DE3334563A1

DE3334563A1 - Rangierbahnhof

Info

Publication number: DE3334563A1
Application number: DE19833334563
Authority: DE
Inventors: Charles Cheltenham Gloucestershire Parry
Original assignee: Dowty Hydraulic Units Ltd
Current assignee: Ultra Hydraulics Ltd
Priority date: 1982-09-30
Filing date: 1983-09-23
Publication date: 1984-04-05
Also published as: SE8305235D0; SE8305235L

Description

Rangierbahnhof
In Rangierbahnhöfen müssen die einzelnen Wagen oder Wagenabteilungen eines Zuges mit einer bestimmten Geschwindigkeit in den sogenannten Weichenbereich einlaufen, worauf jeder Wagen oder jede Wagenabteilung (im folgenden gemeinsam als "Wagen" bezeichnet) in ein ausgewähltes Rangier- oder Nebengleis geleitet wird. Auf diese Weise kann eine Vielzahl von Wagen abgesondert werden, so daß alle Wagen, die für ein erstes Rangiergleis bestimmt sind, ihren Weg zu diesem Gleis finden, und alle Wagen für ein zweites Rangiergleis diesem Gleis zugeführt werden.
Eine beträchtliche Strecke vor dem Weichenbereich ist im Rangierbahnhof normalerweise ein Ablaufhügel vorgesehen. Auf dem Weg zum Weichenbereich erreicht der Wagen den Gipfel des Ablaufhügels mit einer vorbestimmten niedrigen Geschwindigkeit und rollt dann ab, so daß er beim Eintritt in den Weichenbereich eine geeignete Geschwindigkeit erreicht hat. Um die Geschwindigkeit zu verringern, mit der der Wagen dann auf einem Nebengleis rollt, ist normalerweise eine Anzahl von Gleisbremsen in Abständen voneinander entlang eines Absctnittea des Nebengleises unmittelbar nach dem Weichenbereich vorgesehen.
Jede Gleisbremae ist an oder nahe der Schiene angeordnet und kann direkt oder indirekt mit dem Rad eines auf dem Gleis rollenden Wagens in Berührung kommen, um die Geschwindigkeit des Wagens zu verringern. Die Gleisbremse ist so eingestellt, daß sie die Geschwindigkeit des Wagens nur dann verringert, wenn die Geschwindigkeit über einem bestimmten Wert liegt.
Eine solche hydraulisch arbeitende Gleisbremse ist in der DE-PS 20 43 369 beschrieben. Der Verzögerungseffekt einer solchen Gleisbremse auf einem schweren Wagen ist kleiner als der Verzögerungseffekt auf einem leichteren Wagen.
Ein Problem, das bei der Verwendung eines Ablaufhügels in einem Rangierbahnhof auftritt, besteht darin, daß aufgrund der unterschiedlichen Rollwiderstände und Gewichte der Wagen oftmals große Unterschiede in den Zeiten auftreten, die zum Erreichen der gewünschten Geschwindigkeit beim Einlaufen in den Weichenbereich benötigt werden. Die leichter rollenden und/oder schwereren Wagen werden beim Abrollen von dem Ablaufhügel schneller beschleunigt als solche Wagen, die weniger leicht rollen und/oder ein geringeres Gewicht haben.
Wenn daher ein langsamer ahrollender Wagen unmittelbar vor einem schneller abrollenden Wagen ist, kann die gewünschte Trennung zwischen diesen verloren gehen, mit dem Risiko, daß der schnellere Wagen den langsameren einholt und beide Wagen und/oder deren Ladungen beim Aufprall beschädigt werden. Selbst wenn eine langsamer rollenden Wagen sich vor einem Wagen befinden, kann ein Wagen, der zu schnell von dem Ahlaufhügel abrollt, und/oder sein Inhalt beschädigt werden, wenn er auf Puffer am Ende des Rangiergleises oder auf andere Wagen, die bereits auf dem Rangiergleis zum Halten gekommen sind, aufläuft.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten Rangierbahnhof zu schaffen, bei dem die Gefahr'eines Auflaufens von Wagen auf voraus rollende Wagen oder ein Aufprallen auf einen Puffer hinter dem Weichenbereich weitestgehend vermieden wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Kennzeichens des Anspruchs 1 gelöst.
Durch den erfindungsgemäßen Vorschlag wird erreicht, daß Wagen, die bestrebt sind, schneller den Ablaufhügel herahzurollen als andere, durch die Gleisbremsen verzögert werden, wodurch soweit als möglich der Unterschied in der Zeit verringert wird, die leichter rollende und/oder schwerere Wagen und schwerer rollende und/oder leichtere Wagen benötigen, um von dem Gipfel des Ablaufhügels zu seinem Fuß zu gelangen. Auf diese Weise wird erreicht, daß alle Wagen einz Zuges den Weichenbereich mit der gleichen oder im wesentlichen der gleichen Geschwindigkeit erreichen, so daß die Gefahr einer Kollision zwischen Wagen oder Wagenabteilungen vermieden wird.
Eine zweckmäßige Ausgestaltung der Erfindung ergibt sich aus dem Unteranspruch.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben, in der ein Teil eines Rangierbahnhofes schematisch dargestellt ist.
Der Rangierbahnhof weist einen Ablaufhügel 1 auf, der etwas übertrieben dargestellt ist und über den ein Eisenbahngleis 2 zu einem Weichenbereich 3 führt, wo ein Wagen W mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit ankommen soll, bevor er in eine nicht dargestellte Verzögerungszone, die ein Teil eines Neben- oder Rangiergleises ist, einfährt. Die Verzögerungszone hat eine Anzahl von nicht gezeigten, an der Schiene angebrachten Gleisbremsen, die von der in der DE-PS 20 43 369 beschriebenen Art sein können und die die Wagengeschwindigkeit auf einen zulässigen Wert verringert, bei dem ein gefahrloses Kuppeln oder Puffern stattfinden kann.
Im Gefälle 4 der Schiene 2 und näher dem Weichenbereich 3 ist eine Anzahl von gleichen Gleisbremsen 5 in Zonen 6, 7, 8, 9, 10 und 11 angeordnet, die in Abständen voneinander auf dem Gefälle 4 am Gleis 2 angebracht sind. Diese Gleisbremsen sind auf solche Geschwindigkeiten eingestellt, die genau oder weitgehend den Geschwindigkeiten entsprechen, welche an den betreffenden Gleisbremsen von dem langsamsten Wagen eines Zuges erwartet werden, der über den Ablaufhügel zu dem Weichenbereich abrollen soll. Dabei ist das Gesamtgewicht des Wagens und sein ihm eigener Rollwiderstand zu berücksichtigen, da manche Wagen außerordentlich leicht rollen, während andere außergewöhnlich schwer rollen. Der Luftwiderstand und Rollwiderstand, wenn Wagen durch eine Kurve rollen, beeinflussen ebenfalls das freie Abrollen der Wagen, jedoch ist von ausschlaggebender Bedeutung das Wagengewicht, das auf jeden Fall bekannt ist, so daß die Gleisbremsen entsprechend eingestellt werden können. Die übrigen, die Abrnllgeschuindigkeit beeinflussenden Faktoren, können durch Beobachtung festgestellt werden.
In dem dargestellten Ausführungsheispiel sind die Gleisbremsen 5 in den Zonen 6, 7, 8, 9, 10 und 11 jeweils auf 1,5 m/s, 2,0 m/s, 2,5 m/s, 3,0 m/s, 3,5 m/s bzw. 4,0 m/s eingestellt.
Wenn ein Wagen, beispielsweise von einer Rangierlokomotive angetrieben, den Gipfel des Ablaufhügels 1 im Ausführungsbeispiel mit einer Geschwindigkeit von 1 m/s erreicht, wird er von der Rangierlo abgekoppelt und kann den Hügel 1 entsprechend seiner kinetischen Energie und der Schwerkraft abrollen Wenn dieser Wagen verhältniarnäßig leicht rollt und/oder verhältnismäßig schwer beladen ist, würde er beim Abrollen von dem Ablaufhügel 1 sehr schnell beschleunigt werden verglichen mit einem anderen schwerer rollenden und/ oder leichteren Wagen, wenn keine Gleisbremsen in den Zonen 6 bis 11 vorhanden wären. Da jedoch durch das Zusammenuiren der Wagenräder mit den Gleisbremsen die Ablaufgeschsindigkeit des Wagens durch die Gleisbremsen entsprechend deren Geschwindigkeitseinsteliung Ubewscht wird, rollt dieser Wagen oder diese -Wagenabteilung mit der gewünschten Geschwindigkeit von etwa 4 m/s in den Weichenbereich ein.
Andererseits wird für einen anderen Wagen, der aufgrund seiner Rollcharakteristik und/oder seines relativ geringen Gewichtes der langsamste aller Wagen ist, die zum Überfahren des Ablaufhügels erwartet werden, seine Geschwindigkeit beim Erreichen der Gleisbremsen 5 in den Zonen 6 bis 11 mit den Einstellungen dieser Gleisbremsen im wesentlichen übereinstimmen. Demzufolge wird dieser Wagen ohne Verzögerung durch die Gleisbremsen den Weichenbereich ebenfalls mit der gewünschten Geschwindigkeit von etwa 4 m/s erreichen wie leichter rollende und/oder schwerere Wagen.
Da die Wagen somit am Ende des Gefälles 4 alle die gleiche oder im wesentlichen gleiche Geschwindigkeit haben, sind sie ausreichend voneinander getrennt, so daß keine Gefahr besteht, daß eine Kollision zwischen ihnen eintritt, wenn sie nacheinander in den Weichenbereich 3 einfahren.
In der Zeichnung stellt die Linie A die Beschleunigung in den verschiedenen Zonen entlang des Gefälles 4 für einen relativ schweren und/oder leicht rollenden Wagen dar, während die Linie B die Beschleunigung für einen Wagen veranschaulicht, der beträchtlich schwerer rollt oder leichter beladen ist und somit ohne Verzögerung durch die Gleisbremsen (kenntlich an dem geraden Verlauf der Linie 8) am Ende des Gefälles die gewünschte Geschwindigkeit hat.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e 1. Rangierbahnhof mit einem Ablaufhügel, der vor einem Weichenbereich angeordnet ist und eine Mehrzahl von Gleisbremsen aufweist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß in dem Gefälle (4)'des Gleises (2) vom Gipfel des Ablaufhügels (1) zum Weichenbereich (3) mehrere Gleisbremsen (5) in-einem Abstand voneinander angeordnet sind, die auf Geschuindigkeiten eingestellt sind, welche genau oder im wesentlichen den Geschwindigkeiten entsprechen, die an den betreffenden Gleisbremsen von dem langsamsten Wagen oder der langsamsten Wagenabteilung des Zuges erwartetuerden,der über den Ablaufhügel zu dem Weichenbereich rollen soll.
2 Rangierbahnhof nach Anspruch 1, dadurch gakennzeichnet, daß eine erste Anzahl von Gleisbremsen (5) in einer ersten Zone (6) ein Stück hügelabwärts im Gefälle (4) der Schiene (2) angeordnet ist und alle Gleisbremsen dieser Zone auf eine erste Geschwindigkeit eingestellt sind, und daß weitere Gleisbremsen in weiteren Zonen (7 bis 11) angeordnet sind, die sich aufeinanderfolgend an die erste Zone (6) anschließen, wobei die Gleisbremsen jeder dieser weiteren Zonen auf eine Geschwindigkeit eingestellt sind, die höher ist als die Geschwindigkeit, auf die die Gleisbremsen in der unmittelbar vorhergehenden Zone eingestellt sind.