DE3318929A1

DE3318929A1 - Anhaengevorrichtung fuer zugmaschinen, die quer zur fahrtrichtung durch einen antrieb verfahrbar ist

Info

Publication number: DE3318929A1
Application number: DE19833318929
Authority: DE
Inventors: Claus Dipl.-Ing. 2000 Norderstedt Gronholz
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1983-05-25
Filing date: 1983-05-25
Publication date: 1984-11-29

Description

Titel Anhängevorrichtung für Zugmaschinen,
Title die quer zur Fahrtrichtung durch einen Titre Antrieb verfahrbar ist.
Anhängevorrichtung für Zugmaschinen, die quer zur Fahrtrichtung durch einen Antrieb verfahrbar ist.
Beschreibung Die Erfindung betrifft eine Anhängevorrichtung für Zugmaschinen, bei der eine Verstellung mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten quer zur Fahrtrichtung der Zugmaschine, während der Fahrt oder im Stand, durch einen Antrieb, der über eine Steuereinheit automatisch oder von Hand gesteuert wird, erfolgt.
Bei Zugmaschinen, die mit einer Anhängevorrichtung ausgestattet sind, findet man fast ausschließlich die starre Anbauweise, d.h. die Anhängevorrichtung ist fest am Fahrgestell der Zugmaschine angebracht. Dieses hat jedoch in vielen Fällen erhebliche Nachteile, und zwar dann, wenn man mit der Zugmaschine, an der ein ein-, zwei- oder mehrachsiger Anhänger angehängt ist,zurücksetzt. Der Anhänger muß dann durch die Zugmaschine gelenkt oder in seiner Richtung korregiert werden.
Da sich aber die Anhängekupplung am Heck der Zugmaschine befindet, und die Zugmaschine selbst nur in der Vorderachse lenkbar ist (ausgenommen Hettenfahrzeuge und Knicklenker), ist eine Lenkkorrektur und damit eine Richtungsänderung am Anhänger nicht ohne zurücklegen eines bestimmten Weges möglich. Derartige Rangiermanöver sind daher sehr Zeitaufwendig und Hostenintensiv.
Planierraupen werden häufig dazu verwendet, schwere Verdichtungswalzen zu ziehen,wobei die Walze am ortsfesten Zugmaul der Planierraupe befestigt wird. Beim Zurückfahren muß dann die Walze durch Lenken der Planierraupe gesteuert werden. Damit entsteht bei jeder Lenkung ein Traktionsverlust (Schubverlust) von 50%, da eine Laufwerkseite der Planierraupe still steht. Die Nachteile sind, hoher Verschleiß, hoher Hraftstoffverbrauch und ein enormer Zeitverlust.
Bei Kurvenfahrten tritt die unangenehme Erscheinung auf, daß der gezogene Anhänger einen kleineren Kurvenradius nimmt als die Zugmaschine, was immer dann zu Problemen führt, wenn man rechtwinklig in eine Nebenstraße oder in eine Hofeinfahrt einbiegen muß. Oftmals ist dazu ein Ausscheren auf die ßegenfahrbahn unerläßlich. Besonders wirkt sich die starr angebrachte Anhängevorrichtung immer dann aus, wenn man durch das Zurückfahren mit der Zugmaschine den Anhänger ankuppeln möchte und außer dem Fahrer keine weitere Person anwesend ist, die entsprechende Richtungssignale geben könnte, damit die Zugmaschine so gesteuert wird, daß die Anhängevorrichtung genau auf das Zugauge der Anhängedeichsel träfe, um so problemlos anzukuppeln.
Starr angebaute Anhängekupplungen insbesondere an Lastkraftwagen übertragen jede impulshafte Richtungsänderung der Zugmaschine ungedämpft auf den gezogenen Anhänger, geschieht dieses während der schnellen Fahrt,etwa auf Autobahnen oder ähnlichen Schnellstraßen, so kommt es oft dazu, daß der gezogene Anhänger zu schleudern beginnt und umstürzt.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Anhängevorrichtung (1) - -der eingangs genannten Art für Zugmaschinen (2) zu schaffen, bei der die Nachteile der bekannten Systeme vermieden sind.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß sich am Heck der Zugmaschine (2) eine Anhängevorrichtung (1) befindet, die eine Verstellung mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten quer zur Fahrtrichtung der Zugmaschine (2), durch einen Antrieb (4), der über eine Steuereinheit (5) automatisch oder von Hand (7) gesteuert wird, ermöglicht.
Es sind grundsätzlich mehrere Betriebsarten möglich, und zwar als erstes der Hand- Steuer- Betrieb, d.h. die Richtung und Größe der Auslenkung (X) werden durch die Bedienungsperson, und zwar durch Betätigung des Steuerhebels an der Schalteinheit (7) bestimmt; wobei sich die Schalteinheit (7) direkt neben der Anhängevorrichtung (1) am Heck der Zugmaschine (12) befindet, und die zweite im Führerhaus installiert ist.
Der Hand- Steuer- Betrieb bietet besondere Vorteile, wenn die Zugmaschine (12) mit dem angehängten Anhänger (13) zurückgesetzt werden muß. Die Bedienungsperson (Fahrer) hat so die Möglichkeit, vom Fahrersitz aus, während der Rückwärtsfahrt, den Anhänger (13) zu lenken, ohne dabei die Richtung der Zugmaschine (12) zu verändern. Dadurch verkleinert sich der Aktionsraum erheblich, der gesamte Vorgang benötigt viel weniger Zeit und der Verschleiß ist weitaus geringer. Der Hand- Steuer- Betrieb bietet aber noch einen weiteren Vorteil, und zwar kann der Ankuppelvorgang zwischen Anhänger (3) und Zugmaschine (2) stark vereinfacht werden, indem nun der Fahrer beim Zurücksetzen nicht mehr so exakt die Richtung einhalten braucht, damit die Anhängevorrichtung (1) der Zugmaschine (2) genau auf das Zugauge der Anhängedeichsel trifft, sondern hat nun die Möglichkeit, kurz vor dem Ankuppelvorgang, die Position der Anhängevorrichtung (1) mit der Schalteinheit (7) am Heck der Zugmaschine so zu verändern, daß beim weiteren Zurücksetzen direkt angekuppelt wird.
Wenn die Zugmaschine (2) eine Planierraupe (12) isM,~die eine Vihrationswalze (13) zieht,so gibt es immer dann Probleme, wenn auch während der Rückwärtsfahrt verdichtet werden soll, da das Steuern der Walze (13) nur durch eine Richtungsänderung der Planierraupe (12) möglich ist, werden so die ebenen und verdichteten Flächen durch das Laufwerk der Planierraupe (12) wieder aufgewühlt, damit verbunden ist aber auch ein Traktionsverlust (Schubverlust) der Planierraupe (12) von 50%, da nur noch eine Laufwerksseite angetrieben wird, ferner werden der Fahrer, das Laufwerk und die Lenkung stark beansprucht, da ständig Lenkkorrekturen erforderlich sind.
Im Hand- Steuer- Betrieb kann man hier mit der Erfindung auch während der Rückwärtsfahrt problemlos verdichten,da das Lenken der Vibrationswalze (13) jetzt ausschließlich über die Anhängevorrichtung (1) erfolgt.
Die Planierraupe (12) und der Fahrer würden weniger beansprucht werden.
Neben dem Hand- Steuer- Betrieb gibt es den Automatischen- Steuer-Betrieb, der in zwei Stufen unterteilt ist, wobei in jeder Stufe unterschiedliche Ansteuerfunktionen ausgeführt werden.
In der ersten Stufe wird in Abhängigkeit von der Fahrtgeschwindigkeit (t) und der Lenkstellung (6) der Zugmaschine (2) die Anhängevorrichtung (1) seitlich so ausgelenkt, daß die Hinterräder der Zugmaschine (2) und die des Anhängers (3) den gleichen Kurvenradius nehmen. Dadurch wird die benötigte Aktionsbreite von Zugmaschine (2) und Anhänger (3) erheblich schmaler. Gerade bei engen Hofeinfahrten oder schmalen Seitenstraßen, bereitet es dem Fahrer Probleme, oftmals ist ein Ausscheren auf die Gegenfahrbahn unerläßlich, wodurch dann nicht selten die Verkehrssicherheit gefährdet wird.
In der zweiten Stufe wird in Abhängigkeit der Fahrtgeschwindigkeit (3) und einer plötzlichen Richtungsänderung (w/t) der ZLgmaschine (2) die Anhängevorrichtung (1) so ausgelenkt, daß für den gezogenen Anhänger (3) die plötzliche Richtungsänderung stark gedämpft wird. Wenn z-8. der Fahrer bei einer Geschwindigkeit von 70km/h und mehr, plötzlich einem Hindernis ausweichen muß, so geschieht das in den häufigsten Fällen durch spontane Lenkkorrekturen, was dann zu einem Zick- Zack- Kurs der Zugmaschine (2) führt.
Die Folge ist, daß der gezogene Anhänger (3) zu scS reddërU - ~ beginnt und meist sogar umstürtzt. Durch die ErfindungsgemäBe Einrichtung (1) kann selbst bei hohen Fahrtgescgwindigkeiten und plötzlichen Lenkkorrekturen verhindert werden, daß der gezogene Anhänger (3) zu schleudern beginnt oder gar umstürtzt, da nämlich die plötzlichen Richtungsänderungen pro Zeit der Zugmaschine (2) durch seitliches Auslenken (x) der Anhängevorrichtung (1) mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten kompensiert werden. Der Erfolg ist, daß so die Fahrsicherheit besonders bei hohen Geschwindigkeiten von Zugmaschine (2) und Anhänger (3) erhöht wird.
Anhand der Zeichnung, in der ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist, sollen die Erfindung sowie weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Verbesserungen der Erfindung näher erläutert und beschrieben werden.
Es zeigt: Fig. 1: Eine Draufsicht der Anhängevorrichtung (1) an einer Planierraupe (12), die eine Anhängewalze (13) zieht.
Fig. 2: Das Steuerschema der Anhängevorrichtung (1) im automatischen Betrieb.
Die Figur 1 zeigt eine Planierraupe 12, an deren Grundplatte 11 das Chassis 8 der Anhängevorrichtung 1 festgeschraubt ist. Im Chassis 8 ist der Hydraulikzylinder 4 gelagert, mit dem die Querverstellung des Zugmauls 10 betrieben wird. Das Zugmaul 10 ist fest mit der Kolbenstange 9 des Hydraulikzylinders 4 verbunden. Die Querauslenkung x des Zugmauls 10 wird dann manuell über die Wegeschieber 7 gesteuert,wodurch die Walze 13 bei der Rückuärtsfahrt gelenkt werden kann, ohne daß dabei die Planierraupe in ihrer Richtung verändert werden muß.
Die Figur 2 zeigt das Steuerschema der Anhängevorrichtung 1 im automatischen Betrieb. Es wurden die folgenden Formelzeichen verwendet: x = Position der Anhängevorrichtung 1 zur Zugmaschinenmitte.
x = Auslenkungsgeschwindigkeit = Einschlagwinkel der Vorderräder der Zugmaschine (Lenkstellung).
v = Fahrgeschwindigkeit der Zugmaschine.
t = Zeit Im automatischen Betrieb werden ständig die Fahrgeschwindigkeit v der Zugmaschine 2 mit Anhänger 3, der Einschlagwinkel 4 der Vorderräder der Zugmaschine 2 und oie Position x der Anhängevorrichtung 1 zur Zugmaschinenmitte durch die Steuereinheit 5 gemessen.
Aus diesen drei GröBen α, v und x resultiert dann die Auslenkgeschwindigkeit x der Anhängevorrichtung 1 bei Kurvenfahrten gemäß Anspruch 4. Die Auslenkung x der Anhängevorrichtung 1 ist dann ständig so, daß bei Kurvenfahrten die Hinterräder des Anhängers 3 den gleichen kurvenradius nehmen wie die der Zugmaschine 2.
Da neben oG auch die Zeit t gemessen wird, ergibt sich daraus die LenkgeschwindigkeitoC/t, aus der mit n und x gemäß Anspruch 3 die Auslenkgeschwindigkeit x resultiert.
Es wurde festgestellt, daß die Erfindung allen Anforderungen gerecht wird. Ferner ist festzuhalten, daß die Erfindung in vielerlei Hinsicht modifiziert werden kann, ohne daß der Erfindungsgedanke verlassen wird.

Claims

Anhängevorrichtung für Zugmaschinen, die quer zur Fahrtrichtung durch einen Antrieb verfahrbar ist.

Patentansprüche (½ Anhängevorrichtung für Zugmaschinen dadurch kennzeichnet, daß eine Verstellung der Anhängevorrichtung (1) mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten quer zur Fahrtrichtung der Zugmaschine (2), während der Fahrt oder in Stand, durch einen Antrieb (4) , der über eine Steuereinheit (5) automatisch in Abhängigkeit von der Lenkstellung und der Fahrtgeschwindigkeit der Zugmaschine oder von Hand gesteuert wird, erfolgt.
2. Einrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (4) hydraulisch, pneumatisch oder elektromechanisch erfolgt.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,daß eine Steuereinheit (5) , bei einer plötzlichen Richtungsänderung der Zugmaschine (2) in Abhängigkeit ihrer Fahrtgeschwindigkeit,die Anhängevorrichtung (1) automatisch so auslenkt, daß für den gezogenen Anhänger (3) die plötzliche Richtungsänderung stark gedämpft wird.
4. Einrichtung nach einem oder mehreren der vorigen Ansprüche dadurch gekennzeichnet,daß die Steuereinheit (5) so ausgebildet ist, daß in Abhängigkeit der Fahrtgeschwindigkeit, der Position der Anhängevorrichtung (1) zur Zugmaschinenmitte und der Lenkstellung der Zugmaschine (2) , die Anhängevorrichtung (1) automatisch so ausgelenkt wird, daß die Hinterräder des gezogenen Anhängers (3) bei Kurvenfahrten den gleichen Kurvenradius machen wie die der Zugmaschine (2) .
5. Einrichtung nach einem oder mehreren der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schaltleiste (6) vorhanden ist, die ein Signal über die Position, in der sich die Anhängevorrichtung (1) befindet, liefert.
6. Einrichtung nach einem oder mehreren vorigen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß neben der automatischen Ansteuerung nach Anspruch 3 und 4 auch eine Ansteuerung von Hand möglich ist.
7. Einrichtung nach, einem oder mehreren der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich in der Fahrerkabine der Zugmaschine (2) eine Anzeige befindet,die die jeweilige Position der Anhängevorrichtung (1) quer zur Fahrtrichtung der Zugmaschine (2) anzeigt.
8. Einrichtung nach einem oder mehreren der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich in der Fahrerkabine der Zugmaschine (2) eine Schalteinheit befindet, mit der man die unterschiedlichen Betriebs-Arten gemäß den Ansprüchen 3,4 oder 6 einstellen kann.
9. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich zwei Einrichtungen (7) für die Ansteuerung von Hand an der Zugmaschine (2) befinden, und zwar eine in der Fahrerkabine und die zweite direkt neben der Anhängevorrichtung (1).
10. Einrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Zugmaschine (2) ein Lastkraftwagen, eine Bau- (12) oder Landmaschine ist.
11. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anhängevorrichtung (1) eine Anhängekupplung, ein Zughaken,ein Zugmaul (10) , eine Zugvorrichtung oder eine Abschleppvorrichtung ist.
12. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anhängevorrichtung (1) als gesteuertes Zugpendel mit Befestigung zwischen der Uorder- und der Hinterachse(n) der Zugmaschine (2) ausgeführt ist.
13. Einrichtung nach einem oder mehreren der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuereinheit vorhanden ist, die einen einachsigen Anhänger, einen Tandemanhänger oder eine Anhängewalze (13) bei der Rückwärtsfahrt so steuert,daß keine Lenkkorrekturen durch die Zugmaschine (12) erforderlich sind.