DE29612924U1 - Zweistufige Reibeinrichtung - Google Patents

Description

Fichtel & Sachs AG - Schweinfurt Gebrauchsmusteranmeldung Zweistufige Reibeinrichtung Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe mit einem Torsionsschwingungsdämpfer, mit einem Leerlauf- und einem Lastsystem, aufweisend eine über eine Verzahnung mit Spiel auf eine Nabe aufgesetzte Nabenscheibe und beidseitig koaxial hierzu angeordnete Deckbleche, einer Reibeinrichtung, die im Leerlauf nach einer Teilverdrehung der Deckbleche und der Nabenscheibe über einen Federn aufweisenden Vordämpfer aktivierbar ist.

Eine solche Kupplungsscheibe ist beispielsweise aus der DE 40 26 765 bekannt. Diese Kupplungsscheibe ist mit einem Leerlaufsystem ausgerüstet, das einen zweistufigen Reibungsaufbau besitzt, um die Abstimmungsmöglichkeiten des Leerlaufsystem zu optimieren.

Bei kaltem Betriebe sind die Torsionsdämpfungseigenschaften zwar grundsätzliche günstigster, es muß jedoch bereits eine größeres Leerlaufdrehmoment übertragen werden. Deshalb soll über die zweistufige Reibeinrichtung gleichzeitig mit

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der höheren Reibkraft eine weitere Federstufe zum Einsatz gelangen. Damit können auch recht empfindlich reagierende Kraftfahrzeugantriebe gut abgestimmt werden. Die Federn des Vordämpfers sorgen dabei gleichzeitig auch für eine exakte Rückführung der Reibeinrichtung bei einer Bewegungsumkehr.

Die Federn der zusätzlichen Federstufe sind in umfangsmäßig vergrößerten Fenstern der Nabenscheibe angeordnet. Die Reibeinrichtungen werden durch ein sich an jedes Stirnende der Fenster anschließenden Reibsegment gebildet, das den axialen Raum zwischen den beiden Deckblechen ausfüllt und durch die Feder der Lastreibeinrichtung axial beaufschlagt ist. Dies bietet den Vorteil, daß für die zusätzliche Reibstufe keine zusätzlichen Federn notwendig sind und das Reibsegment mit einem ausreichenden Reibvolumen ausgestattet werden kann. Diese Reibeinrichtung bewirkt eine sogenannte „verschleppte Reibung". Außerdem benötigt eine solche Kupplungsscheibe eine entsprechende Anzahl von Reibelementen, wodurch sowohl die Lagerhaltung als auch die Montagekosten entsprechend hoch sind.

Von dieser Problemstellung ausgehend soll eine gattungsgemäße Kupplungsscheibe verbessert werden.

Die Problemlösung erfolgt dadurch, daß die Reibeinrichtung einen sich an der Nabe einerseits und den Federn des Vordämpfers andererseits abstützenden Reibring aufweist.

Durch diese Ausbildung wird nicht nur die Anzahl der Bauelemente auf ein einziges Bauteil reduziert, sondern diese Lösung bietet gleichzeitig den Vorteil, daß nun eine winkelgesteuerte Reibung möglich ist, die vom Drehwinkel des Reibringes abhängt.

Vorzugsweise erfolgt die Abstützung des Reibringes an den Federn des Vordämpfers durch auf einem Durchmesser angeordnete, regelmäßig beabstandete und einseitig in Axialrichtung hervorstehende Zapfen und die Abstützung an der Nabe

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über eine Innenverzahnung mit Spiel. Durch diese Ausbildung kommt der Reibring nach einem ersten Verdrehwinkel zum Anschlag an der Nabe und wird über die Vordämpferfedern der zweiten Stufe wieder zurückgehalten.

Wenn der Reibring außerhalb des Vordämpfers angeordnet ist, wird der Bauraum deutlich reduziert und die Montage vereinfacht.

Vorzugsweise weist der Reibring auf der den Zapfen gegenüberliegenden Seite eine Mehrzahl von ebenfalls auf einem Durchmesser angeordneter, regelmäßig beabstandeter und axial in eine Richtung hervorstehende Zapfen auf. Diese Zapfen können zur exakten Positionierung einer Federscheibe verwendet werden, die koaxial zwischen dem Deckblech und dem Reibring eingesetzt ist und die ent-

sprechende Axialkraft aufbringt.

Die Nabenscheibe wird vorzugsweise durch zwei Nabenscheibenteiie {Deckbleche gebildet, die zwischen sich eine weitere Nabenscheibe aufnehmen.

Der Reibring wird in Axialrichtung von einer sich gegen das Deckblech abstützenden Federscheibe belastet. Diese kann vorzugsweise eine Wellfeder sein.

Damit sich der Reibring an den Federn des Vordämpfers abstützen kann, greifen die Zapfen vorzugsweise in entsprechend angeordnete Fenster im Deckblech ein.

Die zwischen den Deckbiechen angeordnete Nabenscheibe ist über eine Innenverzahnung ohne Spiel drehfest mit der Nabe verbunden.

Mit Hilfe einer Zeichnung soll ein Ausführungsbeispiel der Erfindung nachfolgend näher erläutert werden. Es zeigt:

Fig. 1 die Kupplungsscheibe im Längsschnitt;
Fig. 2 die Ansicht des Reibringes;

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Fig. 3 den Schnitt entlang der Linie Ill-ill nach Figur 2.

Die Kupplungsscheibe besteht aus der Nabe 1, die auf eine hier nicht näher dargestellt Getriebeeingangswelle aufsetzbar ist. Mit der Nabe 1 ist eine Nabenscheibenanordnung 3 über eine Verzahnung 10 mit Spiel in Drehrichtung verbunden. Das Spiel der Verzahnung 10 legt den Wirkungsbereich des Leerlaufsystems fest. Beidseitig zur Nabenscheibenanordnung 3 sind konzentrisch die Deckbleche 4 und 6 angeordnet. Das auch als Belagträger bezeichnete Deckblech 6 trägt den hier nicht näher dargestellten Reibbelag. Natürlich kann auch das Deckblech 4 als Belagträger fungieren. Über Abstandsniete 15 sind die Deckbleche 4,6 drehfest miteinander verbunden. Über die nicht dargestellten Reibbeläge wird auf die Kupplungsscheibe das Drehmoment eingeleitet. In Fenstern 5 in den Deckbiechen 4,6 und der Nabenscheibenanordnung 3 sind Torsionsfedern 7 eingesetzt, die die Torsionsfederung für das Lastsystem bilden. In Fenstern 9 in den Deckblechen 3a , 3b und der Nabenscheibe 3c sind Torsionsfedern 12 eingesetzt, die die Torsionsfederung für das Leerlaufsystem bilden. Wie Fig. 1 zeigt, ist der Durchmesser, auf dem die Torsionsfedern 12 des Vordämpfers 11 angeordnet sind, deutlich kleiner als der Durchmesser, auf dem sich die Torsisonsfedern 7 des Lastsystems befinden. In bekannter Weise sind die Federn 7,12 über den Durchmesser regelmäßig beabstandet angeordnet. Die Funktionsweise einer Kupplungsscheibe mit Vordämpfer ist ausführlich in der gattungsbildenden Druckschrift erläutert, so daß hier nicht näher darauf eingegangen zu werden braucht. Die Deckbleche 3a,3b sitzen über eine Innenverzahnung mit Spiel in Drehrichtung auf der Nabe 1. Die Nabenscheibe 3c ist spielfrei über eine Innenverzahnung mit der Nabe 1 drehfest verbunden.

Zwischen dem Deckblech 3a der Nabenscheibenanordnung 3 und dem Deckblech 43 der Kupplungsscheibe ist der Reibring 2 angeordnet, der wie die Figuren 2 und 3 zeigen, über dem Umfang verteilt auf einem Durchmesser Zapfen 13 aufweist, die axial über den Ring hervorstehen. Diese Zapfen 13 greifen in Fenster 9 des Deckblechs 3a ein und zwar so weit, daß sie in Axialrichtung die Fe-

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dem 12 überragen. Eine Ansteuerkante 16 ist dabei zwischen der Feder 12 und dem Deckblech 3 a vorgesehen. Über eine Federscheibe 8, die sich einerseits am Deckblech 4 und andererseits am Reibring 2 abstützt, wird die Reibkraft aufgebracht. Um die Federscheibe 8 bei der Monate einfach positionieren zu können, sind auf dem Reibring 2 axial vorstehende Zapfen 14 vorgesehen, die auf der gegenüberliegenden Seite der Zapfen 13 regelmäßig auf einem Durchmesser verteilt angeordnet sind. Eine Positionierung der Federscheibe 8 kann aber auch durch andere geeignete Mittel erfolgen. Wird nun auf das Deckblech 6 über dje hier nicht dargestellten Reibbeläge ein Drehmoment ausgeübt, das über die Abstandsniete 1 5 unmittelbar auch auf das Deckblech 4 übertragen wird, tritt zwischen den Deckblechen 4,6 und den Deckblechen 3a,3b keine Relativbewegung auf und somit keine Reibung. Nach einen ersten Leerlaufbereich mit niedriger Reibung, in dem sich der Reibring 12 mit den Deckblechen 3a,3b,4,6 bewegt, geht der Reibring 2 mit der Innenverzahnung 17 an der Nabe 1 auf, Anschlag und erzeugt einerseits eine Reibstelle zum Deckblech 3a und andererseits eine Reibstelle zum Deckblech 4. Im weiteren Verlauf gehen die Deckbleche 1a und 3b an der Nabe 1 auf Anschlag und schalten den Leerlaufdämpfer ab und somit die Reibstelle zwischen Reibring 2 und dem Deckblech 3a. Bei einer Richtungsänderung des Drehmoments wird im Leerlaufbereich dann der Reibring 2 durch die Torsionsfedern 12 abgestützt und erzeugt dadurch wieder einerseits eine Reibstelle zum Deckblech 3a und andererseits eine Reibstelle zum Deckblech 4, bis das Federmoment kleiner als das Reibmoment der zweiten Reibstufe ist.

Die Größe des Spiels in der Verzahnung der Deckbleche 3a und 3b begrenzt den Bereich des Leerlaufdämpfers. Die Größe des Spiels in der Verzahnung des Reibringes 2 begrenzt den Bereich der zweiten Reibmomentstufe.

Die Lastreibeinrichtung umfaßt die Federscheibe 8 und den Reibring 18. Die Federscheibe 8 stützt sich einerseits innen am Deckblech 4 ab und andererseits über den Reibring 2, die beiden Deckbleche 3a,3b und den Reibring 18 an der Innenseite des Deckbleches 6 ab. Dabei reibt die Federscheibe 8 im vorliegenden

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Fail direkt am Deckblech 4 und der Reibring 18 entweder am Deckbleche 6 oder 3b. In vorliegenden Fall erbringt die Federscheibe 8 die Anpreßkraft für die verschleppte Reibeinrichtung und die Lastreibeinrichtung. Es kann jedoch eine zusätzliche Federscheibe für die Lastreibeinrichtung vorgesehen werden, die nicht über den Reibring 2 wirkt, so daß die Lastreibeinrichtung in ihrer Reibkraft gesondert eingestellt werden kann.

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Claims (8)

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   Fichtel & Sachs AG -Schweinfurt

   Gebrauchsmusteranmeldung

   Ansprüche

   I.Kupplungsscheibe mit einem Torsionsschwingungsdämpfer, mit einem Leerlauf- und einem Lastsystem, aufweisend eine über eine Verzahnung mit Spie! auf eine Nabe aufgesetzte Nabenscheibe und beidseitig koaxial hierzu angeordnete Deckbleche, einer Reibeinrichtung, die im Leerlauf nach einer Teilverdrehung der Deckbleche und der Nabenscheibe über einen Federn aufweisenden Vordämpfer aktiviert ist,
   dadurch gekennzeichnet,

   daß die Reibeinrichtung einen sich an der Nabe (1) einerseits und den Federn (12) des Vordämpfers (11) andererseits abstützenden Reibring (2) aufweist.
2. 2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1,
   dadurch gekennzeichnet,

   däß zur Abstützung des Reibringes (2) an den Federn (12) des Vordämpfers (11) auf einem Durchmesser angeordnete, regelmäßig beabstandete und einseitig in Axialrichtung hervorstehende Zapfen (13) vorgesehen sind und die Abstützung an der Nabe (1) über eine Innenverzahnung (17) mit Spiel erfolgt.
3. 3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1,
   dadurch gekennzeichnet,

   daß der Reibring (2) außerhalb des Vordämpfers (11) angeordnet ist.
4. 4. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1,
   dadurch gekennzeichnet,

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   daß der Reibring (2) auf der den Zapfen (13) gegenüberliegenden Seite eine Mehrzahl von auf einem Durchmesser regelmäßig beabstandete und axial hervorstehende Zapfen (14) aufweist.
5. 5. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1,
   dadurch gekennzeichnet,

   daß die Nabenscheibe (3) durch zwei Nabenscheibenteile (Deckbleche 3a, 3b) gebildet wird, die zwischen sich eine weitere Nabenscheibe (3c) aufnehmen.
6. 6. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1,
   dadurch gekennzeichnet,

   daß der Reibring (2) in Axialrichtung von einer sich gegen des Deckbiech (4) abstützenden Federscheibe (8) belastet ist.
7. 7. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1,
   dadurch gekennzeichnet,

   daß die Zapfen (13) in entsprechend angeordnete Fenster (9) im Deckblech (3a) ragen.
8. 8. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1,
   dadurch gekennzeichnet,

   daß die Nabenscheibe (3c) über eine Innenverzahnung in Drehrichtung spielfrei auf der Nabe (1) angeordnet ist.

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