Beschleunigung vorgenommen wird. In Fig. 9 sind bei (a) die Hinterradumfangsgeschwindigkeit Vr und die erwartete Fahrzeuggeschwindigkeit Vb, die von der Vorderradumfangsgeschwindigkeit Vf abgeleitet wird, voll ausgezogen dargestellt. Die Hinterradumfangsgeschwindigkeit V _ ., die man erhält, wenn die Schlupfrate r des Hinterrades 13 gleich der ersten Bezugsschlupfrate r. ist, ist strichpunktiert dargestellt. Außerdem ist die Hinterradumfangsgeschwindigkeit V _ in einer mit zwei Punkten strichpunktierten Linie dargestellt, die .man .erhält,. wenn. .die., Schlupf rate ..r, .des. JJin-^-,.. terrades 13 gleich der zweiten Bezugsschlupfrate r~ ist. Die Beschleunigung a ist in Fig. 9(b) gezeigt. Die Wellenform der Signale R^, R₃, A₊., A₊₂, A., A_₂, P und N erscheinen in den Fig. 9(c) bis (j). In Fig. 9(k) ist die Änderung des Vergaserdrosslungswertes Oc aufgeführt.

Wenn der Betriebsartschalter 39 (Fig. 7) geschlossen ist, so daß kein SchlupfVerhinderungsbetrieb stattfindet, ist Signal CUT "0", so daß auch das Ausgangssignal am UND-Gatter 81 "0" ist. Das Ausgangssignal am UND-Gatter 85 ist dann "0", und die Ausgangssignale an den NAND-Gattern 95 und 96 sind "1". Ist bei diesem Zustand der Drosslungswert Ot kleiner als oder gleich wie der Vergaser-

drosslungswert Oc (Ot=-Oc), d.h., ist Signal U/D "1", wenn das Ausgangssignal N des ODER-Gatters 91 "0", so daß der Vergaserdrosslungswert Oc verringert wird. Ist dagegen der Drosslungswert Ot größer als der Vergaserdrosslungswert Oc (Ot >0c) , d.h., hat Signal U/D den Wert "0", so ist das Ausgangssignal des Inverters 94 "1 so daß das Ausgangssignal P des UND-Gatters 86 "1" wird und damit der Vergaserdrosslungswert Oc vergrößert wird. In diesem Fall ist der Vergaserdrosslungswert Oc stets synchron mit dem Drosslungswert Ot. Wenn der Betriebsschalter 39 geöffnet ist, so daß Schlupfverhinderungsbe-

trieb möglich ist, ist Signal CUT "1". Signal U/D ist dann "1", ODER-Gatter 91 ist geöffnet, und die Ausgänge des Signals N sind im Zustand "1". Dadurch verläuft auch für den Fall, daß der Drosslungswert Ot verkleinert wird, der Vergaserdrosslungswert Oc synchron dazu in Richtung auf Verkleinerung. Der Fall, daß der Drosslungswert Ot größer wird, wird nun beschrieben.

Es sei angenommen, daß der Vergaserdrosslungswert Oc sich auf einem konstanten Wert Oco befindet, so daß das Motorrad 10 mit konstanter Geschwindigkeit VO fährt.

.25 ·,-· . Wenn,.der.-.Fahrer_:. den.-Gasdrehgxif.f.^3,7. sp^betät^igt.·^-^aB₁ .der ..^ Drosslungswert Ot vergrößert wird, um das Motorrad 10 im Zeitpunkt t~ (Fig. 9) zu beschleunigen, geht Signal U/D auf "0", so daß das Ausgangssignal des Inverters 97 nach "1" geht. In diesem Zeitpunkt schlüpft oder schleudert das Hinterrad 13 noch nicht, so daß die Signale R1 und R2 "0" sind. Damit befindet sich das Ausgangssignal des UND-Gatters 81 auf "0", und die Ausgangssignale der NAND-Gatter 95 und 96 sind "1", so daß Signal P der Größe 1 vom UND-Gatter 86 abgegeben wird. In der Zeitspanne zwischen t_Q und t₂ bleibt Signal P auf "1", so daß der Vergaserdrosslungswert Oc größer wird. Dadurch wird die Umfangsgeschwindigkeit Vr des Hinterrades

gesteigert, und es nimmt die erwartete Fahrzeuggeschwindigkeit Vb zu. Im Zeitpunkt t. übersteigt die Beschleunigung a des Hinterrades 13 dann den ersten Bezugsbeschleunigungswert a₁, so daß Signal A₁ von "0" auf "1" übergeht. Im Zeitpunkt t~ übersteigt die Geschwindigkeit Vr den Wert V entsprechend der ersten Bezugsschlupfrate r₁, was heißt, daß die Schlupfrate r die erste Bezugsschlupfrate r.. übersteigt, so daß Signal R.. von "0" nach "1" wechselt. Dadurch wird UND-Gatter 80 geöffnet, und das Ausgangssignal von UND-Gatter 81 wird "1". Auch UND-Gatter 82 wird geöffnet, so daß der Impulsgenerator 98 Impulssignale der Periode T1 abgibt, die dem UND-Gatter 85 über das ODER-Gatter 89 zugeführt werden, so daß das Ausgangssignal des UND-Gatters 85 ein Impulssignal wird. Dadurch wird auch Signal N ein Impuls signal,, wodurch, wie in Fig. 9 gezeigt, der Vergaserdrosslungswert Oc durch das Signal N in der Form eines Impulssignals allmählich verkleinert wird, so daß die Beschleunigung abnimmt.

Wenn nun die Beschleunigung a unter den ersten· Bezugsbe-■ schleunigungswert a.. im Zeitpunkt t-, abgefallen ist,"

25... geht Signal A₊-^₁-nach "Q", so ..daß..UND-Ga,tt:er..82.. (Fig·; „β.) ;.,· geschlossen wird. Daraus folgt, daß ODER-Gatter 81 aufhört, das Signal N vom Wert "1" abzugeben. Auch fährt im Zeitpunkt t-., obgleich das UND-Gatter 80 geschlossen ist, die Verzögerungsschaltung 97 fort, ein Signal vom Wert "1" abzugeben, so daß das Ausgangssignal des UND-Gatters 81 im Zustand "1" bleibt. Außerdem bleibt im Zeitpunkt t., Signal R1 auf "1", und Signal A_₂ ist "0", so daß das Ausgangssignal des NAND-Gatters 96 auf "0" geht. Obgleich also das Ausgangssignal des Inverters 94 "1" ist, geht Signal P deswegen nach "0". Kurz gesagt heißt das, daß vom Zeitpunkt t₃ an die Signale N und P "0" sind, so daß der Vergaserdrosslungswert Oc beibe-

halten wird. Wenn dann die Beschleunigung a weiterhin abnimmt und negativ wird, wie in Fig. 9 gezeigt, beginnt die Geschwindigkeit Vr abzunehmen. Wenn dann die Beschleunigung a unter den ersten Bezugsbeschleunigungswert -a.. im Zeitpunkt t. abgesunken ist, wechselt Signal A. von "0" nach "1", doch werden in diesem Zeitpunkt die Steuerbedingungen des Vergaserdrosslungswertes Oc nicht geändert. Wenn dann die Geschwindigkeit Vr unter den Geschwindigkeitswert V _ ₁ im Zeitpunkt t,- abgefallen ist, geht Signal R. von "1" nach "0", doch ändern sich in diesem Zeitpunkt die Steuerbedingungen für den Vergaserdrosslungswert Oc immer noch nicht, da das Signal A_-1 den Zustand "1." hat. Wenn anschließend die Beschleunigung a über den ersten Bezugsverzögerungswert -a.. im Zeitpunkt t_fi ansteigt, ändert sich Signal A ₁ von "1" nach "0", so daß das Ausgangssignal des ODER-Gatters 90 (Fig. 8) gleich dem Impulssignal wird, das vom Impulsgenerator 99 abgegeben wird und eine Periode t₂ hat, wird. Der Impulsgenerator 99 erzeugt das Impulssignal aufgrund des Ausgangssignals 1 vom UND-Gatter 81. Dadurch .. - . ..·.. -wird, .das .Ausgangssignal des.NAND-rGatter.s..J)Ji ,e;L,n Imp signal, und auch das Signal P wird ein Impulssignal, so . daß der .Vergaserdrosslungswert Oc schrittweise erhöht wird.

Nach dem Zeitpunkt t_g werden die Signale P und N entsprechend der obigen Abläufe gesteuert, wodurch der Vergaserdrosslungswert Oc gesteuert wird. Während einer Zeitdauer zwischen t₇ und t_g (Fig. 9) ist UND-Gatter 84 (Fig. 8) geöffnet, so daß Signal N kontinuierlich auf "1" bleibt, wodurch der Vergaserdrosslungswert Oc verkleinert wird. Während einer Periode zwischen t„ und t _Q gibt Inverter 93 das Signal "0" ab, so daß NAND-Gatter 96 ein Signal "1" abgibt. Das NAND-Gatter 95 gibt in der Zeit das Signal "1" ab, so daß das Signal P während

einer Dauer "1" bleibt und damit der Vergaserdrosslungswert Oc vergrößert wird. Die Schlupfrate r, die Beschleunigung a und die erwartete Fahrzeuggeschwindigkeit Vb werden bei diesem Ausführungsbeispiel als Parameter zur Steuerung des Vergaserdrosslungswertes Oc verwendet.

In den Fig. 10 bis 12 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Schleuderverhinderungseinrichtung beschrieben, das sich von dem in den Fig. 5 bis 9 dargestellten System dadurch unterscheidet, daß die Steuerschaltung 18A der Steuereinheit 18 durch eine Steuerschaltung 18B (Fig. 10) ersetzt worden ist, in der ein Zentralprozessor CPU 110 in Gestalt eines Mikroprozessors eingesetzt ist.

Einander entsprechende Teile der beiden Ausführungsbeispiele haben deshalb dieselben Bezugszeichen und brauchen nicht mehr beschrieben zu werden.

Der CPU 110 in Fig. 10 arbeitet mit Hilfe eines im angeschlossenen Speicher (nicht gezeigt) gespeicherten Programms. Eine Datensammelleitung des CPU 110 ist mit 111 bezeichnet. Die Verbindung der Fühler 12, 14, .38, 43, des Betriebsschalters 39 und der Motorantriebsschaltung 32 mit dem CPU 110 wird nun beschrieben. Eine Wellen-, formerschaltung 112 verstärkt das Ausgangssignal des Vorderradgeschwindigkeitsfühlers 12, das Sinuswellenform hat, und setzt es in eine Rechteckwelle um, die einer Periodenmeßschaltung 113 zugeführt wird. Diese enthält einen Zähler, . der Taktimpulse, die während jedes Zyklus der Rechteckwelle zugeführt werden, vorwärts zählt und digitale Periodendaten Dtf abgibt, die proportional einer Periode Tf der Sinuswelle vom Vorderradgeschwindigkeitsfühler 12 sind. Eine der Wellenformerschaltung 112 und der Periodenmeßschaltung 113 gleiche Wellenformschaltung 114 und Periodenmeßschaltung 115 geben periodische Digitaldaten Dtr ab, die einer

Periode Tr der Sinuswelle proportional sind, welche vom Hinterradgeschwindigkeitsfühler 14 abgegeben wird. Ein A/D-Wandler 116 wandelt die Ausgangsspannung des Vergaserdrosselstellungsfühlers 4 3 in einen Digitalwert um und gibt Daten eines Vergaserdrosselwertes Oc ab. Ein A/D-Wandler 117 gibt Daten gemäß des Drosselwertes Ot ab. Durch den CPU 110 wird eine Zeitsteuerung 118 betätigt, durch die eine bestimmte Zeitspanne-festgelegt wird, nach der ein Signal, das diesen Zeitablauf angibt, von der Zeitsteuerung 118 an den CPU 110 abgegeben wird. CPU nimmt das Signal CUT über eine Eingangsschaltung 119 auf und gibt die Signale N und P über eine Ausgangsschaltung 120 ab.

Es wird nun die Arbeitsweise der Steuerschaltung 18B an-.hand der Fig. 11 und 12 beschrieben, die Flußdiagramme des vom CPU 110 durchgeführten Programms zeigen. Das Programm wird periodisch mit bestimmten Zeitintervallen durchlaufen, die für die Steuerung des Vergaserdrosselwertes Oc kurz genug sind.

Wenn der Programmablauf gestartet ist, gibt in Block B1 25. der Fig. 1 CPU 110 die Ausgangsdaten Dtf der Periodenmeßschaltung 113 entsprechend der Periode Tf des Xusgangssignals dessen Vorderradgeschwindigkeitsfühlers 12 ein. In Block B2 berechnet CPU 110 die Umfangsgeschwindigkeit Vf des Vorderrades 11 aus den periodischen Daten Dtf. Dabei berechnet, da die Umfangsgeschwindigkeit Vf proportional zum Reziprokwert der Periodendauer Dtf ist, CPU 110 die Umfangsgeschwindigkeit Vf durch Modifizieren des Reziprokwertes von Dtf mit einer in dem zugehörigen Speicher gespeicherten festgelegten Konstante. In Block Block B3 mittelt CPU 110 die Umfangsgeschwindigkeit Vf mit Hilfe eines im Speicher gespeicherten Filterprogramms, um so die erwartete Fahrzeuggeschwindigkeit Vb zu be-

stimmen. In den Blöcken B4 und B5 berechnet CPU 110 die Umfangsgeschwindigkeit Vr des Hinterrades 13 aus den Ausgangsdaten Dtr der Periodenmeßschaltung 115 in derselben Weise, wie in Verbindung mit den Blöcken B1 und B2 beschrieben. In Block B6 berechnet CPU· die Beschleunigung a des Hinterrades 13 aus der Umfangsgeschwindigkeit Vr unter Verwendung der oben genannten Formel (3).

Danach wird durch CPU 110 im Block B7 die Schlupfrate r des Hinterrades 13 aus der Umfangsgeschwindigkeit Vr und der erwarteten Fahrzeuggeschwindigkeit Vb unter Verwendung von Formel (1) berechnet. In Block B8 gibt CPU 110 den Vergaserdrosselwert Oc über A/D-Wandler 116 und in Block B9 den Drosselwert Ot über A/D-Wandler 117 ein.

Im Block B10 nimmt CPU 110 das Signal CUT über die Eingangsschaltung 119 auf. Der Berechnungsablauf wird dann im Block B11 fortgesetzt, in welchem aufgrund der erwarteten Fahrzeuggeschwindigkeit Vb, der Beschleunigung a, der Schlupfrate r, des Vergaserdrosslungswertes Oc, des Drosselwertes Ot, des Zustandes vom Signal CUT, der ersten und zweiten Bezugsschlupfraten r₁ und r~, der ersten und zweiten Bezugsbeschleunigungswerte.a> und a_,· des ersten und zweiten Verzögerungswertes -a., -a„ ühd

25· des Zustands der · Zeitsteuerung .118 der CPU-1.10 .ein- .. .,.··· Steuerprogramm CONT für den Vergaserdrosslungswert durchführt, das in Fig. 12 aufgeführt ist, so daß die Ausgangsschaltung 130 selektiv die Signale N und P abgibt, nach denen der Schleuderverhinderungsbetrieb durchgeführt wird. Der Rechenablauf kehrt dann zum Block B1 zurück. CPU 110 durchläuft periodisch das Programm der Blöcke B1 bis B11.

Die Erfindung ist nicht auf die Ausführungsbeispiele beschränkt, die in der Zeichnung mit zugehöriger Beschreibung zur Erläuterung dargestellt sind. So ist es möglich, anstelle der Drosselung des Vergasers bei den obigen

Ausführungsbeispielen eine Zündzeitpunktsteuerung für den Motor vorzunehmen oder die Zündung an einem -oder 5 mehreren Zylindern des Motors für den Fall eines Motors mit mehreren Zylindern zu stop pen oder auch nach Maßgabe der Schlupfrate das angetriebene Rad abzubremsen.

Claims

HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA
TOKYO / JAPAN

Schleuderverhinderungseinrichtung für ein auf Rädern ! laufendes Fahrzeug

Patentansprüche

^ 1.) Schleuderverhinderungseinrichtung für ein auf Rädern laufendes Fahrzeug mit einem Antriebsrad und einem getriebenen oder mitlaufenden Rad, gekennzeichnet durch

a) einen Antriebsradfühler (14), der die Drehzahl des antreibenden Rades (13) erfaßt und ein erstes

Fühlersignal abgibt,

b) einen Fühler (12) des mitlaufenden Rades (11), der dessen Drehzahl erfaßt und ein zweites Fühlersignal erzeugt/ ' ''"

■25 c) eine Steuerung (C) mit einer Steuereinheit (18), die ^A-"~"'ⁱ - '¹^'*'" '* ^!'"aufgrurid des ersteh und des zweiten Fühlersighals

ein der Schlupfrate (r) des Antriebsrades (13) entsprechendes Steuersignal abgibt, und

d) Antriebssteuermittel, die aufgrund des Steuersignals die Antriebskraft des Antriebsrades (13)

steuern, um dessen Durchschleudern zu verhindern.
2. Schleuderverhinderungseinrichtung für ein auf Rädern laufendes Fahrzeug mit einem Vergasermotor und einem Drosselelement für die Einstellung eines Drosselwertes des Vergasers des Motors gemäß Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Drosselstellungsfühler, der die

Betriebsstellung des Drosselelementes erfaßt und ein drittes Fühlersignal abgibt, und einen Vergaserdrosslungsfühler für das Erfassen des tatsächlichen Drossel wertes des Vergasers, der ein viertes Fühlersignal abgibt, wobei die Steuereinheit (18) aufgrund des ersten bis vierten Fühlersignals ein Steuersignal abgibt und die Antriebssteuereinrichtung aufgrund des Steuersignals den Drosslungswert des Vergasers (20) so steuert, daß das Durchschleudern des Antriebsrades (13) verhindert wird.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung Eingabeeinrichtungen für das Eingeben einer Bezugsschlupfrate in die Steuereinheit aufweist, die Mittel enthält, welche aufgrund des ersten und zweiten Fühlersignals Daten hervorbringen, die der Schlupfrate entsprechen, und Mittel zum Vergleichen der Schlupfrate mit der Bezugsschlupfrate und zum Hervorbringen eines Steuersignals, wenn die Schlupfrate größer als die Bezugsschlupfrate ist, und daß .die Antriebssteuermittel .aufgrund.des Steuersignals die Antriebskraft des Antriebsrades (13)'vermin-

2.5 , dem, um. ein. Durchschleudern zu verhindern. _
4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung erste Eingabemittel zum Eingeben einer ersten Bezugsschlupfrate und eines Bezugsbeschleunigungswertes in die Steuereinheit aufweisen, welche Mittel enthält, um aufgrund des ersten und zweiten Fühlersignals Daten gemäß der Schlupfrate und Daten gemäß einer Beschleunigung des Antriebsrades (13) hervorzubringen, sowie Mittel zum Vergleichen der Schlupfrate und des Beschleunigungswertes mit der ersten Bezugsschlupfrate bzw. dem Bezugsbeschleunigungswert und zum Erzeugen eines Steuersignals,

wenn die Schlupfrate größer als die erste Bezugsschlupfrate und wenn die Beschleunigung größer als der Bezugsbeschleunigungswert sind, und daß die Antriebssteuermittel aufgrund des Steuersignals die Antriebskraft des Antriebsrades (13) absenken, um dessen Durchschleudern zu verhindern.
5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung zweite Eingabemittel für das Eingeben einer zweiten Bezugsschlupfrate, die größer als die erste Bezugsschlupfrate ist, aufweist, und daß die Steuereinheit Mittel zum Vergleichen der Schlupfrate mit der zweiten Bezugsschlupfrate aufweist, die ein Steuersignal hervorbringen, wenn die Schlupfrate größer als die zweite Bezugsschlupfrate ist.