DE3301973C2

DE3301973C2 - Mastfußanordnung für ein Segelbrett

Info

Publication number: DE3301973C2
Application number: DE3301973A
Authority: DE
Inventors: Dieter 8242 Bischofswiesen Frank; Ernstfried 8120 Weilheim Prade
Original assignee: Mistral Windsurfing AG
Current assignee: Mistral Windsurfing AG
Priority date: 1983-01-21
Filing date: 1983-01-21
Publication date: 1987-05-14
Also published as: DE3301973A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Mastfußanordnung für ein Segelbrett. Der ein Universalgelenk tragende Mastfußunterteil ist in einen Schlitten (13) eingesteckt. Der Schlitten (13) ist auf einer Schiene geführt, gefesselt und parallel zur Decksfläche des Segelbrettes verschiebbar. Eine lösbare formschlüssige Kupplung (14) zum Festsetzen des Schlittens (13) bezüglich der Schiene ist vorgesehen, welche mit einem von der Kupplung (14) entfernt angeordneten Fußbetätigungsorgan (11) über einen Antriebsteil (15) verbunden ist. Hierdurch ist eine Fernbetätigung der Kupplung (14) unabhängig von der Stellung des Schlittens (13) möglich.

Description

Die Erfindung betrifft eine Mastfußanordnung für ein Segelbrett, bei welcher zur Herstellung der Verbindung zwischen Mast und Segelbrett unterhalb eines ein Universalgelenk tragenden Mastfußunterteils ein Verbindungsstück vorgesehen ist, das in einer Schiene in Längsrichtung des Segelbretts gefesselt geführt und parallel zur Decksfläche des Segelbretts verschiebbar ist und eine lösbare Kupplung zum Festsetzen des Verbindungsstücks bezüglich der Schiene aufweist, wobei die Kupplung einen in oder unterhalb der Decksfläche des Segelbretts angeordneten Antriebsteil aufweist, welcher mit einem im Bereich des Hinterendes der Schiene angeordneten Fußbetätigungsorgan verbunden ist.

Aus der als Stand der Technik geltenden, nicht vorveröffentlichten DE-OS 32 29 910 ist eine Mastfußanordnung dieser Art bekannt. Bei dieser bekannten Mastfußanordnung ist zum Lösen und Festsetzen des Verbindungsstücks die lösbare Kupplung als Exzenterantrieb ausgebildet, welcher aus einer über eine Kurbel drehbaren Stange besteht. Durch diese Konstruktion bedingt ist daher die bekannte Mastfußanordnung gegen Eindringen von Sand empfindlich und darüber hinaus ist die Anordnung des Fußbetätigungsorgans bezüglich der Decksfläche des Segelbretts bedingt durch die aus Gewichtsgründen und mechanischen Gründen zulässige Länge der Betätigungsstange begrenzt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Mastfußanordnung der oben angegebenen Art zu schaffen, welche gegen äußere Einflüsse unempfindlicher ist und darüber hinaus eine größere Freizügigkeit bezüglich der Anordnung des Fußbetätigungsorgans bietet.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Antriebsteil als Pneumatikantrieb ausgebildet ist und daß das Fußbetätigungsorgan durch einen Luftbalg gebildet ist. Es ist offensichtlich, daß durch diese Ausgestaltung mit erheblich weniger beweglichen Teilen ausgekommen werden kann, die gegen das Eindringen von Sand empfindlich wären. Darüber hinaus läßt sich ein Luftbalg als Fußbetätigungsorgan völlig flexibel überall auf dem Segelbrett anordnen, d. h. einschließlich des Bereiches des Hecks oder bei den gegebenenfalls am Segelbrett vorgesehenen Fußschlaufen.

Der Luftbalg ist bevorzugt über einen, gegebenenfalls gepanzerten Verbindungsschlauch mit einem Luftkissen in dem als Schlitten ausgebildeten Verbindungsstück verbunden, über welchen ein in Schließstellung federvorgespannter Sperrknopf der Kupplung ausrückbar ist.

Nach einer besonders bevorzugten Abwandlung dieser Ausführungsform und insbesondere um den mit einer flexiblen beweglichen Leitung verbundenen Aufwand zu sparen, kann die Kupplung als auf der Außenseite der Schiene angeordnete Kupplungsstange ausgebildet sein, welche mit in Eingriffsöffnungen der Schiene verschiebbar geführten Sperrzapfen versehen ist, wobei die Kupplungsstange über den Pneumatikantrieb betätigbar ist. Hierbei ist es alternativ möglich, daß die Sperrzapfen in eine oder mehrere Öffnungen im Schlitten zum Festsetzen eingreifen oder lediglich derart dimensioniert sind, daß sie den unter Federvorspannung stehenden Sperrknopf aus den Eingriffsöffnungen in der Schiene ausrücken. In beiden Fällen ist durch Betätigung des Luftbalges ein Lösen der Kupplung und folglich eine Verschiebung des Schlittens möglich.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen gekennzeichnet.

In der folgenden Beschreibung wird die Erfindung anhand von in den Zeichnungen beispielhaft veranschaulichten Ausführungsformen näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine perspektivische geschnittene Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform der Schiene mit Teilen der Kupplung;
Fig. 2 eine schematische perspektivische Ansicht einer grundsätzlichen Ausführungsform mit Pneumatikantrieb;
Fig. 3 Einzelheiten der bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 verwendeten formschlüssigen Kupplung;
Fig. 4 eine schematische Ansicht einer abgewandelten Ausführungsform mit Pneumatikantrieb;
Fig. 5 und 6 zwei Alternativen der Ausbildung der formschlüssigen Kupplung bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4;
Fig. 7 eine weitere Abwandlung einer Ausführungsform mit Pneumatikantrieb und
Fig. 8 eine Einzelheit von Fig. 7.
Fig. 1 zeigt die bevorzugte Ausführungsform einer Schiene 1 in schematisierter Darstellung, wobei die Schiene 1 am Vorderende abgeschnitten veranschaulicht. Wie gezeigt, besteht die Schiene 1 aus einem im wesentlichen U-förmigen Profilteil, wobei die obenliegenden Schenkel 2, 3 des U-Profiles nach innen umgebogen sind. Auf der Oberseite des U-Profiles entsteht somit ein Schlitz 4, dessen Breite im wesentlichen der Breite des auf dem weiter unten beschriebenen Schlitten befestigten Mastfußunterteiles entspricht.
In einem der aufrechtstehenden seitlichen Schenkel des U-Profiles oder, mit anderen Worten, in der Seitenwandung 5 der Schiene 1 ist in regelmäßigem Abstand zueinander eine Anzahl von Eingriffsöffnungen 6 vorgesehen, welche für den formschlüssigen Eingriff der weiter unten beschriebenen Kupplung ausgebildet sind. Durch die Anordnung der Eingriffsöffnungen 6 in der Seitenwandung 5 werden Probleme vermieden, welche durch das Eindringen von Sand verursacht werden könnten.
Auf der nach oben weisenden Seite des Bodens 7 der Schiene 1 sind bei dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel zwei hochstehende Stege 8, 9 einstückig mit dem Material der Schiene 1 ausgebildet, welche sich über die Gesamtlänge der Schiene 1 erstrecken. Auf den Stegen 8, 9 kann der weiter unten beschriebene Schlitten in Punkt- oder Linienberührung gleiten, wobei gegebenenfalls in die Schiene 1 eingedrungener Sand sich unterhalb des Schlittens ablagern kann, ohne die Bewegung des Schlittens zu behindern.
Im Bereich des Hinterendes 10 der Schiene 1 ist noch ein allgemein mit 11 bezeichnetes Fußbetätigungsorgan dargestellt. Durch Eindrücken des Fußbetätigungsorgans 11 mit dem Fuß kann die Kupplung in der weiter unten geschilderten Weise gelöst werden, wobei sich die Kupplung nach Loslassen des Fußbetätigungsorgans 11 selbsttätig sperrt.
Wie in Fig. 2 gezeigt, ist ein allgemein mit 15 bezeichneter Antriebsteil vorgesehen, über welchen die Kupplung 14 mittels des Fußbetätigungsorgans 11 fernauslösbar ist. Beim Ausführungsbeispiel ist die Kupplung selbst als Sperrknopf 20 ausgebildet, welcher in die vorstehende Stellung federvorgespannt seitlich vom Schlitten 13 vorsteht. Der Sperrknopf 20 kann in Eingriff mit den verschiedenen Eingriffsöffnungen 6 in der Seitenwandung 5 der Schiene 1 gebracht werden.
In Fig. 2 ist noch schematisch mit 27 eine Öffnung bezeichnet, in welche das Unterteil eines nicht dargestellten Mastfußes einsteckbar ist, auf welchem der Mast über ein Universalgelenk befestigt ist. Mit 28 ist ferner eine Einstelleinrichtung bezeichnet, über die das Auslösemoment des Mastfußes einstellbar ist, so daß dieser sich unter variabler Last vom Schlitten 13trennen läßt. Hierbei sind drei grundsätzliche Stellungen vorgesehen, welche einem ausgesprochen leichten Auslösen zum Einsetzen und Herausnehmen, einem definierten Auslösemoment und einer totalen Verriegelungsstellung entsprechen.
Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 ist die eigentliche Kupplung 14 in einem gesonderten Gehäuse 29 getrennt vom Schlitten 13 angeordnet, wobei das Gehäuse 29 mit dem Schlitten 13 verbunden ist. Als Verbindungsglied ist beim Ausführungsbeispiel ein Stoßdämpfer 31 in Form eines sogenannten Silentblockes vorgesehen, welcher über Verschraubungen oder dergleichen beidseitig mit dem Schlitten 13 bzw. mit dem Gehäuse 29 verbunden ist. Durch diese Konstruktion wird ein weicheres Einrasten der Kupplung gewährleistet.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 ist der Antriebsteil 15 als allgemein mit 34 bezeichneter Pneumatikantrieb ausgebildet. Der Pneumatikantrieb 34 besteht aus einem Luftbalg 35, welcher völlig getrennt von der Schiene 1 irgendwo auf dem Segelbrett angeordnet bzw. auch ebenfalls am Hinterende der Schiene 1 vorgesehen sein kann. Der Luftbalg 35 bildet das Fußbetätigungsorgan 11 und ist über einen Verbindungsschlauch 36, der gegebenenfalls gepanzert ausgebildet sein kann, mit dem Schlitten 13 bzw. dem Gehäuse 29 verbunden. Der Verbindungsschlauch 36 wird folglich von dem Schlitten 13 mitgenommen. Der Verbindungsschlauch 36 steht mit einem Luftkissen 37 (vgl. Fig. 3) in Verbindung, über welches der Sperrknopf 20 gegen den Druck einer Feder 38 in das Innere des Schlittens 13 bzw. Gehäuses 29 zurückgezogen werden kann. Die Anordnung ist hierbei derart getroffen, daß bei Druck auf den Luftbalg 35 das Luftkissen 37 expandiert und der Sperrknopf 20 zurückgezogen wird. Folglich ist in diesem Moment der Schlitten 13 mit dem Gehäuse 29 frei in der Schiene 1 verschieblich und kann durch Entlastung des Luftbalges 35 neu verriegelt werden.
Wie veranschaulicht, kann noch eine durchgehende Stange 38 vorgesehen sein, um welche der Verbindungsschlauch 36 lose gewickelt ist, um zu verhindern, daß sich dieser bei der Verschiebebewegung des Schlittens 13 verheddert.
In Fig. 4 ist in stark schematischer Darstellung eine Abwandlung dieser Ausführungsform veranschaulicht, bei welcher ein mitbeweglicher Verbindungsschlauch nicht erforderlich ist. Anstelle des Verbindungsschlauches 36 ist hier eine Pneumatikleitung 39 vorgesehen, welche den Luftbalg 35 mit einem langgestreckten Luftkissen 40 verbindet. Das Luftkissen 40 wirkt auf eine über im wesentlichen die Gesamtlänge der Schiene 1 reichende Kupplungsstange 41 ein, welche auf der Außenseite der Schiene 1 angeordnet ist. Die Kupplungsstange 41 ist mit einer der Anzahl der Öffnungen 6 in der Seitenwandung der Schiene 8 entsprechenden Anzahl von Sperrzapfen 42 versehen, welche in den Öffnungen 6 verschiebbar gelagert sind.
Wie in den Fig. 5 und 6 als zwei Alternativen veranschaulicht, kann die Anordnung hierbei derart getroffen sein, daß die Sperrzapfen 42 in ihrer eingekuppelten Stellung in eine Öffnung 43 im Schlitten 13 eingreifen. Bei dieser Ausführungsform kann das langgestreckte Luftkissen 40 als zwei expandierbare Schläuche 44, 45 ausgebildet sein. Ferner ist es hierbei erforderlich, die Kupplungsstange 41 in Schließstellung vorzuspannen, wozu eine Anzahl auf der Hinterseite der Kupplungsstange liegende Blattfedern vorgesehen sein kann (in Fig. 5 nicht dargestellt).
Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 6 ist die Anordnung derart getroffen, daß die Sperrzapfen 42 lediglich den federvorgespannten Sperrknopf 20 aus der jeweiligen Öffnung 6 herausdrücken, so daß in diesem Zustand eine Verschiebung des Schlittens 13 möglich ist. Eine gesonderte Abfederung der Kupplungsstange 41 ist hierbei nicht erforderlich, und das Luftkissen 40 kann als einfacher expandierbarer Schlauch 46 ausgebildet sein.
In Fig. 7 und 8 ist noch eine Ausführungsform schematisch gezeigt, bei welcher der Pneumatikantrieb 34 in eine in dem Gehäuse 29 bzw. dem Schlitten 13 angeordnete Halbschale 47 hin- und herbewegt, welche seitlich offene Gewindegänge 48 enthält. In der sperrenden Stellung steht die Halbschale 47 mit einem groben Trapezgewinde 49 in Eingriff, welches auf der Außenseite einer Stange 50 ausgebildet ist. Die Stange 50 bildet hierbei gewissermaßen zusätzlich zu dem Pneumatikantrieb 34 einen Antriebsteil, wobei die Stange 50 in einer der Ausführungsformen gemäß Fig. 2 entsprechenden Weise sich über die Gesamtlänge der Schiene 1 erstreckt und in dieser drehbar gelagert ist.
Im Bereich des Hinterendes der Schiene 1 ist die Stange 50 mit einem Rad 51 drehfest verbunden, welches geringfügig über die Decksfläche des Segelbrettes vorsteht.
Diese Ausführungsform weist den Vorteil auf, daß, sollte der Pneumatikantrieb 34 ausfallen, dennoch eine Verstellung des Schlittens 13 durch Drehen des Rades 51 möglich ist, da dann der Vorschub über den gewindemäßigen Eingriff zwischen dem Trapezgewinde 49 auf der Stange 50 und dem Trapezgewinde 48 in der Halbschale 47 erfolgt.

Claims

1. Mastfußanordnung für ein Segelbrett, bei welcher zur Herstellung der Verbindung zwischen Mast und Segelbrett unterhalb eines ein Universalgelenk tragenden Mastfußunterteils ein Verbindungsstück vorgesehen ist, das in einer Schiene in Längsrichtung des Segelbretts gefesselt geführt und parallel zur Decksfläche des Segelbrettes verschiebbar ist und eine lösbare Kupplung zum Festsetzen des Verbindungsstücks bezüglich der Schiene aufweist, wobei die Kupplung einen in oder unterhalb der Decksfläche des Segelbretts angeordneten Antriebsteil aufweist, welcher mit einem im Bereich des Hinterendes der Schiene angeordneten Fußbetätigungsorgan verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsteil (15) als Pneumatikantrieb (34) ausgebildet ist und daß das Fußbetätigungsorgan (11) durch einen Luftbalg (35) gebildet ist.

2. Mastfußanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftbalg (35) über einen, gegebenenfalls gepanzerten Verbindungsschlauch (36) mit einem Luftkissen (37) in dem als Schlitten (13) ausgebildeten Verbindungsstück verbunden ist, über welchen ein in Schließstellung vorgespannter Sperrknopf (20) der Kupplung (14) ausrückbar ist.

3. Mastfußanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (14) als auf der Außenseite der Schiene (1) angeordnete Kupplungsstange (41) ausgebildet ist, welche mit in Eingriffsöffnungen (6) der Schiene (1) verschiebbar geführten Sperrzapfen (42) versehen ist, wobei die Kupplungsstange (41) über den Pneumatikantrieb (34) betätigbar ist.

4. Mastfußanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrzapfen (42) in eine oder mehrere Öffnungen (43) im Schlitten (13) eingreifen.

5. Mastfußanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrzapfen (42) den unter Federvorspannung stehenden Sperrknopf (20) aus den Eingriffsöffnungen (6) in der Schiene (1) ausrücken.

6. Mastfußanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (14) in einem getrennten, mit dem Schlitten (13) verbundenen Gehäuse (29) angeordnet ist.

7. Mastfußanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (29) mit dem Schlitten (13) über einen Stoßdämpfer (31) verbunden ist.

8. Mastfußanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die durch den Pneumatikantrieb (34) betätigte Kupplung (14) aus einer in dem Schlitten (13) angeordneten Halbschale (47) besteht, welche seitlich offene Gewindegänge (48) enthält, daß die Halbschale (47) in der sperrenden Stellung mit einem Trapezgewinde (49) in Eingriff steht, welches auf der Außenseite einer Stange (50) ausgebildet ist.

9. Mastfußanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange (50) sich über die Gesamtlänge der Schiene (1) erstreckt und in dieser drehbar gelagert ist.

10. Mastfußanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange (50) mit einem Rad (51) drehfest verbunden ist, und daß das Rad (51) über die Decksfläche des Segelbretts vorsteht und durch Fußbetätigung drehbar ist.

11. Mastfußanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingriffsöffnungen (6) für die Kupplung (14) in den Seitenwandungen (5) der Schiene (1) ausgebildet sind.

12. Mastfußanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Boden (7) der U-profilförmig ausgebildeten Schiene (1) mit hochstehenden Stegen (8, 9) versehen ist, auf welchen der Schlitten (13) in Punkt- oder Linienberührung gleitet.