DE3117939A1

DE3117939A1 - Schiff zur aufnahme von schleppkaehnen

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Publication number: DE3117939A1
Application number: DE19813117939
Authority: DE
Inventors: Bengt Wilhelm 11148 Stockholm Törnqvist
Original assignee: AVANOVA CORP; Avanova Corp 6002 Luzern
Current assignee: Toernqvist Bengt Wilhelm New York Ny Us
Priority date: 1980-05-07
Filing date: 1981-05-06
Publication date: 1982-08-05
Also published as: FR2482041B1; PT72972A; ES8300056A1; SE426465B; GB2075432A; SE8003444L; FR2482041A1; DK202381A; KR830006057A; PT72972B; JPS574496A; GB2075432B; ES501842A0

Description

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Patentanwalt

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17.Februar 19P-? 31 17 939.ö Meine Akte: a 69-j ,T)E

AVANOVA CORPORATION Luzern / Schweiz

Schiff zur Aufnahme von Schleppkähnen

In der Seefahrt, insbesondere im Prachtverkehr, besteht bereits seit längerer Zeit eine Tendenz, immer größere Schiffe zu bauen, um so weit wie möglich die Betriebs- und Lohnkosten für die Transporte zu senken. Diese Tendenz führte indessen zu einer Erhöhung der Umschlagzeiten in den Häfen. Gleichzeitig stiegen die Hafen- und Bugsierkosten in den Häfen mit der zunehmenden Größe der Schiffseinheiten.

Ein anderer Nachteil großer Schiffe von mehreren hunderttausend Tonnen ist, daß bei nachlassender Nachfrage an Schiffsfrachten die großen Einheiten in erster Linie Gefahr laufen, längere Zeit vor Anker gelegt werden zu müssen. Dies ist in bedeutendem Ausmaß bei schlechter Konjunktur insbesondere bezüglich Erz- und Tanktonnage der Fall, wo Schiffsgrößen zwischen 80.000 und 450.000 ton in großem Ausmaß vorhanden sind.

In neuerer Zeit widmete man diesen Schwierigkeiten nähere Aufmerksamkeit. Dabei wurde u.a. der Vorschlag gemacht, hochseetüchtige Schleppkähne zu Schleppzügen zusammenzufassen, die durch Hochseeschlepper gezogen werden.

Ein anderer Vorschlag läuft darauf hinaus, aus einer normalen Tankerkonstruktion große Seitenteile herauszuschneiden, die man zu Lastbehältern umbaut, und die durch Einhängen am Tankerrumpf zusammen mit demselben die äußere Schiffsrumpfform bilden. Im letztgenannten Fall dreht es sich um Lastbehälter von 250.000 ton pro Behälter und eine Gesamtlänge des Rumpfes von 600 m.

Es wurden auch schon viele Konstruktionen vorgeschlagen, bei denen man beabsichtigt, beladene Schleppkähne dadurch auf Schiffen mit versenkten Decks umzuschlagen, daß man das Deck des Mutterschiffes mit Hilfe von Ballasttanks zum Teil unter die Wasseroberfläche absenkt, so daß die Schleppkähne auf das Deck eingebracht werden können.

Keiner dieser Vorschläge wurde jedoch verwirklicht, was höchstwahrscheinlich daran liegt, daß das Problem der hinreichenden Stabilität des Mutterschiffes beim Fluten zum Ein- und Ausfahren der Lastkähne noch keine zufriedenstellende Lösung gefunden hat.

Außerdem befinden sich die Schleppkähne während des Transportes, d.h. wenn das Mutterschiff fährt, nahe bzw. teilweise sogar unter der Wasseroberfläche, was einen weiteren Unsicherheitsfaktor bei den meisten dieser Vorschläge darstellt.

Keine der obengenannten Lösungen ist vom Gesichtspunkt der Seetüchtigkeit vorteilhaft. Die Schleppkähne sind natürlich gegen harten Seegang empfindlich, und dasgleiche gilt auch für einen aus großen Seitenlastbehältern und einem Torso mit Vor- und Achterschiff zusammengesetzten Tanker oder ein Schleppkähne aufnehmendes Schiff, bei dem sich die Schleppkähne in der Nähe der Wasseroberfläche befinden und dem Einfluß des Seeganges ausgesetzt sind. Die Belastung der Festhaltevorrichtungen und hydraulischen Sicherheitsanordnungen auf solchen Schiffen muß enorm werden.

Es wurden auch schon Schiffe zur Aufnahme von Schleppkähnen vorgeschlagen, bei denen nach Absenken des Schiffes

auf geeignete Tiefe die Schleppkähne durch im Steven des Schiffes geöffnete Pforten schwimmend auf Deck gebracht werden, und wobei die Schleppkähne somit bei raumem Seegang durch Bordwände gegen Brecher geschützt sind. Indessen sind solche Pforten umständlich und störungsanfällig, weshalb sie keine ideale Lösung darstellen. Außerdem können Schiffe der vorgeschlagenen Ausführung in zum Umschlagen geflutetem Zustand nicht als ausreichend stabil beurteilt werden. Dies scheint das schwierigste ungelöste Problem aller bekannter Ausführungsvorschläge zu sein.

Ein Maß für die Stabilität eines Schiffes ist ja dessen metazentrische Höhe, d.h. der Abstand zwischen dem Schwerpunkt des Schiffes und dem Schnitt zwischen der Wirkungslinie des Auftriebes des Deplaoementes und der Symmetrieebene des Schiffes. Dieser Punkt - das Metazentrum des Schiffes - hat eine nahezu unveränderte Lage bis zu einem Krängungswinkel von ca. 15°.

Die metazentrische Höhe ist abhängig von u.a. der Lage des Schwerpunktes des Schiffes und dem Trägheitsmoment der Wasserlinienfläche, so daß ein tiefliegender Schwerpunkt und ein großes Trägheitsmoment eine große metazentrische Höhe ergeben, die solange die Wasserlinienoberfläche die Außenhaut des Schiffes schneidet, von der Dichte des Wassers abhängig ist. Das Trägheitsmoment sinkt auch, wenn große freie Flächen in den Tanks des Schiffes vorhanden sind, die ihrerseits die Größe der mPtazentrisehen Höhe verringern.

Ein Schiff zur Aufnahme von Schleppkähnen, dessen Rumpf unter dem Ladedeck beim Umschlagen der Kähne zum größten Teil mit Wasser gefüllt ist, hat kaum ein«³ andere Stabilität als diejenige, die man durch das Vor- und Achterschiff erhält. Es wurde bereits vorgeschlagen, am Boden des Schiffes entlang einen längsverlaufenden Tank an beiden Kimmen des Schiffes entlang zur Verwendung als Lufttank zu reservieren. Es ist indessen zweifelhaft, ob dort vorgesehene

Lufttanks nennenswert zur Stabilität des Schiffes in abgesenktem Zustand beitragen.

Die vorliegende Erfindung hat zur Aufgabe, die oben berührten Schwierigkeiten bei Schiffen zur Aufnahme von Schleppkähnen zu beseitigen und besteht hauptsächlich darin, daß man dem Schiffsrumpf unterhalb des Lastdecks einen hauptsächlich trapezförmigen Querschnitt gibt, wobei der Schiffsboden die kürzere parallele Trapezseite bildet, von der sich die schrägen Flächen - Abkiramungen des trapezförmigen Schiffsrumpfes an beiden Seiten schräg nach oben erstrecken, zweckmäßigerweise bis zum HauptdecL.

Eine solche Außenhaut trägt zur Stabilität des Schiffes beim Tiefersenken desselben bei und auch beim Entleeren der Ballasttanks beim Umschlagen von Schleppkähnen.

Eine weiterhin verbesserte Stabilität erreicht man durch doppelte Bordwände von der Aufkimrcung nach oben zum Deck, wobei zwischen diesen senkrechten Bordwänden vertikale Ballasttanks vorgesehen werden, die eventuell oben mit Lufttanks abschließen.

Wahlweise kann man im Querschnitt rechteckige Schiffsrümpfe zu trapezförmigen Schiffsrümpfen umbauen, indem man beiderseits eine im Querschnitt dreieckige Lufttanksektion vorsieht, die sich von der Kimmung bis in Deckhöhe erstreckt.

Ein solcher Schiffsrumpf bietet Stabilität beim Umschlagen von Kähnen sowie bei Fahrt auf hoher See. Weiterhin hat er einen verhältnismäßig geringen Wasserwiderstand. Der Schiffsrumpf fordert im allgemeinen auch keine abzudichtenden Pforten, da das Lastdeck hoch über der Meeresoberfläche liegt, ohne 'in Berührung mit Brechern zu kommen.

Das Umschlagen der Kähne soll dabei in der Nähe von Umschlaghäfen dadurch erfolgen, daß das Mutterschiff in ruhigem Wasser in einer in der Nähe des Hafens liegenden Bucht oder dergleichen durch Fluten der Ballasttanks so weit abgesenkt wird, daß die Kähne auf dem Deck schwimmen und beim Umschlagen zur Seite ausgeschert bzw. eingeholt werden können, wonach das Mutterschiff, eventuell nach

Aufnahme neuer Kähne, durch Lenzen der "Wassertanks wieder auf normale Freibordhöhe angehoben werden kann.

Dem erfindungsgemäßen Vorschlag liegt eine eingehende Analyse der Transporttechnik sowie Umschlagtechnik in Häfen zugrunde, insbesondere was sperrige Güter betrifft, wie Container, Sattelschlepper, Kraftwagen und Stückgut. Die Schwierigkeiten, mit großen Schiffen in Häfen zu kommen und dort am Kai anzulegen, sowie die Forderung nach aufwendigen Lade- und Löschvorrichtungen brachte den Erfinder zur Einsicht, daß in Häfen der Bedarf vorliegt, kleinere Schiffseinheiten zu bedienen, wogegen man beim Transport zwischen den Häfen so große und seetüchtige Schiffseinheiten wie möglich benötigt. Diese miteinander nicht zu vereinbarenden Forderungen führten den Erfinder zur Einsicht, daß man sich mit einer recht unvollständigen Ausnützung der Ladekapazität eines größeren Schiffes während des Transportes begnügen könnte, falls man dadurch die Lastabfertigung in den Häfen vereinfachen und beschleunigen könnte.

Eine nähere Untersuchung zeigte, daß auch wenn man gemäß vorliegendem Vorschlag nur 20-30 # der Ladekapazität eines größeren Schiffes ausnützt, indem man sie auf mehrere auf Deck aufgenommene Lastkähne verteilt, dies einen so großen Gewinn an eingesparten Hafengebühren bedeutet, da das Mutterschiff nicht in den Hafen einlaufen muß, und bezüglich der Lastabfertigungskosten indem der Umschlag von und zu den Kähnen am Kai erfolgt, daß dadurch die unvollständige Ausnutzung der Ladekapazität des Mutterschiffes bei der Ueberfahrt zu einem großen Teil kompensiert wird.

Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus nachstehender Beschreibung und den Unteransprüchen hervor, die auch ein Verfahren zur Herstellung eines Schiffes laut Hauptanspruch enthalten.

Die Erfindung sei nun näher anhand der beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Hierbei zeigen

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Fig. 1, 2, 4- und 5 eine Ausführungsform der Erfindung, Fig. 3 und 6 eine andere Ausführungsform und Fig. 7 eine Abwandlung der letztgenannten Ausführungsform.

Hierbei ist Fig. 5 ein Schnitt entlang der Linie V-V in Fig. 4 und Fig. 6 ein Schnitt entlang der Linie VI-VI in Fig. 3. Fig. 7 stellt einen ähnlichen Schnitt durch die abgewandelte Ausführengsform nach Fig. 3 dar, wobei das Schiff mit beiderseits angeordneten senkrechten Tanks versehen ist, die doppelwand ige Schiffsseiten bilden.

Wie aus Fig. 1 hervorgeht, erhält man ein Schiff zur Aufnahme von Schleppkähnen indem man bei einem vorhandenen Schiff S mit einem Vorschiff F und einem Achterschiff A ungefähr ein Fünftel des Bootskörpervolumens unter Deck zwischen Vorschiff F und Achterschiff A abschneidet und den abgeschnittenen Teil in vier lange Teile aufteilt, die man als Lastkähne P1, P2, P3 und P4 betrachtet. Diese Lastkähne einschließlich der Last derselben denke man sich von einem abgesenkten, aber ausreichenden Freibord aufweisenden Deck D des Schiffes aufgenommen. Die Seitenwände können hierbei Kimmtanks V der in Fig. 5 gezeigten Art haben.

Das Löschen der Lastkähne erfolgt dadurch, daß man den Rumpf des ganzen Mutterschiffs unter dem Deck D, das mit durch längs- und quergehende Schotten gebildeten Tanks versehen ist, mit Wasser füllt. Außerdem flutet man auch die Ballasttanks im Vor- und Achterschiff, so daß das ganze Schiff bis in Höhe des neuen Decks D im Wasser ist. Das Vorschiff F und Achterschiff A haben weiterhin Tragfähigkeit, zumindest entsprechend der Höhe des Vor- und Achterdecks, von denen vorausgesetzt wird, daß sie in Höhe der Decks der Kähne liegen. Man füllt noch mehr Wasser in die Ballasttanks im Vor- und Achterschiff, bis die Lastkähne abheben und zur Seite vom Deck ausgeschert werden können.

Es ist zweckmäßig, Bugsierboote zur Verfügung zu haben, die aus einem in der Nähe liegenden Hafen bereits vier neue beladene Lastkähne angeschleppt haben, die anstelle der abgeladenen· Kähne treten sollen. Auf diese Weise kann das Mutterschiff S innerhalb einiger Stunden seine last löschen, neue Last aufnehmen und zum nächsten Bestimmungsort weiterfahren, während die abgeladenen Lastkähne in den Hafen bugsiert und dort wie gewöhnlich am Kai gelöscht werden können.

Im Anschluß an eine praktische Ausführungsform der Erfindung sei nachstehend mit Zahlen belegt, daß ein solches seetüchtiges Schiff verwirklicht werden kann. Eine solche Ausführungsform ist in Fig. 2 dargestellt.

Das in Fig. 2 dargestellte Schiff habe laut Konstruktionszeichnungen eine Länge von 330 m und eine Breite von 40 m sowie eine Modelltiefe von 25 m, was einem Gesamtlastvolumen von 330.000 nr entspricht. Wenn man indessen erfindungsgemäß das Deck zwischen Vor- und Achterschiff um 6 m auf 19 m senkt, sinkt das Ladevolumen um etwa 60.000 nr auf 270.000 nr⁵. Von diesen sind 35.000 nr erforderlich, um das Eigengewicht des Schiffes von 35.000 ton zu tragen. Um die vier Lastkähne und Ballast aufzunehmen verbleiben also 235.000 nr.

Um die Lastkähne über das Deck schwimmend einbringen zu können, muß das Mutterschiff weiter auf 25 m Tiefgang abgesenkt werden, wobei folgendes Deplacement zu überwinden ist.

In Vor- und Achterschiff 80 χ 30 χ 6 = 14.400 ton Für Vor- und Achterbetten 4 x 10 χ 6 χ 34/2 = 4080 ton Da'zu kommen die Mittelschotten mit 250 χ (4+6) χ 6 = 15.000 ton

Dies macht insgesamt 33.480 ton.

Diese 33.480 ton erhält man auf folgende Art und Weise: 15.000 ton können beispielsweise aus Roheisenbarren bestehen und der Rest aus Wasserballast.

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Sobald die Lastkähne über das Deck eingespielt und vertäut sind, wird der Wasserballast gelenzt, und die Lastkähne ruhen auf dem Deck.

Nach dem Lenzen des Ballastes aus den zuletzt gefluteten Tanks, lenzt man auch die übrigen Tanks, bis man einen Tiefgang von beispielsweise 11m erreicht hat.

Man hat dann folgende Situation:

Das Schiff ist mit 15.000 ton Roheisen und vier Lastkähnen von insgesamt 60.000 ton beladen. Außerdem hat man in den Tanks ca. 60.000 ton Ballast. Dazu kommen 8.000 ton Bunkeröl. Insgesamt macht dies 143.000 tor,.

Man hat somit eine große Menge Ballast zur Verfugung, um die Stabilität und den Tiefgang des Schiffes zu regeln.

In Fig. 2 sind die gleichen Bezugszeichen verwendet, wie in Fig. 1. Die Lastkähne sind mit einem Aufbau versehen und haben die Bezeichnungen P1, P2, P3, P4. Der Lastkahn P3 wird gerade auf das Schiffsdeck D eingeholt.

Auf dem Deck D ist in der dargestellten Ausführungsform teils ein langgestreckter Mitteltank C angeordnet, der zwischen Vor- und Achterschiff verläuft und somit einen längsgehenden, kombinierten Kastenträger- und Mitteltank von 6 χ 4 m Querschnitt bildet, und teils eine den Mitteltank kreuzende Rampe, die ebenfalls die Abmessungen 6 χ 4 m hat. Sowohl an der Rampe als auch am Vor- und Achterschiff ist das Deck nach oben gezogen, um an die Vor- und Achterkimmung der Lastkähne angepaßt zu sein. Außerdem sind die vier Decksektoren zum Mitteltank hin hochgezogen, so daß auch die Kahnseiten, die aus Stabilitätsgründen zweckmäßigerweise eine Aufkimmung von 45° haben, sich weich an den genannten Tank anschließen können.

Die Seitenwand habe auch hier Kimmtanks der in Fig. 5 dargestellten Art.

Jeder der vier Lastkähne hat eine Verdrängung von ca. 15.000 ton, eine Länge von ca. 125 m und eine Breite von 20 m, mit ca. 5 m Tiefgang und kann etwa 8.000 ton Last aufnehmen. Man frächtet somit insgesamt zwischen 30.000 und

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35.000 ton oder insgesamt mit den Kähnen 60.000 ton mit einem Schiff von ca. 200.000 ton dw mit verhältnismäßig geringem Tiefgang.

Der Mitteltank dient auch als Laufsteg zwischen Vor- und Achterschiff und zur Anbringung von Winden und Vertäuungepollern etc.

Fig. 3 zeigt ein Schiff zur Aufnahme von Schleppkähnen, das mit im Querschnitt trapezförmiger Bordwand ausgeführt ist, die nach außen ansteigt. In diesem Fall hat man einen starken Mitteltank C ausgeführt, der sich vom Vorschiff über die ganze Länge des Schiffes bis zu dessen Achterspiegel erstreckt. Der Mitteltank wurde als robuste, das ganze Schiff versteifende Konstruktion ausgeführt und nimmt in sich auch den Schacht zum Maschinenraum auf. Auch in diesem Fall wurden die gleichen Bezugszeichen, wie in den vorhergehenden Figuren verwendet. Indessen streckt sich hier die Aufkimniung über das Deck hinaus, und die Lastkähne werden nicht von der Seite sondern von hinten ein- und ausgefahren. Im übrigen arbeitet dieses Schiff zur Aufnahme von Schleppkähnen auf die gleiche Art und Weise, wie die zuvor beschriebenen Schiffe. Man hat somit teils eine durch Wasserballast erreichbare Absenkstellung, in der sich der Wasserspiegel 6 m oberhalb des Decks befindet, wodurch man die Schleppkähne in die auf dem Deck gebildeten Wassermulden einziehen kann, und außerdem hat man eine Lenzstellung, die dem Fahrzustand entspricht, in dem das Mutterschiff 8-10 m Freibord hat.

Durch die vorgeschlagenen Mutterschiffe zur Aufnahme von Lastkähnen und die daran angepaßten Lastkähne erzielt man wesentliche Vorteile:

Erstens erreicht man eine entscheidende Einsparung an Frachtkosten dadurch, daß der Verbrauch an Bunkeröl unbedeutend größer ist, als was für ein Schiff mit der Gesamtkapazität der Schleppkähne entsprechender Ladekapazität verbraucht werden würde, und dies gilt im wesentlichen auch bezüglich der Kosten für die Besatzung.

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Zweitens erreicht man Gewinne bezüglich der Umschlagzeit für das Mutterschiff und gleichzeitig auch bezüglich Hafenkosten, da das große Mutterschiff nicht in die Häfen einlaufen muß, sondern die Lastkähne in einer ruhigen Bucht in der Nähe des Bestimmungshafens umschlagen kann.

Drittens entstehen in den meisten Häfen Lagerungsprobleme durch die immer mehr zunehmende Verschiffung von Containern, Sattelschlepperanhängern und Kraftwagen. Diese Probleme können teilweise durch die Verwendung der vorgeschlagenen Kähne gelöst werden, die am Kai liegen und direkt mit dem Ladegut beladen werden können, wenn letzteres zum Hafen kommt. Auf diese Weise können die Kähne als Lagerplätze dienen.

Viertens kann das Laden und Löschen der Lastkähne auch da erfolgen, wo die Wassertiefe für größere Schiffe nacht ausreicht.

Fünftens ist es leichter, Frachten für die Rückfahrt zu bekommen.

Sechstens ist es möglich, verschiedenartige Ladungen in verschiedenen Lastkähnen zu kombinieren, wodurch das gesamte Transportsystem an Flexibilität gewinnt.

Siebtens kann das Laden und Löschen tagsüber erfolgen und dadurch eine gleichmäßigere Arbeitsbelastung der Stauer ermöglichen.

Achtens entstehen weniger Schaden an der Last, weil das Laden und Löschen tagsüber und ohne Hast erfolgt.

Außer der neuen Konstruktion des Mutterschiffs zur Aufnahme von Schleppkähnen bezieht sich die Erfindung auch auf ein besonders vorteilhaftes Verfahren zur Herstellung solcher Schiffe.

Bekanntlich sind Erz- und Tanktonnage sehr empfindlich gegenüber Schwankungen in der Konjunktur. In der derzeitigen Kon,"]unkturflaute wurde die Tanktonnage sehr stark betroffen, und hunderte von Tankern in der Größenordnung von 80.000 bis 35Ό.ΟΟΟ ton liegen z.Z. still, was einer Tonnage von insgesamt 48 Mio. ton entspricht. Insbesondere sind Schiffe in der Größenordnung von 200.000 bis 300.000 ton

in der Gefahrenzone. Allein die Zahl der Schiffe dieser Größenordnung wird z.Z. auf gut 100 veranschlagt. Durch das jetzt vorgeschlagene Verfahren zum Bau von Schiffen nach vorliegender Erfindung könnte eine große Zahl von Schiffen in der Größenordnung von 250.000 ton wieder in Betrieb genommen werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Herstellung von Schleppkähne aufnehmenden Schiffen besteht hauptsächlich darin, daß man bei einem bereits vorhandenen Tanker

a) die Außenseitenwände des Schiffes zwischen Vor- und Achterschiff um 20-30 # der Modelltiefe des Schiffes senkt, und zwar durch Abbiegen der Bordwand in gewünschtem Umfang oder durch Tieferlegung des Decks zwischen Vor- und Achterschiff durch Entfernen eines Teils des Aufbaus und Anbringung dreieckiger Luftsektionen beiderseits der niedrigeren Bordwände zwischen der Kimmung und dem neuen tieferen Deck, wodurch man in beiden Fällen einen trapezförmigen Schiffskörper erhält,

b) einen Teil des ursprünglichen Decks zwischen Vor- und Achterschiff zu einem Mitteltanks enthaltenden Kastenträger mit einer Breite von ca. 10 $> der Deckbreite umformt,

c) neue Deckteile baut und die durch die Absenkung des Decks berührten Tanks so verschließt, daß man Leckplätze oder Mulden zur Aufnahme von Kähnen beiderseits des Mittelträgers bildet sowie

d) eventuell auch den Mittelträger mit im Querschnitt dreieckigen Tanks an seinen beiden Längsseiten entlang versieht, die teils als Trimmtanks bei tiefer gesenktem Schiff und teils zur weiteren Versteifung des Schiffs in Längsrichtung dienen.

Zweckmäßigerweise versieht men auch die Seitenkimmtanks mit vorn und achtern vorgesehenen Schutzvorrichtungen gegen Brecher und das Vorschiff mit einer querverlaufenden Schutzanordnung.

In Fig. 4 ist ein auf diese Art und 'Weise umgebauter Tanker von 330.000 m und 255.000 ton dw dargestellt. Die Bezugszeichen sind dieselben, wie in den oben beschriebenen Figuren. Von dem ehemaligen Deck ist ein längsverlaufender Kastenträger C übriggeblieben, der einen Mitteltank zwischen Vor- und Achterschiff bildet, sowie ein senkrecht hierzu verlaufender Querträger T, der ebenfalls Ballasttanks bildet und außerdem der Versteifung des Schiffes dient. Für die vier Schleppkähne P1, P2, P3 und P4, von denen P3 in der Figur nicht sichtbar ist, sind Deckplätze ausgeformt, in die die Lastkähne eingeholt werden können, wenn das Schiff bis in Höhe seines Ursprungsdecks versenkt ist. Die Kimmtanks, von denen nur der Backbordtank in Fig. 4 zu sehen iat, sind mit V bezeichnet und gehen deutlicher aus dem in Fig. 5 dargestellten Querschnitt durch das Schiff hervor. Wie ersichtlich, tragen die Kimmtanks zur Stabilität in ganz abgesenkter Lage des Schiffes bei, wenn der Wasserspiegel in Höhe von ON in Fig. 5 liegt. Während der Fahrt dagegen liegt die Wasserlinie bei NN, und die Kimmtanks V schützen dann das Deck und die Schleppkähne gegen Brecher.

Nachstehend ein Verdrängungskalkül über den Umbau des in Fig. 4 und 5 dargestellten Tankfahrzeugs.

Das Deck wurde zwischen Vor- und Achterschiff von 26 m auf 20 m gerenkt, wodurch sich das Volumen der Lasrtanks von 330.000 rrr auf 255.000 m verringerte.

Bei 2C m Tiefgang können dann 255.000 ton wie folgt disponiert werden.

Bunker 5.000 ton

Vor- und Achterschiff 8.000 "

Ballast 242.000 "

Summe dw: 255.000 ton

Dabei wurden die Mitteltanks in der Mittelebene nicht verwendet und die Sludgetanks von 9.000 m ebenfalls als Reserve behalten. Dagegen muß man mit den übrigen Ballasttanks von 13.000 m rechnen.

Wenn man das Schiff zum Löschen auf 26 m senkt, erhält man folgende zusätzliche Verdrängung:

Vor- und Achterschiff ca. 80 χ 30 χ 6 = 14.400 ton Mittelschotten ca. 250 χ (4+6) χ 6 = 15.000 " Vor- und Achterbetten ca. 4 χ 10 χ 4 χ 50/2 = 4.000 " Kimmtanks ca. 40/3 χ 225 = 3.000 "

Summe ca. 36.400 ton

Diese 36.400 ton erhält man auf folgende Weise:

alter Stahl ca. 3.400 ton

zusätzlicher Stahl, Roheisen, ev. teilweise

Stahl des alten Decks 22.000 ton (-3.000 m³) ca. 20.000 "

Ballasttanks gemäß oben ca. 13.000 "

Summe ca. 36.400 ton

Für Fahrt mit Last erhält man folgende Zahlen: zusätzlicher Stahl 22.000 ton Kahnlast 60.000 "

Wasserballast 60.000 " Bunker 8.000 "

Summe ca. 150.000 ton

Die Lastkähne haben ein Eigengewicht von 1500 - 2000 ton und können 9.000 bis 10.000 ton Last aufnehmen. Jede Fahrt eines Schiffes zur Aufnahme von Schleppkähnen beinhaltet somit, daß man eine raumfordernde Last von 60.000 ton (zusammen mit dem Bigengewicht der Kähne) hat und daß man ein Schiff von ca. 250.000 ton mit verhältnismäßig geringer Belastung antreibt, da der Tiefgang ca. 12m beträgt, wogegen der Tanker bei Verwendung als solcher 20 m Tiefgang hätte.

In Fig. 6 ist angedeutet, wi-3 der Umbau des gleichen Tankers, wie eben behandelt, zu dem in Fig. 3 dargestellten Schiff zur Aufnahme von Schleppkähnen mit im Querschnitt trapezförmigem Schiffskörper erfolgen kann. Dabei wird das Deck gesenkt, anstatt die Seitenwände abzuschneiden, indem sie von den Spanten gelöst und nach außen gebogen werden,

Fig. 7 zeigt einen Querschnitt durch ein Schiff der in Fig. 3 gezeigten Art zur Aufnahme von Schleppkähnen, wobei die Seitenwände trapezförmig nach außen geneigt sind. In diesem Fall wurde indessen der Mitteltank C durch Tanks ST

ersetzt, die den. oberen Teil der Seitenwände darstellen. Liese Tanks ST schließen sich teils an die im Querschnitt trapezförmig nach außen ansteigenden Aufkimmungen S des Unterteils an und teils an das Lastdeck D. Dabei verläuft der untere Teil der inneren Seitenwand parallel zur Aufkimmung S am unteren Teil des Schiffskörpers, zwecks Anpassung an die Aufkimmung der Lastkähne. Auf ähnliche Weise wird das Deck D zu einem Mittelschott in Schiffslängsrichtung hochgezogen, um zur entsprechenden Aufkimmung der benachbarten Kahnseite zu passen.

Auf diese Weise werden für die Schleppkähne P1 und P2 bzw. P3 und P4 in Schiffslängsrichtung verlaufende Transportrinnen gebildet, in die die Lastkähne eingeholt werden können, wenn das Mutterschiff so weit abgesenkt ist, daß der Wasserspiegel bei ON liegt.

Obgleich die Erfindung im Anschluß an einige Ausführungsformen derselben beschrieben wurde, kann sie dennoch beliebig im Rahmen der nachstehenden Patentansprüche- abgewandelt werden.

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Claims

Patentansprüche

Schiff zur Aufnahme von Schleppkähnen mit langgestreckter Schiffskörperform sowie einem offenen Lastdeck, welches durch Fluten von Ballasttanks im Schiff und Absenken desselben unter die Wasseroberfläche kommen kann, so daß beladene Schleppkähne über dem Deck schwimmen und entweder beim Löschen ausgeschert oder beim Laden eingeholt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß der Schiffskörper unter dem Lastdeck im Querschnitt im wesentlichen trapezförmig ist, wobei der Schiffsboden die kürzere der parallelen Trapezseiten bildet, von der sich Aufkimmungen des trapezförmigen Schiffskörpers schräg nach oben erstrecken, zweckmäßigerweise bis zum Lastdeck.

2. Schiff nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine sich vom Lastdeck beiderseits des Schiffes nach oben erstreckende doppelwandig^ Bordwand, die vertikale Ballasttanks bildet, deren Oberteile eventuell für die Verwendung als Lufttanks abgeteilt werden.

3. Schiff nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Bordseite des Schiffskörpers unter dem Lastdeck und im Bereich desselben zweckmäßigerweise durch längsverlaufende senkrechte Schotten eine im Querschnitt dreieckige Lufttanksektion oder ein Kimmtank abgetrennt ist, die/der den trapezförmigen Oberteil des Querschnitts umfaßt.

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Α. Schiff nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der trapezförmige Schiffskörper durch mindestens ein längsverlaufendes Schott in mehrere Ballasttanks aufgeteilt ist.

5. Schiff nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß dessen doppelwandige Seitenwände auch Schächte zum Maschinenraum aufnehmen und für die Auspuffrohre, Heizrohre und Ventilationstrommeln zu den Schornsteinen verweidet werden.

6. Schiff nach einem oder mehreren der Ansprüche 1, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schiffsrumpf zwischen Vor- und Achterschiff mit einem auf ca. 20-30 i» der Mod eil tiefe eines Tankers abgesenkten Deck ausgeführt ist und daß darauf Platz zur Aufnahme von Lastkähnen in zwei längsverlaufenden Reihen ist, wobei das Hauptdeck der Kähne ungefähr in Höhe des Vor- und Achterschiffs zu liegen kommt und das Schiff soweit mit Ballasttanks und eventuell Stahlballast ausgestattet wird, daß ee bei Fahrt mit Ladung ausreichende Freibordhöhe über der Wasserlinie (ca. 8 m) hat.

7ο Schiff nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß es zwischen Vor- und Achterschiff entlang der Mittellinie des abgesenkten Decks mit einem einen Mitteltank bildenden, kräftigen, längsverlaufenden Kastenträger versehen ist, hauptsächlich in Deckhöhe des Vor- und Achterschiffs.

8. Schiff nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das abgesenkte Deck auch mit mindestens einem im 3ereich des Mittelpunkts des Kastenlängsträgers quer verlaufenden Kastenquerträger versehen ist.

9. Schiff nach Anspruch 7 oder 8, dadurch g e k e η nzei chnet, daß die Breite der Kastenträger etwa 10 $ der Deckbreite beträgt, wobei die Oberseite der Kastenträger als Laufsteg ausgeführt und mit Winden und Vertäuungsorganen zum Ein- und Ausspielen sowie Vertäuen der Kähne versehen ist.

10. Schiff nach Anspruch 7-9, dadurch gekennzeichnet, daß das abgesenkte Deck sich an die Oberkante der Kastenträger anschließt sowie an die dem abgesenkten Deck zugewandten Kanten des Vor- und Achterschiffs, und zwar über ein geneigtes Versteifungsblech, das mit den senkrechten Flächen der Kastenträger und mit den Schotten des Vor- und Achterschiffs im Querschnitt dreieckige Lufttanks für das Trimmen des Schiffs in abgesenkter Schwimmlage bildet.

11. Verfahren zur Herstellung eines Schiffs nach Anspruch zur Aufnahme von Schleppkähnen durch Umbau eines Tankers, dadurch gekennzeichnet, daß

a) man die Seitenwände des Schiffs zwischen Vor- und Achterschiff um etwa 20-30 $ der Modelltiefe des Schiffs senkt, und zwar durch Abbiegen der Bordwand in gewünschtem Umfang oder durch Tieferlegen des Decks zwischen Vor- und Achterschiff durch Entfernen eines Teils des Aufbaus und Anbringung dreieckiger Luftsektionen beiderseits der niedrigeren Bordw.ände zwischen der Kimmung und dem neuen tieferen Deck, wodurch man in beiden Fällen einen "trapezförmigen Schiffskörper erhält,

b) man einen Teil des ursprünglichen Decks zwischen Vor- und Achterschiff zu einem Mitteltanks enthaltenden Träger oder Kastenträger mit einer Breite umformt, die etwa 10 i° der Deckbreite beträgt,

c) man neue Deckteile baut und von der Deckabsenkung berührte Tanks verschließt, so daß Deckplätze oder Deckmulden zur Aufnahme von Schleppkähnen beiderseits des Mittelkastenträgers gebildet werden.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß man abgegrenzte Deckmulden zur Aufnahme von Schleppkähnen durch Anordnung eines oder mehrerer querverlaufender Kastenträger bildet.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelträger und eventuell auch die Querträger auf beiden Seiten entlang ihrer beiden Längsseiten mit Tanks dreieckförmigen Querschnitts versehen werden, die teils als Trimmtanks in Schiffabsenkstellung und teils zur Versteifung der Kastenträger dienen.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitentrimmtanks vorn und hinten mit Schutzvorrichtungen gegen Brecher versehen werden, und daß auch das Vorschiff zweckmäßigerweise mit einem querverlaufenden Schutz versehen wird.

15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch g ekennzeichnet, dap die Seitentrimmtanks mit einer Schwellenkante versehen werden., ge^en die die Kähne bei eventueller Bewegung nach außen zur Anlage kommen können.