DE3300700A1

DE3300700A1 - Aufladungssteuereinrichtung fuer verbrennungsmotoren

Info

Publication number: DE3300700A1
Application number: DE3300700A
Authority: DE
Inventors: Ikuo Matsuda; Haruo Aki Hiroshima Okimoto; Tomoo Tadokoro
Original assignee: Toyo Kogyo Co Ltd
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1982-01-13
Filing date: 1983-01-11
Publication date: 1983-07-28
Also published as: JPS58122321A; US4470394A; JPH031489B2; DE3300700C2

Description

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TOYO KOGYO CO., LTD.

Aki-gun, Hiroshima-ken (Japan)

Aufladungssteuereinrichtung für Verbrennungsmotoren

Die Erfindung betrifft ein Einlaßsystem für einen Ladermotor, insbesondere ein Einlaßsystem mit einem Haupteinlaßkanal und einem mit einem Lader versehenen Hilfseinlaßkanal.

Im Einlaßsystem üblicher Ladermotoren ist ein Turbolader angeordnet, der einen Verdichter besitzt, der in einem Einlaßkanal angeordnet ist und von einer Abgasturbine angetrieben wird, die sich in einem Auspuffkanal befindet. Es hat sich gezeigt, daß die Abgasturbine eines derartigen Turboladers keine genügende Antriebskraft erzeugen kann, wenn der Motor langsam läuft, so daß dann nur eine ungenügende Aufladung und eine ungenügende Motorleistung erzielt werden. Ferner ist dieses bekannte Einlaßsystem so ausgebildet, daß die einzulassende Luft vollständig durch den Lader tritt und von ihm verdichtet wird, so daß die einzulassende Luft erwärmt wird und daher ihre Dichte und Menge vermindert werden.

Man kann das durch die ungenügende Antriebskraft der Abgasturbine bei langsamlaufendem Motor bedingte Problem dadurch vermeiden, daß man den Verdichter des Laders mittels der Abtriebswelle des Motors oder eines Elektromotors antreibt. Zur Beseitigung des genannten Problems ist es auch schon vorgeschlagen worden, den Verdichter des Laders in einem Hilfseinlaßkanal anzuordnen, der dem Haupteinlaßkanal parallelgeschaltet ist. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß eine gewünschte Aufladung mit erzielt werden kann. Dabei ist aber noch der Nachteil vorhanden, daß während des Betriebes des Laders Ladeluft in den Haupteinlaßkanal zurückschlagen kann. Daher wurde in der am 12. April 1979 eingereichten

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und am 27. Oktober 1980 als J-OS 55-137314 offengelegten japanischen Patentanmeldung 54-45086 bereits vorgeschlagen, in dem Hilfseinlaßkanal ein Zeitsteuerventil vorzusehen, das bewirkt, daß dieser Kanal erst während des letzten Teils des Einlaßhubes und des ersten Teils des Verdichtungshubes offen ist und infolgedessen der Beginn der Zufuhr der Ladeluft verzögert wird. Zur genauen zeitlichen Steuerung der Zufuhr der Ladeluft wird vorgeschlagen, das Zeitsteuerventil stromabwärts von der in dem Hilfseinlaßkanal angeordneten Drosselklappe vorzusehen. In der genannten japanischen Patentanmeldung wird ferner vorgeschlagen, das Zeitsteuerventil in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors derart zu steuern, daß bei einem Anstieg der Motordrehzahl der Öffnungszeitpunkt des Ventils vorverlegt wird. Ein ähnliches Aufladungssystem für einen Rotationskolbenmotor ist in der US-PS 4 315 489 angegeben, die der am 12. April 1979 eingereichten japanischen Patentanmeldung 54-45087 entspricht.

Es hat sich nun gezeigt, daß im Betrieb des Aufladungssystems gemäß diesen japanischen Patentanmeldungen das Problem auftritt, daß im Teillastbetrieb des Motors, d. h. bei nur wenig geöffneter Drosselklappe, zwischen dem Lader und der Drosselklappe ein erhöhter Luftdruck vorhanden ist, was mindestens zu Teil dadurch bedingt ist, daß in der vorstehend erläuterten Weise der Beginn der Zufuhr der Ladeluft verzögert wird und daher auch beim Öffnen des Zeitsteuerventils für die Aufladung kein nennenswerter Druckabfall stattfindet. Der höhere Luftdruck in dem Hilfseinlaßkanal bedingt eine höhere Belastung des Laders und damit des Motors selbst, besonders wenn der Lader von der Abtriebswelle des Motors oder von einem Elektromotor angetrieben wird.

Daher hat die vorliegende Erfindung die Aufgabe, für die Steuerung der Aufladung ein System zu schaffen, in dem im Teillastbetrieb des Motors kein Druckstieg stromabwärts von dem Lader auftritt.

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Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung eines Aufladungssystems, in dem die Zufuhr der Ladeluft in Abhängigkeit von der Belastung des Motors zeitlich gesteuert wird.

Ferner ist es eine Aufgabe der Erfindung, für einen Verbrennungsmotor ein Aufladungssystem zu schaffen, mit dem Kraftstoff gespart werden kann.

Gemäß der Erfindung können die vorstehend angegebenen und andere Aufgaben durch die Schaffung eines Ladermotors gelöst werden, der eine Druckraumbegrenzungsanordnung besitzt, die mindestens einen Druckraum begrenzt, dessen Volumen auf Grund einer Rotation des Motors zyklisch verändert wird, so daß der Motor Arbeitshübe durchführt, die einen Einlaß- und einen Verdichtungshub umfassen, sowie ein zum Zuführen von Gas zu der Druckraumbegrenzungsanordnung dienendes Einlaßsystem mit einer Haupteinlaßkanalanordnung, die am einen Ende mit der Druckraumbegrenzungsanordnung verbunden ist, um bei einem Unterdruck in der Druckraumbegrenzungsanordnung Gas an diese abzugeben, einer in der Haupteinlaßkanalanordnung vorgesehenen Hauptdrosselklappenanordnung, einer Hilfseinlaßkanalanordnung, die an ihrem einen Ende mit der Druckraumbegrenzungsanordnung verbunden ist, einer in der Hilfseinlaßkanalanordnung vorgesehenen ■ Laderanordnung zur Abgabe von Ladeluft an die Druckraumbegrenzungsanordnung, einer in der Hilfseinlaßkanalanordnung stromabwärts von der Laderanordnung vorgesehene Hilfsdrosselklappenanordnung, einer in der Hilfseinlaßkanalanordnung stromabwärts von der Hilfsdrosselklappenanordnung vorgesehenen Zeitsteuerventilanordnung, einer Ventilbetätigungseinrichtung zum Betätigen der Zeitsteuerventilanordnung in Abhängigkeit von der Rotation des Motors, einem Lastsensor zum Messen der Belastung des Motors und eine Zeitsteuereinrichtung zur Steuerung des Öffnungszeitpunktes der Zeitsteuerventilanordnung derart, daß diese mindestens im ersten Teil des Verdichtungshubes offen ist, wobei die Zeitsteuer-

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einrichtung eine Einrichtung besitzt, mit welcher der genannte Öffnungszeitpunkt derart gesteuert wird, daß er bei einer Abnahme der Belastung des Motors vorverlegt wird.

Da gemäß der Erfindung der Öffnungszeitpunkt der Zeitsteuerventilanordnung bei einer Abnahme der Belastung des Motors vorverlegt wird, erfolgt im Teillastbetrieb des Motors kein Anstieg des Druckes stromaufwärts von dem Lader und wird daher die Belastung des Laders nicht erhöht. Die Anwendung der Erfindung führt zu besonderen Vorteilen bei Ladersystemen, deren Lader vom Verbrennungsmotor oder einem Elektromotor angetrieben wird. Die Erfindung kann auch auf ein Aufladungssystem angewendet werden, in dem der Öffnungszeitpunkt der Zeitsteuerventilanordnung in Abhängigkeit von der Motordrehzahl gesteuert wird, wie dies in den vorgenannten japanischen Patentanmeldungen vorgeschlagen wird.

Nach einer Weiterentwicklung des Erfindungsgedankens umfaßt die Zeitsteuerventilanordnung einen Drehschieberkolben, der in der Hilfseinlaßkanalanordnung vorgesehen ist und einen ersten Durchlaß für das einzulassende Gas besitzt, sowie eine auf dem Drehschieberkolben drehbar gelagerte Hülse mit einem zweiten Durchlaß, der zum Zusammenwirken mit dem in dem Drehschieberkolben vorgesehenen, ersten Durchlaß geeignet ist. In diesem Fall kann die Zeitsteuereinrichtung eine Einrichtung zum Erfassen der Drehstellung der Hülse besitzen. Beispielsweise kann die Zeitsteuereinrichtung aus einem Servomotor zum Drehen der Hülse und der Steuerschaltung für diesen Servomotor bestehen. Man kann die Erfindung natürlich sowohl auf einen Hubkolbenmotor als auch auf einen Rotationskolbenmotor anwenden.

Die vorstehend angegebenen Aufgaben und Merkmale der Erfindung werden nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen der Erfindung erläutert, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind. In diesen zeigen

Figur 1 schematisch einen Motor nach einer Ausführungsform der Erfindung,

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Figur 2 im Schnitt das Zeitsteuerventil des Motors gemäß der Figur 1,

Figur 3 einen Schnitt entlang der Linie III-III in Figur 2,

Figur 4 ein Blockschema einer Zeitsteuerschaltung für die Steuerung des Zeitsteuerventils,

Figur 5(a) in einem Diagramm ein Beispiel einer von der Drehzahl des Motors abhängigen Steuerung des Ventilöffnungszeitpunktes,

Figur 5(b) in einem Diagramm ein Beispiel einer von der Belastung des Motors abhängigen Steuerung des Ventilöffnungszeitpunktes,

Figur 6 in einem Diagramm die Steuerung des Ventilöffnungszeitpunktes gemäß der Erfindung und

Figur 7 in einem der Figur 3 ähnlichen Schnitt eine andere Ausfuhrungsform.

Der in der Figur 1 gezeigte Verbrennungsmotor 1 besitzt einen Zylinder 2 und einen in diesem hin- und herbewegbaren Kolben 3, der in dem Zylinder 2 einen pruckraum oder Brennraum 4 begrenzt, dessen Volumen durch die hin- und hergehende Bewegung des Kolbens 3 zyklisch verändert wird. Der Kolben 3 ist durch ein Pleuel 5 mit einer Kurbelwelle 6 verbunden, welche die Abtriebswelle des Motors bildet, Der Zylinder 2 besitzt eine Auslaßöffnung 7a, eine Haupteinlaßöffnung 8a und eine Hilfseinlaßöffnung 9a. Diesen Öffnungen sind ein Auslaßventil 10, ein Haupteinlaßventil 11 bzw. ein Hilfseinlaßventil 21 zugeordnet. Die Auslaßöffnung 7a ist in üblicher Weise mit einem Auspuffkanal 7 verbunden.

Das Einlaßsystem des Motors 1 besitzt einen Haupteinlaßkanal 8, der zu der Haupteinlaßöffnung 8a führt und an dessen stromaufwärtigen Ende ein Luftfilter 15 vorgesehen ist, Stromabwärts von dem Luftfilter 15 ist in dem Haupteinlaßkanal 8 ein Luftstromsensor 14 angeordnet. Zwischen dem Luftstromsensor 14 und der Haupteinlaßöffnung 8a enthält der

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Haupteinlaßkanal 8 eine Hauptdrosselklappe 13, die beispielsweise mittels eines in einem Kraftfahrzeug vorgesehenen Pedals gesteuert werden kann. Stromaufwärts von der Hauptdrosselklappe 13 ist in dem Haupteinlaßkanal 8 eine Kraftstoffeinspritzdüse 12 vorgesehen. Der Luftstromsensor 14 ist mit einem Potentiometer 16 verbunden, das ein Luftstromsignal erzeugt, das dem durch den Haupteinlaßkanal 8 tretenden Luftstrom entspricht. Auf der Kurbelwelle 6 ist ein Drehzahlsensor 17 angeordnet, der ein Drehzahlsignal erzeugt, das der Drehzahl des Motors entspricht. Das von dem Potentiometer 16 erzeugte Luftstromsignal und das von dem Drehzahlsensor 17 erzeugte Drehzahlsignal werden einem Kraftstoffeinspritzregier 18 zugeführt, der die Kraftstoffmenge berechnet, die dem Motor 1 in jedem Betriebszustand des Motors zugeführt werden soll, und der die Kraftstoffeinspritzdüse 12 entsprechend dem Ergebnis dieser Berechnung steuert. Derartige Systeme zum Dosieren des Kraftstoff fs sind bekannt und brauchen daher nicht näher beschrieben zu werden.

Zu dem Einlaßsystem gehört ferner ein Hilfseinlaßkanal 9, der an seinem stromabwartigen Ende mit der Hilfseinlaßöffnung 9a und an seinem stromaufwärtigen Ende zwischen dem Luftstromsensor 14 und der Hauptdrosselklappe mit dem Haupteinlaßkanal 8 verbunden ist. Der Hilfseinlaßkanal 9 ist mit einem Lader 25 versehen, der aus einem Flügelzellenverdichter besteht. Stromabwärts von dem Lader 25 sind in dem Hilfseinlaßkanal 9 eine Hilfsdrosselklappe und ein Zeitsteuerventil 22 in dieser Reihenfolge in der Strömungsrichtung der Ladeluft vorgesehen. Die Hilfsdrosselklappe 24 ist über ein geeignetes Gestänge 23 derart mit der Hauptdrosselklappe 13 verbunden, daß jene zu öffnen beginnt, wenn diese bis zu einer vorherbestimmten Stellung geöffnet worden ist. Der Hilfseinlaßkanal 9 ist ferner mit einem Druckentlastungskanal 26 versehen, der am einen Ende zwischen dem Lader 25 und der Hilfsdrosselklappe 24 und am anderen

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Ende stromaufwärts von dem Lader 25 mit dem Hilfseinlaßkanal 9 verbunden und somit dem Lader 25 parallelgeschaltet ist. Der Druckentlastungskanal 26 enthält ein Druckentlastungs ventil 27, das öffnet, wenn der Druck stromabwärts von dem Lader einen vorherbestimmten Wert übersteigt, so daß dann eine Druckentlastung zu dem stromaufwärts von dem Lader 25 angeordneten Teil des Hilfseinlaßkanals erfolgt. Die Kraftstoff einspritzdüse 12 ist mit einem Luftventil 28 versehen, das einlaßseitig zwischen dem Lader 25 und der Hilfsdrosselklappe 24 mit dem Hilfseinlaßkanal 9 verbunden ist und in den von der Düse 12 abgegebenen Kraftstoff einen Luftstrahl richtet, der den Kraftstoff zerstäubt.

In der dargestellten Ausführungsform ist der Lader 25 durch eine Magnetkupplung 31 mit einer Riemenscheibe 29 verbunden, die durch einen Treibriemen 30 mit der Kurbelwelle 6 des Motors verbunden ist. Es ist ein Lastsensor 19 vorgesehen, der den Öffnungsgrad der Hauptdrosselklappe 13 und damit die Belastung des Motors mißt und, wenn diese Belastung einen vorherbestimmten Wert überschreitet, ein Ausgangssignal erzeugt, das bewirkt, daß die Magnetkupplung 31 eingerückt und daher der Lader 25 angetrieben wird. Das Haupteinlaßventil 11 wird von einem geeigneten, nicht gezeigten Nocken derart gesteuert,daß es in dem in der Figur durch die Kurve M dargestellten Zeitraum offen ist. Das Hilfseinlaßventil 21 wird von einem ihm zugeordneten Nocken 20 derart gesteuert, daß es in dem in der Figur 6 durch die Kurve N dargestellten Zeitraum offen ist.

Gemäß den Figuren 2 und 3 besitzt das Zeitsteuerventil 22 ein Gehäuse 32, das in dem Hilfseinlaßkanal 9 angeordnet und in dem ein zylindrischer Schieberkolben 33 in Lagern 34a und 34b drehbar gelagert ist. In der Figur 2 erkennt man, daß der Schieberkolben 33 innen hohl und an einem Ende offen ist und dort stromaufwärts von dem Ventil 22 mit dem Hilfseinlaßkanal 9 in Verbindung steht. In dem Mantel des Schieberkolbens 33 ist eine Öffnung 33a ausgebildet, die

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durch eine in dem Gehäuse 32 vorgesehene Öffnung 32a mit dem stromabwärts von dem Ventil 22 liegenden Teil des Hilfseinlaßkanals 9 verbindbar ist.

In dem Gehäuse 32 ist eine zylindrische Hülse 3 7 mit Lagern 38a und 38b drehbar gelagert. Die Hülse 3 7 umgibt den Schieberkolben 33 und besitzt eine Öffnung 3 7a, die mit der Öffnung 33a des Schieberkolbens 33 zusammenwirken kann. Dieser ist an dem seinem offenen Ende entgegengesetzten Ende mit einer Welle 33b versehen, auf der eine Riemenscheibe 35 befestigt ist, um die ein Zeitsteuerriemen 36 herumgeführt ist. Der Riemen 36 steht mit der Kurbelwelle 6 des Motors derart in Verbindung, daß der Schieberkolben 33 synchron mit der Kurbelwelle 6 des Motors in der in der Figur 3 durch den Pfeil A angegebenen Richtung gedreht wird. Infolgedessen korrespondiert die Öffnung 33a des Schieberkolbens 33 zyklisch mit der Öffnung 3 7a der Hülse 3 7, so daß dann die Ladeluft in der in der Figur 2 durch den Pfeil D angedeuteten Richtung strömen und der Öffnungszeitpunkt des Zeitsteuerventils 22 durch Drehen der Hülse 3 7 gesteuert werden kann.

Zur Steuerung der Drehstellung der Hülse 3 7 dient ein an dieser vorgesehener, radialer Arm 39, der mit enem Langloch 39a ausgebildet ist. Das Gehäuse 32 trägt einen zweiten Arm 4 0, der mit einem in das Langloch 39a des Arms 39 eingreifenden Zapfen 40a versehen ist. Der Arm 40 ist an einer Abtriebswelle eines Servomotors 41 befestigt, durch dessen Betätigung daher die Hülse 3 7 gedreht und somit der Öffnungszeitpunkt des Ventils 22 gesteuert werden kann. Beispielsweise kann man durch Drehen der Hülse 37 in der durch den Pfeil B angedeuteten Richtung den Öffnungszeitpunkt des Ventils -22 vorverlegen. Mit Hilfe dieses Mechanismus kann man erreichen, daß der Hilfseinlaßkanal 9 während des durch die Kurve O in der Figur 6 dargestellten Zeitraums offen ist und kann man den Öffnungszeitpunkt beispielsweise so verändern, daß die Kurve O* erhalten wird.

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Gemäß der Figur 4 besitzt die Steuerschaltung für den Servomotor 41 einen ersten Zeitgeber 42, der von dem Drehzahlsensor 17 ein Motordrehzahlsignal empfängt und einen Ventilöffnungszeitpunkt bestimmt, der gemäß der Figur 5(a) von der Motordrehzahl abhängig ist. Die Steuerschaltung besitzt ferner einen zweiten Zeitgeberkreis 43, der von dem Lastsensor 19 ein Lastsignal empfängt und einen Ventilöffnungszeitpunkt bestimmt, der gemäß der Figur 5(b) von der Belastung des Motors abhängig ist. Die Ausgangssignale der Zeitgeber 42 und 43 werden einem Summator 44 zugeführt, dessen Ausgangssignal an einen Motortreiber 45 angelegt wird. Mit dessen Ausgangssignal wird der Servomotor 41 zur Steuerung des Ventilöffnungszeitpunktes gespeist. Anstelle der dargestellten Steuerschaltung kann man natürlich auch einen entsprechend programmierten Mikroprozessor verwenden.

Im Teillastbetrieb des Motors ist die Hauptdrosselklappe 13 nur wenig geöffnet und die Hilfsdrosselklappe 24 geschlossen. In diesem Fall erzeugt der Lastsensor 19 kein Ausgangssignal, so daß die Kupplung 31 ausgerückt ist und daher das einzulassende Gas dem Motor 1 nur über den Haupteinlaßkanal 8 zugeführt wird. In diesem Betriebszustand stellt der Lader 25 keinen Widerstand für die Strömung des einzulassenden Gases und keine zusätzliche Belastung für den Motor 1 dar.

Wenn die Hauptdrosselklappe 13 über den vorstehend angegebenen, vorherbestimmten Öffnungsgrad hinaus geöffnet wird, öffnet auch die im Hilfseinlaßkanal 9 vorgesehene Hilfsdrosselklappe 24 und bewirkt das Ausgangssignal des Lastsensors 19, daß die Kupplung 31 eingerückt wird. Infolgedessen wird entsprechend dem Öffnen des Zeitsteuerventils der Motor 1 zyklisch mit Ladeluft beschickt. Der Öffnungszeitpunkt des Ventils 22 wird entsprechend der Figuren 5(a) und 5(b) in Abhängigkeit von der Drehzahl und der Belastung des Motors durch den Strom gesteuert, den der Motortreiber 45 an den Servomotor 41 abgibt. Dabei wird auf Grund eines

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Anstieges der Motordrehzahl und einer Abnahme der Belastung des Motors der Öffnungszeitpunkt des Ventils 22 vorverlegt. Durch dieses Vorverlegen des Öffnungszeitpunkts des Ventils im Teillastbetrieb des Motors wird der Druck im Hilfseinlaßkanal 9 stromabwärts von der Hilfsdrosselklappe 24 vermindert und daher ein Druckanstieg zwischen dem Lader 25 und der Hilfsdrosselklappe 24 verhindert. Diese Vorverlegung des Öffnungszeitpunktes des Ventils 22 im Teillastbetrieb erleichtert zwar den Rückschlag von Ladeluft in den Haupteinlaßkanal, doch ist dies nicht schädlich, weil die dadurch bedingte Abnahme des Ladedruckes im Teillastbetrieb, in dem keine hohe Motorleistung benötigt wird, keine Nachteile ergibt. Selbst wenn ein derartiger Rückschlag zu einer Erwärmung des einzulassenden Gases führt, besteht keine Gefahr einer abnormalen Verbrennung, beispielsweise eines Klopfens.

Die vorstehend beschriebene Vorverlegung des Ventilöffnungszeitpunktes auf Grund eines Anstieges der Motordrehzahl ergibt den Vorteil, daß dem Motor eine für eine hohe Motorleistung genügende Ladung zugeführt werden kann, ohne daß bei langsamlaufendem Motor eine Gefahr eines Rückschlages von Ladeluft besteht.

Eine zweite Ausführungsform ist in der Figur 7 dargestellt, in der entsprechende Teile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind wie in den vorstehend beschriebenen Figuren. In der Ausführungsform gemäß der Figur 7 ist der Servomotor 41 durch einen saugdruckbetätigten Stelltrieb ersetzt. Dieser besitzt ein Gehäuse 142, dessen Innenraum durch eine Membran 143 in einen Saugdruckraum 144 und einen Normaldruckraum 145 geteilt ist. Der Saugdruckraum 144 ist durch eine Saugdruckleitung 146 stromabwärts von der Hauptdrosselklappe 13 mit dem Haupteinlaßkanal verbunden. Eine an der Membran 143 befestigte Stellstange 147 trägt einen Zapfen 148, der in das Langloch 39a des an der Hülse 3 7

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vorgesehenen Arms 39 eingreift. Eine in dem Normaldruckraum 144 vorgesehene Feder 149 trachtet, die Membran 143 nach rechts zu bewegen und dadurch die Hülse 37 im Uhrzeigersinn, d. h. im Sinne einer Zurückverlegung des Ventilöffnungszeitpunkts, zu drehen. Bei einer Abnahme der Belastung des Motors nimmt der Saugdruck in dem Haupteinlaßkanal zu, so daß die Membran 143 nach links bewegt und die Hülse 3 7 im Gegensinn des Uhrzeigers gedreht wird. Somit bewirkt eine Abnahme der Belastung des Motors eine Vorverlegung des Ventilöffnungszeitpunktes. In dieser Ausführungsform wird zur Lösung der der Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe der Ventilöffnungszeitpunkt nur in Abhäng-igkeit von der Belastung des Motors gesteuert.

Die Erfindung ist auf Einzelheiten der dargestellten und vorstehend anhand der Zeichnungen beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht eingeschränkt, da diese im Rahmen des Erfindungsgedankens abgeändert werden können. Beispielsweise braucht das Zeitsteuerventil nicht unbedingt getrennt von dem Hilfseinlaßventil vorgesehen zu sein, sondern kann dieses so betätigt werden, daß es als Zeitsteuerventil wirksam ist. Dazu kann man den Nocken 20 in der in der japanischen Patentanmeldung 54-45086 bzw. der entsprechenden J-OS 55-137314 angegebenen Weise ausbilden. Man kann die Belastung des Motors auch durch Messung des Öffnungsgrades der Hilfsdrosselklappe erfassen. Ferner ist die Erfindung nicht auf die Verwendung eines von dem Ladermotor selbst angetriebenen Laders eingeschränkt, sondern kann sie auch auf einen von einem Elektromotor angetriebenen Lader oder einen Turbolader angewendet werden.

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PATENTANSPRÜCHE

( 1.yLadermotor mit einer Druckraumbegrenzungsanordnung, die mindestens einen Druckraum begrenzt, dessen Volumen auf Grund einer Rotation des Motors zyklisch verändert wird, so daß der Motor Arbeitshübe durchführt, die einen Einlaß- und einen Verdichtungshub umfassen, gekennzeichnet durch ein zum Zuführen von Gas zu der Druckraumbegrenzungsanordnung dienendes Einlaßsystem mit einer Haupteinlaßkanalanordnung, die am einen Ende mit der Druckraumbegrenzungsanordnung verbunden ist, um bei einem Unterdruck in der Druckraumbegrenzungsanordnung Gas an diese abzugeben, einer in der Haupteinlaßkanalanordnung vorgesehenen Hauptdrosselklappenanordnung, einer Hilfseinlaßkanalanordnung, die an ihrem einen Ende mit der Druckraumbegrenzungsanordnung verbunden ist, einer in der Hilfseinlaßkanalanordnung vorgesehenen Laderanordnung zur Abgabe von Ladeluft an die Druckraumbegrenzungsanordnung, einer in der Hilfseinlaßkanalanordnung stromabwärts von der Laderanordnung vorgesehene Hilfsdrosselklappenanordnung, einer in der Hilfseinlaßkanalanordnung stromabwärts von der Hilfsdrosselklappenanordnung vorgesehenen Zeitsteuerventilanordnung, einer Ventilbetätigungs einrichtung zum Betätigen der Zeitsteuerventilanordnung in Abhängigkeit von der Rotation des Motors, einem Lastsensor zum Messen der Belastung des Motors und einer Zeitsteuereinrichtung zur Steuerung des Öffnungszeitpunktes der. Zeitsteuerventilanordnung derart, daß diese mindestens im ersten Teil des Verdichtungshubes offen ist, wobei die Zeitsteuereinrichtung eine Einrichtung besitzt, mit welcher der genannte Öffnungszeitpunkt derart gesteuert wird, daß er bei einer Abnahme der Belastung des Motors vorverlegt wird.
2. Ladermotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß der Lastsensor zum Erfassen der Hauptdrosselklappenanordnung und die letztgenannte Einrichtung der Zeitsteuer-

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einrichtung zur Steuerung des Ventilöffnungszeitpunktes umgekehrt proportional der Belastung des Motors dient.
3. Ladermotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitsteuereinrichtung ferner eine Einrichtung zur Steuerung des Ventilöffnungszeitpunktes in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors dient und der Ventilöffnungszeitpunkt auf Grund eines Anstiegs der Motordrehzahl vorverlegt wird.
4. Ladermotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitsteuerventilanordnung einen Drehschieberkolben besitzt, der in dem Hilfseinlaßkanal angeordnet ist und einen ersten Durchlaß für das einzulassende Gas besitzt, sowie eine auf dem Drehschieberkolben drehbar gelagerte Hülse mit einem zweiten Durchlaß, der mit dem ersten Durchlaß des Drehschieberkolbens zusammenwirken kann, und daß die Zeitsteuereinrichtung eine Einrichtung zur Steuerung der Drehstellung der Hülse besitzt.
5. Ladermotor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitsteuereinrichtung einen saugdruckbetätigten Stelltrieb besitzt, der zum Drehen der Hülse unter der Einwirkung eines Saugdruckes dient, der stromabwärts von der Hauptdrosselklappe in dem Haupteinlaßkanal vorhanden ist.

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