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Vorrichtung zur Schnellbefestigung einer vorzugsweise
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elektrischen Sitzverstelleinrichtung am Fahrzeugboden eines Kraftfahrzeugs
und/oder eines Sitzes an der Sitzverstelleinrichtung
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Schnellbefestigung einer vorzugsweise
elektrischen Sitzverstelleinrichtung am Fahrzeugboden eines Kraftfahrzeugs und/oder
eines Sitzes an der Sitzverstelleinrichtung.
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Gemäß dem Stand der Technik ist es, wenn ein Sitz eines Kraftfahrzeugs
mit einer mechanischen oder elektrischen Sitzverstelleinrichtung ausgerüstet wird,
allgemein üblich, diese Sitzverstelleinrichtung als integralen Bestandteil des Sitzes
vorzusehen, wie es z.B. in der CH-PS 290 165 und der US-PS 2 277 927 beschrieben
ist, oder zuminaest die Sitzverstelleinrichtung mittels einer Vielzahl von Schraubenverbindungen
an dem Sitz anzubringen, wie es z.B. bei dem einstellbaren Sitz geschieht, der in
der US-PS 2 240 143 beschrieben ist. Im ersteren Fall ist es beim Einbau der Sitzverstelleinrichtung
in ein Kraftfahrzeug notwendig, den Sitz zusarmmen mit der Sitzverstelleinrichtung
als Einheit einzubauen, was wegen des beengten Raums im Kraftfahrzeug nicht nur
Montageschwierigkeiten mit sich bringt, sondern es auch schwierig macht, Störungen
in der Verstelleinrichtung eines eingebauten, verstellbaren Fahrzeugsitzes zu beheben.
Auch dann, wenn die Sitzverstelleinrichtung zwar eine gesonderte Einheit bildet,
jedoch mit einer Vielzahl von Schraubenverbindungen am Sitz befestigt werden muß,
ist es wegen des beengten Raums im Kraftfahrzeug praktisch unerläßlich, den Sitz
vor dem Einbau an die Sitzverstelleinrichtung anzuschrauben und beide als Einheit
im Kraftfahrzeug zu montieren. Hier ergeben sich bei Störungen in der Sitzverstelleinrichtung
die gleichen Schwieriglteiten wie im Falle einer integralen Einheit von Fahrzeugsitz
und Sitzverstelleinrichtung. Abgesehen davon bedingen die vielen Schraubenverbindungen
einen relativ
hohen Montagezeitaufwand, der wegen der beengten Raunverhältnisse
in einem Kraftfahrzeug und der dadurch bedingten ilontageschwierigkeiten besonders
groß werden wurde, wenn man den Sitz erst nach Einbau der Sitzverstelleinrichtung
an letzterer festschrauben wollte.
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Eine weitere Schwierigkeit durch die beengten Raunverhältnisse in
einem Kraftfahrzeug ergibt sich dadurch, daß die Sitzverstelleinrichtung ihrerseits
bisher mit üblicherweise vier Schraubenverbindungen, nämlich zwei Schraubenverbindungen
an der in Fahrtrichtung vorderen und zwei Schraubenverbindungen an der in Fahrtrichtung
hinteren Seite der Sitzverstelleinrichtung, am Fahrzeugboden befestigt wird, und
diese Schwierigkeiten haben einen entsprechend hohen Montagezeitaufwand zur Folge,
und auch bei der Behebung von Störungen in der Sitzverstelleinrichtung ergeben sich
die gleichen Schwierigkeiten.
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Aufgabe der Erfindung ist es insbesondere, eine Vorrichtung zur Schnellbefestigung
einer Sitzverstelleinrichtung am Fahrzeugboden eines Kraftfahrzeugs und/oder eines
Sitzes an der Sitzverstelleinrichtung zu schaffen, durch welche die vorgenannten
Montageschwierigkeiten beseitigt und der Kontagezeitaufwand vermindert wird und
die einen besseren und schnelleren Zugang zur Sitzverstelleinrichtung zum Zwecke
des Behebens von Störungen gestattet, wobei es insbesondere möglich sein soll, zunächst
die Sitzverstelleinrichtung für sich in das Kraftfahrzeug einbauen zu können, so
daß der Einbau nicht durch den Sitz behindert wird, sondern letzterer erst nach
erfolgter Slontage der Sitzverstelleinrichtung am Fahrzeugboden in einfacher und
zeitsparender Weise an der Sitzverstelleinrichtung angebracht werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß als Befestigungsverbindung
zwischen der Sitzverstelleinrichtung und dem Fahrzeugboden und/oder zwischen den
Sitz und der Sitzverstelleinrichtung auf wenigstens einer Seite der Sitzverstelleinrichtung
eine oder mehrere verriegelbare Einhängeverbindungen vorgesehen sind.
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Diese erîindungsgemäße Vorrichtung ermöglicht es, die Sitzverstelleinrichtung
schnell und ohne Schwierigkeiten zumindest an ihren einen Seite, z.B. an ihrer in
Fahrtrichtung vorderen oder hinteren Seite,mit wenigen Griffen in einfacher Weise
in den Fahrzeugboden einzuhängen; und das gleiche gilt in entsprechender Weise für
die Befestigung des Sitzes an der Sitzverstelleinrichtung. Äußerstenfalls brauchen
dann jeweils nur noch zwei Schraubenverbindungen festgezogen zu werden, wodurch
die Montageschwierigkeiten und der Montagezeltaufwand erheblich vermindert werden,
und zwar insbesondere dann, wenn man die Einhängeverbindungen an jeweils der Seite
der Sitzverstelleinrichtung vorsieht, an der sich besonders starke räumliche Montage
behinderungen ergeben; welche Seite das ist, hängt vom Fahrzeugtyp ab, bei den üblichen
Personenkraftfahrzeugen ist es aber im allgemeinen die in Fahrtrichtung hintere
Seite der Sitzverstelleinrichtung, an der sich größere Montageschwierigkeiten ergeben.
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Eine bevorzugte Ausführungsform der erindungsgemäßen Vorrichtung
zeichnet sich dadurch aus, daß wenigstens auf der Seite der Sitzverstelleinrichtung,
welche der mit der Einhängeverbindung bzw. den Einhängeverbindungen versehenen Seite
gegenüberliegt, eine oder mehrere die Einhängeverbindung(en) verriegelnde Befestigungsverbindungen,
vorzugsweise Schraubenverbindungen, zwischen der Sitzverstelleinrichtung und dem
Fahrzeugboden und/oder zwischen dem Sitz und der Sitzverstelleinrichtung vorgesehen
sind.
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Bei dieser Ausführungsform werden die an sich sonst üblicherweise
vertrendeten Schraubenverbindungen nicht nur zur bloßen Befestigung benutzt, sondern
sie erfüllen in vorteilhafter Weise eine doppelte Funktion, nämlich die übliche
Funktion einer Befestigungsvorrichtung und die weitere Funktion des Verriegelns
sowie gegebenenfalls, was sich aus der jeweiligen Art des Verriegelns ergibt, des
Festspannens der Einhängeverbindungen. Trotz der zweifachen Funktion dieser vorzugsweise
als Schraubenverbindungen ausgebildeten Befestigungsverbindungen ist der Montageaufwand
für letztere praktisch der gleiche wie bei den üblichen Schraubenverbindungen.
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Es sind die verschiedensten Ausführungsformen von Sinhängeverbindungen
ariviendbar.
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Eine erste Ausführungsform zeichnet sich dadurch 2US, daß die Einhängeverbindung
als Bolzen-Schlüssellochverbindung ausgebildet ist, die einen Bolzen aufweist, der
an dem einen der beiden aneinander zu befestigenden Teile angebracht ist, und ein
Schlüsselloch, das an den anderen der beiden aneinander zu befestigenden Teile angebracht
ist und aus einem, vorzugsweise kreisförmigen, Loch besteht, dessen Durchmesser
etwas größer als der Bolzenkopf ist und das in ein keilförmiges Loch übergeht, dessen
gröB-te Breite größer und dessen kleinste Breite kleiner als der Durchmesser des
Bolzenschafts ist.
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Eine solche Verbindung ist konstruktiv besonders einfach, da Schlüssellöcher
in einem Arbeitsgang mit anderen Löchern ausgebildet werden können, so daß sich
nur relativ geringe, zusätzliche Aufwendungen für die Herstellung der Bolzen-Schlüssellochverbindung
ergeben.
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Insbesondere kann diese Bolzen-Schlüssellochverbindung so ausgebildet
sein, daß die Tiefe des keilförmigen Lochs kontinuierlich in Keilrichtung zunimmt,
wobei seine größte Tiefe etwas größer und seine kleinste Tiefe etwas kleiner als
die lichte Weite zwischen dem Bolzenkopf und dem Bolzenfuß ist.
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Auf diese Weise ergibt sich eine klapperfreie Befestigung durch Verkeilung
in zwei zueinander senkrechten Ebenen.
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Eine weitere Erhöhung der Stabilität und Klapperfreiheit der Befestigung
läßt sich dadurch erreichen, daß mehrere Bolzen-Schlüssellochverbindungen vorgesehen
sind, bei denen die Achsen der Bolzen nichtparallel, vorzugsweise senkrecht, zueinander
verlaufen.
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Da nämlich bei einer Bolzen-Schlüssellochverbindung die stabilere
Befestigungsverbindung in Längsrichtung des Schlüssellochs erzielt wird, ergibt
sich in diesem letzteren Falle eine besonders stabile Verbindung in zwei zueinander
nichtparallelen Ebenen.
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Gemäß einer zweiten Ausführungsform ist vorgesehen, daß die Einhängeverbindung
als Lappen-Laschenverbindung ausgebildet ist, die einen Lappen an dem einen der
beiden aneinander zu befestigenden Teile auB1eist, der unter eine an dem anderen
der beiden aneinander zu befestigenden Teile vorgesehene Lasche schiebbar ist.
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Auch diese Art der Einhängeverbindung ist konstruktiv besonders einfach,
und darüberhinaus bietet sie praktisch am wenigsten Einfädelungsschwierigkeiten
zur Einfädelung des einen Teils der Einhängeverbindung in den anderen Teil, also
des Lappens in die Lasche.
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Insbesondere kann die Lasche seitliche Begrenzungen aufweisen, die
das seitliche Bewegungsspiel des Lappens beschränken, so daß das mögliche otagespiel
eingeschränkt und eine genaue Montage erzielt wird.
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Weiterhin ist es möglich, daß die seitlichen Begrenzungen der Lasche
und/oder des Lappens in der Einschubrichtung des letzteren sich keilförmig verjüngend
ausgebildet sind, so daß sich die seitlichen Ränder des Lappens mit den seitlichen
Begrenzungen der Lasche verkeilen. Dadurch wird die Klapperfreiheit der Befestigung
wesentlich erhöht.
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Die Gefahr des Austretens von Klapperstellen wird noch weiter vermindert,
wenn die Lasche zusammen mit einem Teil, an den sie angebracht ist, eine im Längsschnitt
keilförmige Ausnehmung begrenzt und/oder wenn der Lappen in seiner Einschubrichtung
im Längs schnitt sich keilförmig verjüngend ausgebildet ist, so daß sich die Oberseite
des Lappens mit der Lasche verkeilt.
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Eine weitere Möglichkeit des Verhinderns von Klapperstellen und des
gleichzeitigen Erhöhens der Stabilität der Verbindung läßt sich auch dadurch verwirklichen,daB
mehrere Lappen-Laschenverbindungen vorgesehen sind, deren Lappen nichttarallel,
vorzugsweise senkrecht, zueinander verlaufen.
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Eine dritte Ausführungsform der Einhängeverbindung zeichnet sich
dadurch aus, daß die Einhängeverbindung als Haken-Einhängungsverbndung ausgebildet
ist, die einen Haken aufweist, der an dem einen der beiden miteinander zu verbindenden
Teile vorgesehen ist, und eine Einhängung, die sich an dem anderen der beiden miteinander
zu verbindenden Teile befindet. Auch eine solche Einhängungsverbindung ist konstruktiv
sehr einfach und ohne großen Aufwand
zu veirklichen, und zwar insbesondere
dann, wenn der Haken von dem umgebogenen Ende des einen Teils und/oder die Einengung
von dem Rand einer in dem anderen Teil vorgesehenen Öffnung gebildet wird.
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Auch in diesem Falle können zur Erzielung einer besonders stabilen
und gleichzeitig klapperfreien Befestigung mehrere Haken-Einhangungsverbindungen
mit linienförniger Berührung fischen dem Haken und der Einhängung vorgesehen sein,
bei denen die Berührungslinien nichtparallel, vorzugsweise senkrecht, zueinander
verlaufen.
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Eine vierte Ausführungsform einer gemäß der Erfindung verfendbaren
Einhängeverbindung ist dadurch charakterisiert, daß die Einhängeverbindung als Keilschuh-Keilschlenenverbindung
ausgebildet ist, die einen Keilschuh aufweist, der an dem einen der beiden aneinander
zu befestigenden Teile vorgesehen ist, sowie eine Keilschiene, in die der Keilschuh
einschiebbar und darin verkeilbar ist und die sich an dem anderen der beiden aneinander
zu befestigenden Teile befindet.
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Eine solche Einhängungsverbindung garantiert eine besonders stabile
Befestigung an der Einhängungsstelle, und sie kann bevorzugt an allen vier Ecken
der Sitzwanne angewandt werden, wobei zum Festspannen und zum Verriegeln aller dieser
vier Keilschuh-Keilschienenverbindungen gegebenenfalls eine einzige Schraubenverbindung
genügen kann.
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Eine bevorzugte bauliche Ausfü'rirtingsform dieser Keilschuh-Keilschienenverbindung
ist so ausgeführt, daß der Keilschuh im Querschnitt T-förmig und die Keilschiene
im Querschnitt C-förmig ist und die Seitenränder der beiden seitlichen Schenkel
des T-förmigen Profils des Keilschuhs und/oder die inneren Seitenränder der Keilschiene,
die
mit den vorgenannten Seitenrändern des Keilschuhs in Eingriff treten, in Prcfillängsrichtung
keilförnig zueinander verlaufen, wobei vorzugsweise mehrere Keilschuh-Keilscüienenverbindungen
vorgesehen sind, bei denen die Ebenen, in denen jeweils die beiden Schenkel des
T-förmigem Profils liegen, nichtparallel, vorzugsweise senkrecht, zueinander verlaufen.
Dadurch ergibt sich wiederum eine kla3-perfreie Befestigung der Sitzverstelleinrichtung
und des Sitzes.
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Schließlich zeichnet sich eine fünfte Ausführungsform der Einhängeverbindung
dadurch aus, daß die Einhängeverbindung eine Bolzen-Blindschlitzverbindung ist,
die einen in seiner Längsrichtung an wenigstens einen Ende geschlossenen Schlitz
aufweist, der an dem einen der beiden miteinander zu verbindenden Teile vorgesehen
ist, sowie einen Bolzen, der in, vorzugsweise formschlüssiger, Anlage an diese:
Ende des Schlitzes anliegend verriegelbar ist. Diese Bolzen-Blindschlitzverbindung
ist besonders gut dazu geeignet, an mehr als zwei Stellen als Verbindung zwischen
zwei aneinander zu befestigenden Teilen verwendet zu werden, ohne daß die Einfadelung
der mehrzahl von Bolzen in ihre jeweilige Blindschlitze besondere Schwierigi;ei,en
bereitet, zumal Qe Bolzen-Blindschlitzverbindungen leicht so angeordnet werden können,
daß ihre Bolzen jeweils paafl?eise in diezugehörien Blindschlitzeeingefädelt werden
können, und zwar insbesondere so, daß nach Einfädelung des ersten Paars von Bolzen
die übrigen Bolzen durch einfaches Kippen des Teils, an de die Bolzen vorgesehen
sind, praktisch automatisch in ihre Blindschlitze eingefädelt werden.
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Obwohl Bolzen-Blindschlitzverbindungen baulich besonders einfach
ausgebildet werden können, wenn zur Verriegelung des Bolzens eine Schraubenverbindung
vorgesehen ist, kann es zur Erzielung einer besonders unfallsicheren
Beafestigung
zu bevorzugen sein, zur Verriegelung jedes Bolzens jeweils einen verriegelbaren
Bügel vorzusehen. Eine Befestigungsverbindung besonders hoher Festigkeit ergibt
sich in diesen Fällen dann, wenn der Schlitz, in den der Bolzen eingeführt wird,
und/oder ein zusätzlicher Schlitz, der in dem erwähnten verriegelbaren Bügel vorgesehen
ist und in den der Bolzen ebenfalls eingefädelt Y, in der Ebene, die senkrecht zur
Bolzenachse verläuft, geschlossen ist.
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Die verschiedenen AusfUhrungsformen der Bolzen-Blindschlitzverbindung
ergeben sich im einzelnen aus der Figurenbeschreibung und den Ansprüchen.
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Endlich wird mit der Erfindung die Möglichkeit ener sog. Hilfsbetätigung
der Sitzverstelleinrichtung geschaffen, und zwar dadurch, daß die elektrische Sitzverstelleinrichtung
an eine Hilfsbetätigungseinrichtung anschließbar ausgebildet ist, welche eine Verstellung
der Sitzverstelleinrichtung beim Ausfall eines oder mehrerer Elektromotoren und/oder
eines oder mehrerer Getriebe und/ oder einer oder mehrerer biegsamer Wellen, welche
die Getriebe mit den Elektromotoren verbinden, gestattet.
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Die Ausbildung der Hilfsbetätigungseinrichtung l-d der Sitzverstelleinrichtung
zum Anschließen an letztere iEl im einzelnen aus der F7gurenbeschreibung und den
Ansprüchen näher ersichtlich.
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Kurz zusammengefaßt wird durch die vorliegende Erfindung einerseits
die Befestigung der Sitzverstelleinrichtung am Fahrzeugboden bzw. des Sitzes an
der Sitzverstelleinrichtung und andererseits die Möglichkeft einer HiX sbetätigung
der Sitzverstelleinrichtung bein Ausfall von deren Motoren und/oder Getriebeeinheiten
in vorteilhafter
Weise gelöst. Beides ist insbesondere in den
Fällen wichtig, in denen entweder die Motoren oder die Getriebeeinheiten oder Teile
der Kinematik der Sitzversteilung versagen und die Sitzverstellung bzw. der Sitz
entweder in eine Fahrposition gebracht oder ausgetauscht werden mlm3.
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Weiter wird durch die erfindungsgemäße Schnellbefestig eine Erleichterung
der Montagefolge im Automobil.erk erzielt, wobei sich dadurch, daß die Sitzverstelleinrichtung
ohne den Sitz in das Fahrzeug eingebaut werden kann, eie beträchtliche Gewichtserleichterung
für den Montagearbeiter ergibt.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand einiger, in den Fig. 1 bis
21 der Zeichnung im Prinzip dargestellter, besonders bevorzugter Ausführungsbeispiele
näher erläutert; es zeigen: Fig. 1 einen Längsschnitt dadurch eine Sitzverstelleinrichtung
und deren Befestigung am Fahrzeugboden eines Kraftfahrzeugs sowie die Befestigung
der Sitzwanne eines Itraftfahrzeugsitzes an dieser Sitzverstelleinrichtung; Fig.
2 eine Aufsicht auf die in Fig. 1 gezeigte Sitzverstelleinrichtung; Fig. 3 einen
Längs schnitt durch eine Laoen-Laschenverbindung, die zwischen dem hinteren Ende
einer Sitzverstelleinrichtung und dem Fahrzeugboden eines Kraftfahrzeugs vorgesehen
ist; Fig. 4 eine am vorderen Ende der Sitzverstelleinrichtung vorgesehene Schraubenverbindung
zum Verriegeln der Lappen-Laschenverbindung der Fig. 3; Fig. 5 eine Aufsicht auf
die Lappen-Laschenverbindrulg nach Fig. 3; Fig. 6 einen Längs schnitt durch eine
Haken-Einhängungsverbindung, die ebenfalls am hinteren Ende einer Sitzverstelleinrichtung
zur Befestigung der letzteren an einem Fahrzeugboden vorgesehen ist;
Fig.
7 eine Seitenansicht einer Keilschuh-Keilschienenverbindung zwischen dem vorderen
Ende einer Sitzverstelleinrichtung und einem Fahrzeugboden; Fig. 8 einen Querschnitt
durch die Keilschuh-Keilschienenverbindung der Fig. 7; Fig. 9 eine Aufsicht auf
die Keilschuh-Keilschienenverbindung der Fig. 7 und 8, aus der sich die Keilform
der seitlichen Ränder von Reilschuh und Keilschiene ersehen läßt, wobei zusätzlich,
obwohl in Fig. 8 und 9 nicht dargestellt, die oberen und/oder unteren Flächen der
seitlichen Schenliel des Keilschuhs und/oder die damit in Eingriff tretende obere
und/oder untere innere Fläche der Keilschiene keilförmig ausgebildet sein können;
Fig. 10 eine der Fig. 7 entsprechende Ansicht einer Keilschuh-Keilschienenverbindung
zwischen dem hinteren Ende der Sitzverstelleinrichtung und dem FahrzeuOboden, und
zgzar ergänzt durch eine zur Verriegelung der Keilschwhkeilschienenverbindungen
der Fig. 7 und 10 dienende Schraubenverbindung; Fig. 11 eine teilweise im Somitt
dargestellte Seitenansicht einer ersten Ausführungsform einer Bolzen-Blindschlitzverbindung
zwischen einer Sitzwanne und einer Sitzverstelleinrichtung; Fig. 12 einen Querschnitt
durch eine Bolzen-Blindschlitzverbindung nach Fig. 11; Fig. 13 eine teilweise im
Schnitt dargestellte Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform einer Bolzen-Blindschlitzverbindung
zwischen einer Sitzwanne und einer Sitzverstelleinrichtung; Fig. 14 einen Querschnitt
durch eine Bolzen-Blindschlitzverbindung nach Fig. 13; Fig. 15 eine Seitenansicht
einer abgewandelten Ausführungsform einer Bolzen-Blindschlitzverbindung der Fi.13;
Fig. 16 eine Seitenansicht einer dritten AusfUirungsform einer Eolzen-Blindschlitzverbindur.g
zwischen einer Sitzwanne und einer Sitzverstelleinrichtung;
Fig.
17 einen Querschnitt durch eine Bolzen-Blindschlitzverbindung nach Fig. 16; Fig.
18 einen Längsschnitt durch eine zolzen-Blindschlitzverbindung nach Fig. 16 und
17; Fig. 19 eine Aufsicht auf den Motorteil der Sitzverstelleinrichtung nach Fig.
2 mit einer HilfsbetätiQungseinrichtung für diesen Motor; Fig. 20 eine Stirnansicht
auf die in Fig. 19 dargestellten Motoren zum Antrieb der Sitzverstelleinrichtung
nach Fig. 2 und einen Schnitt durch eine Aufhängung für die Motoren; und Fig. 21
eine teilweise im Schnitt gezeigte Aufsicht auf eine Hilfsbetätigungseinrichtung
zum Anschluß an flexible Wellen, die zu den Getrieben der in Fig. 2 gezeigten Sitzverstelleinrichtung
führen.
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Es sei zunächst auf Fig. 1 Bezug genommen, aus der in einer Seitenansicht
die Befestigung eines Kraftfahrzeugsitzes über eine allgemein mit 1 bezeichnete
Sitzverstelleinrichtung am Fahrzeugboden eines Kraftfahrzeugs veranschaulicht ist.
Von dem Kraftfahrzeugsitz, der als solcher nicht dargestellt ist, ist nur die Sitzwanne
2 gezeigt, über die der Kraftfahrzeugsitz an seinem in Fahrtrichtung vorderen und
hinteren Ende an der Sitzverstelleinrichtung 1 befestigt ist. Auch der Fahrzeugboden
des Kraftfahrzeugs, an dem die Sitzverstelleinrichtung 1 ihrerseits an ihrem in
Fahrtrichtung vorderen und hinteren Ende befestigt ist, ist insgesamt nicht dargestellt,
sondern es ist nur ein vorderer Querträger 3 und ein hinterer Querträger 4 des Fahrzeugbodens
angedeutet.
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Die Sitzverstelleinrichtung 1 umfaßt einen insgesamt mit 5 bezeichneten,
allgemein rechteckigen, oberen Rahmen sowie einen insgesamt mit 6 bezeichneten,
ebenfalls im wesentlichen rechteckigen, unteren Rahmen. Diese beiden Rahmen
5,
6 erstrecken sich im wesentlichen in je einer zum Fahrzeugboden parallelen bis leicht
in Fahrtrichtung geneigten Ebene, wobei die.beiden Rahmen 5, 6 ihrerseits im allgemeinen
in Fahrtrichtung einen spitzen Winkel miteinander einschließen, dessen Größe von
der jeweiligen Einstellposition der Sitzverstelleinrichtung 1 abhängt, wobei sich
die beiden Rahmen 5, 6 auch in einer dieser Einstellpositionen parallel zueinander
erstrecken können.
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Aus der Fig. 2, die eine Aufsicht auf die Sitzverstelleinrichtung
1 zeigt, ist nicht nur die im wesentlichen rechteckige Form des oberen und unteren
Rahmens 5, 6, sondern im Zusammenhang mit Fig. 1 auch der grundsätzliche Aufbau
dieser beiden Rahmen ersichtlich, woraus die Befestigung des unteren Rahmens 6 am
vorderen Querträger 3 und am -hinteren Querträger 4 des Fahrzeugbodens sowie die
Befestigung der Sitzwanne 2 am oberen Rahmen 5 besser verständlich wird.
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Der untere Rahmen 6 besitzt zwei parallel zueinander verlaufende
Längsstreben 7, 8, deren vordere Enden (die sich in den Fig. 1 und 2 links befinden)
mittels einer Querstrebe 9 direkt und deren hintere Enden über je einen Gelenltebel
10, 11 mittels einer Querstrebe 12 miteinander verbunden sind. Der obere Rahmen
5 hat zwei parallele Längsstreben 13, 14, deren vordere Enden über je einen Gelenkhebel
15, 16 mittels der Querstrebe 9 und deren hintere Enden über je einen Gelenkhebel
17, 18 durch die Querstrebe 12 miteinander verbunden sind.
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Die Querstreben 9 und 12 bilden zusammen mit den Gelenkhebeln 10,
11 und 13, 14 sowie 15, 16 gelenkige Verbindungen zwischen dem oberen und unteren
Rahmen 5, 6 am vorderen und hinteren Ende dieser Rahmen, über die der Abstand zwischen
den beiden Rahmen an deren vorderem und hinterem
Ende und damit
die Höhe und Neigung des Fahrzeugsitzes verstellt erden kann, und zwar bildet die
Querstrebe 9 die Gelenkachse einer gelenkigen Verbindung zwischen den vorderen Enden
des unteren Rahmens 6 und des einen Endes des Gelenkhebels 15 und 16. Der Gelenkhebel
15 ist drehbar un eine am oberen Rahmen 5 angebrachte Achse 19 gelagert, die etwa
durch die Längsmitte des Gelenkhebels 15 hindurch verläuft. An seinem anderen Ende
hat der Gelenkhebel 15 ein Zahnsegnent 20, das mit einem Zahnrad 21 kämmt. Das Zahnrad
21 ist auf der Abtriebswelle 22 eines Getriebes 23 angebracht, das antriebsseitig
über eine Schnecke 24 und elne biegsame Welle 25 mit einem Elektromotor 26 verbunden
ist.
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Die Querstrebe 12 bildet die Gelenkachse einer &elenkigen Verbindung
zwischen dem jeweils einen Ende der C-lerSeebel 10, 17 sowie der Gelenkhebel 11,
18. Das Jeweils andere Ende der Gelenkhebel 10, 11 ist gelenkig mit den hinteren
Ende des unteren Rahmens 6 verbunden; die Achse der einen dieser beiden gelenkigen
Verbindungen ist bei 27 in Fig. 1 dargestellt. Der Gelenihebel 17, der im Bereich
seiner Längsmitte drehbar auf einer am oberen Rahmen 5 angebrachten Achse 27 gelagert
ist, ist an seinem anderen Ende mit einem Zahnsegment 28 versehen, das mit einem
Zænnrad 29 kämmt, welches seinerseits auf der Abtriebswelle 30 eines Getriebes 31
angebracht ist. Antriebsseitig ist das Getriebe 34 über eine Schnecke 32 und eine
biegsame Welle 33 an einen Elektromotor 34 angekoppelt.
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Die Gelenkhebel 16 und 18, welche den Gelenkhebeln 15 und 17 entsprechen,
jedoch nicht gesondert algetrieben werden, sondern nur eine Parallelverbindung zu
den ersterwähnten Gelenkhebeln bilden, sind an ihrem jeweils anderen Ende über Achsen
35 und 36 gelenkig mit dem oberen Rahmen 5 verbunden.
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Zur Verstellung des Fahrzeugsitzes in der Fahrtrichtung ist schließlich
noch ein drittes Getriebe 37 vorgesehen das antriebsseitig über eine Schnecke 38
und eine biegsame Welle 39 mit einem dritten Elektromotor 40 verbunden ist. Auf
der Abtriebswelle 41 des Getriebes 37 ist ein Zahmead 42 angebracht, das mit einer
Zahnstange 43 kämmt, die fest mit einem oberen Teil 5a des oberen Rahmens 5, der
in dem übrigen Teil des letzteren in Fahrtrichtung verschiebbar gelagert ist, angebracht
ist. Die Abtriebswelle 41 ist durch eine Welle 44 bis zur gegenüberliegenden Seite
des oberen Rahmens verlängert und treibt dort über ein dem Zahnrad 42 entsprechendes
Zahnrad 45 ebenfalls eine Zahnstange 46 an, die an einem weiteren oberen Teil 5b
des oberen Rahmens 5 fest angebracht ist, der seinerseits in entsprechender Weise
wie der obere Teil 5a in Fahrtrichtun3 verschiebbar im übrigen Teil des Rahmens
5 gelagert ist.
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Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, daß die Längsstreben
7, 8 des unteren Rahmens 6 untereinander und die Längsstreben 13, 14 des oberen
Rahmens 5 untereinander jeweils durch eine oder mehrere zusätzliche Querstreben
niteinander verbunden sein können, um die beiden Rahmen stärker zu versteifen. Insbesondere
ist es zweckmO3ig, die beiden oberen Teile 5a und 5b des oberen Rahmens 5 am vorderen
und/oder hinteren Ende durch eine Querstrebe miteinander zu verbinden.
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Es sei nun näher auf die Befestigung der Sitzverstelleinrichtung
1 am vorderen und hinteren Querträger 3, 4 des Fahrzeugbodens sowie auf die Befestigung
der Sitzwanne 2 am oberen Rahmen 5, und zwar an deren oberen Teilen 5a und 5b, eingegangen
und bereits jetzt darauf hingewiesen, daß die Art der Befestigung der Sitzverstelleinrichtung
am Fahrzeugboden in gleicher Weise auch für die Befestigung der Sitzwanne 2 an der
Sitzverstelleinrichtung 1 angewandt
werden kann und umgekehrt,
und daß nur zur Vermeidung von unnötigen Wiederholungen jeweils eine andere Art
der Befestigung der Sitzverstelleinrichtung 1 am Fahrzeugboden einerseits und der
Befestigung der Sitzwanne 2 an der Sitzverstelleinrichtung 1 beschrieben ist. Desgleichen
kann in den Fällen, in denen die Befestigung des vorderen Endes der Sitzverstelleinrichtung
1 am Fahrzeugboden bzw. des vorderen Endes der Sitzwanne 2 an der Sitzverstelleinrichtung
1 anders ausgeführt ist, als die Befestigung des hinteren Endes dieser Teile aneinander,
auch ein Austausch der jeweils vorderen durch die jeweils hintere Befestigungsart
erfolgen.
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Alle nachfolgend näher erläuterten Vorrichtungen zur Befestigung
der Sitzverstelleinrichtung 1 am Fahrzeugooden und der Sitzwanne 2 an der Sitzverstelleinrichtung
1 haben gemeinsam, daß die Befestigungsverbindung zwischen diesen Teilen jeweils
wenigstens auf einer Seite, nämlich auf der vorderen oder hinteren Seite, eine oder
mehrere, im allgemeinen zwei, verriegelbare Einhängeverbindungen umfaßt.
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Es sei nun zunächst auf die in Fig. 1 dargestellte Ausführungsform
der Befestigungsverbindung zwischen der Sifizverstelleinrichtung 1 und dem vorderen
und hinteren Querträger 3, 4 des Fahrzeugbodens eingegangen.
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Als verriegelbare Einhängeverbindung ist am rechten und linken hinteren
Ende der Sitzverstelleinrichtung 1, und zwar zwischen deren unterem Rahmen 6 und
dem hinteren Querträger 4, eine insgesamt mit 47 bezeichnete Bolzen-Schlüssellochverbindung
vorgesehen. Diese Bolzen-Schlüssellochverbindung 47 weist einen an die Sitzverstelleinrichtung
1 angeschweißten, im Querschnitt vorzugsweise runden Bolzenschaft 48 auf, der in
einem Bolzenkopf 49 ausläuft, welcher einen gegenüber dem Bolzenschaft vergrößerten
Durchmesser
hat. Der Bolzenschaft 47 greift in ein langgestreck
tes Durchgangsloch ein, das im hinteren Querträger 4 des Fahrzeugbodens vorgesehen
ist und wegen seiner Form (siehe Fig. 1a) hier als Schlüsselloch 50 bezeichnet wird.
Denn der Querschnitt dieses Schlüssellochs 50 in einer zur Achse 51 des Bolzenschafts
48 senkrechten Ebene setzt sich im wesentlichen aus einem kreisförmigen Loch 50a
und einem daran anschließenden, keilförmigen Loch SOb zusammen, wobei der Durchmesser
des kreisförmigen Loches 50a etwas größer als der Durchmesser des Bolzenkopfes 49
ist, während sich das keilförmige Loch von einer Breite, die etwas größer als der
Durchmesser des Bolzenschafts 48 ist, zu einer Breite, die kleiner als der Durchmesser
dieses Bolzenschafts ist, verengt (siehe Fig. 1a). Das kreisförmige Loch 50a geht
vorteilhafterweise über einen gerundeten Übergang in das keilförmige Loch 50b über.
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Weiterhin ist das Schlüsselloch 50 so ausgebildet, daß seine Höhe,
d.h. seine Abmessung in einer Schnittebene, die längs der Achse 51 sowie außerdem
entlang der Längsachse 52 des Schlüssellochs 50 verläuft, in Richtung auf das verengte
Ende des keilförmigen Lochs 50b zunimmt, und zwar derart, daß die Höhe des Schlüssellochs
50 im Bereich des kreisförmigen Lochs 50a sowie im sich unmittelbar daran anschließenden
Bereich des keilförmigen Lochs 50b etwas kleiner als die axiale Länge des Bolzenschafts
48 ist, der auf der dem Bolzenkopf 49 entgegengesetzten Seite durch einen verbreiterten
Bolzenfuß 53 begrenzt wird. Diese Höhe des Schlüssellochs 50 nimmt im Bereich des
keilförmigen Lochs 50b kontinuierlich zu und wird schließlich größer als die axiale
Länge des Bolzenschafts 48.
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Schließlich erstreckt sich die Längsachse 52 des Schlüssellochs 50
in Richtung auf das vordere Ende der Sitzverstelleinrichtung, an dem eine Schraubenverbindung
54
vorgesehen ist, die dazu dient, den Bolzen 48, 49, 53 im Schlüsselloch
50 festzuspannen und zu verriegeln. Diese Schraubenverbindung 54 greift einerseits
an einem Lappen 55 an vorderen Querträger 3 des Fahrzeugbodens und an einem dazu
parallelen Lappen 56 am vorderen Ende des unteren Rahmens 6 an, wobei sich diese
beiden Lappen 55, 55 in Richtung der Längsachse 52 des Schlüssellochs 50 im Abstand
voneinander befinden, so daß sich der Bolzen 48, 49, 53 auf das verengte Ende des
keilförmigen Lochs 50b zu bewegt, bis sein Bolzenschaft 48 zwischen den seitlichen
Rändern des keilförmigen Lochs 50b eingeklemmt wird, wobei sich leicht zeitz der
Bolzenkopf 49 und der Bolzenfuß 53 mit den oberen und unteren Seitenbereichen 57,
58, welche das keilförmige Loch 50b seitlich ungeben, verklemmen. Au diese Weise
ergibt sich eine festgespannte, verriegelte und klapperfreie Befestigung der Sitzverstelleinrichtung
1 am Fahrzeugboden.
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Selbstverständlich kann der Bolzen 48, 49, 53 auch umgekehrt am -ahrzeugboden
und das Schlüsselloch am unTeren Rahmen 6 der Jitzverstelreinrichtung 1 vorgesehen
sein, in welchem Falle dann allerdings das keilförmige Loch 50b nicht, wie in Fig.
1a nach vorwärts, sondern, wie rechts oben in Fig.1 gezeigt, nach rücB;ärts gerichtet
sein muß, damit sich beim Festziehen der Schraubenverbindung 54 die erwähnte Verklemmung
zwischen dem Bolzen und dem Schlüsselloch ergibt.
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Auch die Sitzwanne 2 ist in Fig. 1 durch Bolzen-Schlüssellochverbindungen
59, 60, die mittels einer Schraubenverbindung 61 festgespannt und verriegelt werden,
an der Sitzverstelleinrichtung 1 befestigt, und zwar am oberen Teil 5a bzw. 5b des
oberen Rahmens 5. Zur zusätzlichen Sicherung gegen Spiel sind in diesem Falle sowohl
am rechten als auc am linken, hinteren Ende der Sitzverstelleinrichtung 1 Jeweils
zwei Bolzen-Schlüssellochverbindungen 59, 60 vorgesehen, wobei sich die Achsen 62,
63 der Bolzen 64, 65 dieser Bolzen-Schlüssellochverbindungen in einem vorbestimmten
Winkel,
im vorliegenden Ausführungsbeispiel sen:-echt, zueinander erstrecken. Auf diese
Weise wird eine klemm- un Verriegelungswirkung in zwei unterschiedlichen, nicht
zueinander parallelen Ebenen sowohl am rechten als auch am linken, hinteren Ende
der Verbindung zwischen Sitzverstell- Sitzverstell- -einrichtung 1 und Sitzwanne
2 erreicht. In diesen Falle sind die Schlüssellöcher 66, 67 an der Sitzwanne 2 und
die p zen 64, 65 an der Sitzverstelleinrichtung 1 vorgesehen, obwohl die Anordnung
auch umgekehrt sein könnte.
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Die Schraubenverbindung 61 zum gleichzeitigen Verklemmen und Verriegeln
der Bolzen-Schlüssellochverbindungen 59 und 60 ist so, wie die Schraubenverbindung
5L,ausgebil-et, jedoch zusätzlich mit zwei ineinandergreifenden, zu der Schraubenverbindung
61 konzentrischen, konischen Buchsen 68 und 69 versehen. Die eine konische Buchse
68, deren Innenfläche konisch ist, ist an einem Lappen 70 ctes oberen Teils 5a bzw.
5b des oberen Rahmens 5, z.B. durch Schweißen, befestigt, während die andere konische
3uchse 69, die auf ihrer Außenseite komplementär zur Innenseite de Buchse 5 konisch
ausgebildet ist und die in die Buchse 68 eingreift, an der Sitzwanne 3 befestigt,
z.B. angeschweißt, ist. Durch diese beiden konischen Buchsen 68, 59 ergibt s-c:i
rnsbescaaere eine klapperfreie und spielfreie Verbindun zwischen der Sitzverstelleinrichtung
1 und der Sitzwanne 2, abÕesahen davon, daß auch die Montage erleichtert wird, weil
die Schraubenlöcher, durch welche die Schraubenverbindung 61 hindurch verläuft,
leichter und schneller in Übereinstimmung miteinander gebracht werden können.
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Eine weitere Ausführungsform. einer verriegelbaren Einhängeverbindung,
die besonders einfach ausgebildet ist, ist in den Fig. 3 bis 5 dargestellt. Hier
besteht die Einhängeverbindung zwischen dem hinteren Ende der Längsstrebe 8 des
unteren Rahmens 6 der Sitzverstelleinrictung 1 und
dem hinteren
Querträger 4 des Fahrzeugbodens aus einem vorzugsweise aus Blech bestehenden, ausgestellten
Lappen 71 sowie aus einer Lasche 72, die am hinteren Querträger 4 vorgesehen ist
und unter welche der Lappen 71 geschoben wird. Die Ausbildung ist im übrigen so,
daß s-ch der Lappen 71 bei seiner Rückwärtsbewegung in Richtung des Pfeils 73 mit
dem hinteren Querträger 4 verklemmt, z.B. dadurch, daß er in einer keilförnigen
Ausnehmung 73a zwischen der Lasche 72 und einem. Teil des hinteren Querträgers 4
oder des Fazeugbodens selbst aufgenommen wird (siehe Fig. 3) und/oder daß sich ein
vorzugsweise dem Lappen 71 benacncarter Tei' 74 der Sitz-;erstelleinrichtung 1,
insbesondere der Langsstrebe 8, auf der Oberseite des hinteren Querträgers 4 abstützt
(siehe Fig. 5).
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Die Schaubenverbindung 75, die zum verriegeln der Lappen-Laschenverbindung
7G gemäß Fig. 4 vorgesehen ist, kann eine einfache Sciiraubenverbindung zwischen
cer Sitzverstelleinrichtung 1, insbesondere dem vorderen Ende der Längsstrebe 8,
und dem vorderen Querträger 3 es Fahrzeugbodens sein, welche verhindert, daß der
Lappens 71 aus der Lasche 72 heraustritt. Um eine besonders gute Verklemmung der
Lappen-Laschenverbindung 76 zu erzielen, kann aber auch eine, hier nicht dargestellte,
Spannschraubenverbirdung anstelle der Schraubenverbindung 75 vorgesehen sein, welche
bei ihrem Festziehen eine Verschiebung des Lappens 71 in Richtung auf die Lasche
72, also im Sitze des Pfeils 73, bewirkt. Eine derartige ScannschraubenverDindung
kann ähnlich wie die Schraubenverbindung 61 der Fig. 1 ausgebildet selen, jedoch
mit der Abwandlung, daß sie im Gegensatz zu de Schraubenverbindung 61 nicht ein
Aufeinandezubewegen der miteinander verbundenen Teile, sondern ein Voneinanderwegbewegen
dieser Teile bewirkt.
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Es sei noch erwähnt, daß, wie Fig. 5 zeigt, die Lasc 72 seitliche
Begrenzungen 77 hat, so daß ihre Länge etwa er Länge des Lappens 71 angepaßt ist
tind damit eine unerwünscht starke seitliche Verschiebung des Lappens 71 verhindert
wird. Schließlich ist es auch möglich, was in der Zeichnung nicht dargestellt ist,
den Lappen 71 in der Aufsicht der Fig. 5 keilförmig auszubilden, so daß sich seine
Seitenränder mit den seitlichen Begrenzungen 77 ver-Teilen.
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Eine andere Ausführungsform einer Einhängungsverbindung ist in Fig.
o gezeigt. Bei dieser insgesamt mit 78 bezeichneten Haken-Einhängungsverbindung
ist an dem einen der 'beiden miteinander zu verbindenden Teile, im vorliegenden
alle an der Längsstrebe 8, ein Haken 79 vorgesehen, was . 3. in einfacher Weise
dadurch geschehen kann, daß das hintere Ende des Längs trägers 8 nach unten zu umgeDogen
Ist, wie aus Fig. 9 ersichtlich. Dieser Haken 79 wird eire Einhängung 80 eingehängt,
die an dem anderen der bei. miteinander zu verbindenden Teile, im vorliegenden Falle
am hinteren Querträger 4 des Fahrzeugs, ausgebildet ist, indem dieser Querträger
z.B. mit einer Öffnung 81 versehen ist, deren vorderer Pnd die Einhängung 80 bildet.
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Zum Festziehen des Hakens 79 an der Einhängung 80 und damit zum Spannen
und Verriegeln der Haken-Einhängungsverbindung 78 ist zwischen dem vorderen Querträger
3 des Fahreugbodens und dem vorderen Ende des Längsträgers 8 eine Schraubenverbindung
54 oder 61 vorgesehen, wie in Fig. 1 dargestellt. In entsprechender Weise, wie unter
Bezugnahme auf Fig. 5 bei der Lappen-Laschenverbindung 76 erläutern, sind die Abmessungen
des Hakens 79 und der Einhängung 80 senkrecht zur Zeichnungsebene der Fig. 6 vorteilhafterweise
aufeinander abgestimmt, und außerdem können die etlichen, d.h. parallel zur Zeichnungsebene
der Fig.6
verlaufende Ränder des Hakens 79 und/oder der Öffnung
81 keilförmig so ausgebildet sein, daß sich diese seitlichen Ränder des Hakens 79
und der Öffnung 81 beim Festziehen der am vorderen de des Längs trägers 8 vorgesehenen
Schraubenverbindung 5 oder 61 miteinander verkeilen, wodurch eine besonders m--~hal
ige und klapperfeste Befestigung der Sitzverstelleinrichtung 1 am Fahrzeugboden
erreicht wird.
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Eine weitere Ausführungsform einer Einhangeverbindung, die eine besonders
stabile Befestigung der miteinander zu verbindenden Teile ermöglicht, ist die in
den Fig. 7 bis 10 dargestellte, insgesamt mit 82 bezeichnete Keilschuh-Keilschienenverbindung.
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Diese Keilschuh-Keilschienenverbindung 82 umfaßt, wie besonders gut
aus den Fig. 8 und 9 ersichtlich ist, einen Keilschuh 83, der an den einen der beiden
miteinander zu verbindenden Teile, hier an der Lä.ngsstrebe 8 (siehe Fig.7 und 10),
befestigt und in einer C-för::iigen Keilschiene 34 verschiebbar ist, die ihrerseits
an dem anderen der beiden aneinander zu befestigenden Teile, vorliegend am vorderen
Querträger 3 bzw. am hinteren Querträger 4 des Fahrzeugbodens, angebracht ist. Die
in Verschiebungsrichtung keilförmig verlaufenden Seitenräider 85 des Keilschuhs
83 und die in gleicher Weise keilförmig verlaufenden, innen Seitenränder 86 der
Keilsohiene, die mit den Seitenrändern 85 des Keilschuhs in Verkeilungseingriff
treten, sind in ihrem Verlauf aus Fig. 9 ersichtlich.
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Z - Ineinanderverkeilen der Keilschuh-Keilschienenverbindungen 83
am vorderen und hinteren Ende der Längsstrebe 8 ist eine Schraubenverbindung 87
zwischen einem Lapper 38 am hinteren Ende der Längs strebe 8 und einem zusätzlich
am Fahrzeugboden 89 befestigten Lagerbock 90 vorgesehen, die gleichartig wie die
Schraubenverbindung 54 in Fig. 1 ausgeführt
ist. Diese Schraubenverbindung
kann aber auch von der Art wie die Schraubenverbindung 61 der Fig. 1 sein.
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Weiterhin kann die Keilschuh-Keilschienenverbindung 82 auch nur am
vorderen oder hinteren Ende der Sitzverstelleinrichtung 1 vorgesehen sein, während
an dem jeweiligen anderen Ende nur eine Schraubenverbindung 87 oder 61 als Befestigung
dient.
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In den Fig. 11 und 12 ist eine erste Ausführungsform einer allgemein
mit 91 bezeichneten Bolzen-3lindschlitzverbindung dargestellt, die zwischen der
Sitzwanne 2 und dem oberen Teil 5a bzw. 5b des oberen Rahmens 5 der Sitzverstelieinrichtung
1 vorgesehen ist, und zwar auf jeder Seite der Sitzwanne 2 an deren in Fahrtrichtung
vorderen und hinterem Ende, wie Fig. 11 zeigt.
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Im einzelnen umfaßt Jede der Bolzen-B1indschlitzverbindungen 91 einen
Bolzen 92, der einerseits seitlich an der Sitzwanne 2 angeschweißt ist, wie insbesondere
Fig. 12 zeigt, und der andererseits an seinem der Si-tz;anile 2 abgewandten Ende
einen gegenüber dem Bolzenschaft im Durchmesser vergrößerten Bolzelü;opf 93 besitzt.
Dieser Bolzen 92 wird in einen Schlitz 94 eingesetzt, der in einem seitlichen Lappen
95 des oberen Teils 5a bzw. 5b des Rahmens 5 vorgesehen ist. Damit die Sitzwanne
2 mit den seitlich vorstehenden Bclzen 92 von oben her eingesetzt werden kann, ist
der obere Teil 96 nach außen zu abgekröpft, und zwar so weit, daß sich der Bolzenkopf
93 parallel zur inneren Seite des oberen Teils 96 nach unten bewegen kann, bis er
in den Schlitz 94 eintritt, der sich vom oberen Teil 96 über die Kröpfung 97 bis
zum unteren Teil 98 des Lappens 95 erstreckt und so groß ist, daß der Bolzenkopf
93 durch den Schlitz 94 zur Außenseite des Lappens 95 durchtreten kann.
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Der Bolzenkopf 93 ist so angebracht, daß er sich in dieser Lage an
der Außenseite des unteren Teils 98 des Lappens 95 abstützt, wie die Fig. 12 zeigt.
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aus Fig. 11 läßt sich ersehen, daß der Schlitz 94 aus einem im wesentlichen
rechteckigen Teil 99 und einer schräg nach unten daran anschließenden Verlängerung
99a besteht, die in einer dem Schaft des Bolzens 92 angepaßten Rundung endet, welche
den endgültigen Sitz des Bolzens 92 bildet.
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Eine am rechten und linken, vorderen Ende zwischen der Sitzwanne
2 und dem oberen Teil 5a bzw. 5b des oberen Rahmens 5 vorgesehene Schraubenverbindung
100, die in gleicher Weise wie die Schraubenverbindung 61 der Fig. 1 ausgebildet
ist, drückt das als Rundung ausgebildete Ende der Verlängerung 99a des Schlitzes
9E gegen den Bolzen 92, so daß dadurch die Bolzen-Blindschlitzverbindung 91 fes;gezogen
und verriegelt R , wobei sich dadurch, daß der Schlitz 94 nicht bis zu einen Außenrand
des Lappens 95 geführt ist, besonders günstige Festi>Iieitsverhaltnisse ergeben.
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diene andere Ausfrungsform einer Bolzen-Blingschlitzverbindung, zu
deren Verriegelung keine besondere Scnraubenverbindung, wie z.B. die Schraubenverbindung
100 in Fig. 11, benötigt wird, ist in den Fig. 13 und 14 sowie in einer etwas abgewandelten
Form in Fig. 15 gezeigt, und' zwar als 3efestigunOsverbindung zwischen der Sitzwanne
2 und der Sitzverstelleinrichtung 1.
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Diese allgemein mit 101 bezeichzete Bolzen-Blindschlitzverbindung
umfaßt je einen am vorderen und hinteren Ende des oberen Teils 5a und 5b des oberen
Rahmens 5 angebrachten, sich nach aufwärts erstreckenden Lappen 102, und diese Lappen
102 entsprechen im Prinzip den Lappen 95 der Ausführungsform nach den Fig. 11 und
12, da sie zwischen sich ebenfalls die Sitzwanne 2 aufnehmen und mit einem Schlitz
103 versehen sind, der sich vom oberen Rand des Lappens 102 aus leicht bogenförmig
nach abwärts erstreckt
und sich dabei nach unten zu verengt und
an seinem unteren Ende in einer Rundung ausläuft. Diese Rundung ist dem Durch messer
des Schafts eines Bolzens 104 angepaßt, der seitlich an der Sitzwanne 2 angeschweißt
ist und einen verbreiterten Bolzenkopf 105 hat, der sich mit seiner Innenseite an
der Außenseite des Lappens 102 abstützt.
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Zur Verriegelung des Bolzens 104 im Blindende des Schlitzes 103 ist
ein Bügel 106 vorgesehen, der um eine zur Axialrichtung des Bolzens 104 parallele
Achse 107 verschwenkbar am Lappen 102 angebracht ist.
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Dieser Bügel 106 ist in zwei Stellungen mittels eines Verriegelungsbolzens
108 verriegelbar, der in eine von r.iei Verriegelungsausnehmungen 109 des Bügels
106 eingreifen kann und in dieser Stellung durch eine Feder 110 gehalten wird. In
der ersten dieser beiden Verriegelungsstellungen, die in Fig. 13, rechts, in strichpuriiftierten
Linien dargestellt ist, erstreckt sich der untere Arm 111 dieses Bügels quer über
den Langsmittelbereich des Schlitzes 103, so daß der Bolzen 104 bereits in das obere
Ende des Schlitzes 103 eingeführt und auf den Arm 111 aufgelegt werden kann. Danach
wird der Verriegelungsbolzen 108 zurückgezonen, so daß sich der Bügel 106 in die
in Fig. 13 mit ausgezogenen bzw. gestrichelten Linien gezeichnete Lage verscfrjenken
kann, in der sich sein oberer Arm 112 quer über den Längsmittelbereich des Schlitzes
103 legt und den nun am Blindende des Schlitzes 103 angekommenen Bolzen 104 verriegelt,
weil der Verriegelungsbolzen 108 in die dieser Stellung entsprechende VerrieOelungsausnehmullg
109 eingreift. Wie man aus der Fig. 13 ersieht, ist der Schlitz 113 des Bügels 106,
der durch die Arme 111 und 112 begrenzt wird, so ausgebildet, daß er in der in Fig.
13 links gezeigten Stellung des Bügels 105 den Bolzen 104 gerade mit seinem Blindende
aufnimmt. Der Bügel 106 arbeitet infolgedessen
nach Art eines
Türverschlusses bei Kraftfahrzeugen.
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Es sei schließlich noch erwähnt, daß in Fig. 14 die Zahnstange 43
mit eingezeichnet ist, die über einen Zahnstangenhalter 43a am oberen Teil 5a des
Rahl.lens 5 angebracht ist.
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Die in Fig. 15 dargestellte Bolzen-Blindschlitzverbindung 101a ist
insofern gegenüber der Ausführungsform nach den Fig. 13 und 14 abgewandelt, als
hier das Blindende des Schlitzes 103a im Lappen 102a tiefer als die Achse 107a des
Bügels 106a liegt, so daß über den Bolzen 104a, der in Fig. 15 in seiner verriegelten
Stellung gezeigt ist, besonders bet Unfällen die Sitzverstellung gesichert wird.
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Bei den Ausführungsformen nach den Fig. 13 bis 15 kann, wie in ring.
14 angedeutet, die Außenfläche des Lappens 102 bzw. 102a so ausgebildet sein, daß
sie sich zumindest im 3ereich der seitlichen Runder des Schlitzes 103 bzw.
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103a weiter nach außen erstreckt, je mehr sie sich dem i3lindende
dieses Schlitzes nähert, also sich konisch nach unten zu erweitert, so daß sich
der Bolzenkopf 105 mit der Außenfläche des Lappens 102 bzw. 102a verkeilt. Das ist
für eine klapperfreie Befestigung des Sitzes wichtig. Diese leichte Abschrägung
ist durch den Winkel a in Fig. 14 angedeutet.
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Schließlich ist in den Fig. 16 bis 18 eine AusfiShrungsform einer
insgesamt mit 114 bezeichneten Bolzen-Blindschlitzverbinciung dargestellt, die im
Prinzip eine Kombination der Ausführungsform nach den Fig. 11 und 12 einerseits
sowie nach den Fig. 13 und 14 andererseits ist und die Vorteile dieser beiden Ausführungsformen
miteinander vereinigt, nämlich einerseits hohe Festigkeit und andererseits besonders
sichere Verriegelung.
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Auch bei dieser AusiUhrtuigsform sind seitliche, aufrechtstehende
Lappen 115 am oberen Teil 5a bzw. 5b des Rahmens 5 der Sitzverstelleinrlchtung 1
vorgesehen, während an der Sitzwanne 2 seitlich vorstehende Bolzen 115 angeschweißt
sind. Jeder der Bolzen 116 wird durch einen horizontal verlaufenden Schlitz 117
im jeweiligen Laien 115 eingeführt. Dieser Schlitz 117 erstreckt sich vom rechten
Rand (bezogen auf die Fig. 16) des Lappens 115 aus ur.d verengt sich keilförmig
bis zu einer an seinem Blinrde befindlichen Rundung, die dem Bolzen 116 angepaßt
ist. Zum Verriegeln des Bolzens 116 in seiner Befestigungsstellung ist ein Bügel
118 angebracht, und zwar drehbar um eine Achse 119, die parallel zur Axialrichtllng
des Bolzens 110 verläuft. Der Bügel 118 besitzt einen Längsschlitz 120, der an seiner
oberen Längsseite in einen Querschlitz 121 über geht, welcher seinerseits in einer
Rundung endet, die dem Bolzen 116 angepaßt ist. Im Bereich des Längsschlitzes 120
besitzt der Bügel 118 eine nach außen verlaufene Kröpfung 122, wie besonders gut
aus Fig. 17 ersichtlich ist, und zwar geht die Kröpfung so weit nach außen, daß
der Bolzenkopf 123 des Bolzens 116 in der in Fig. 16 rechts in strichpunktierten
Linien angedeuteten Schwenkstellung des Bügels 118 zwischen der Außenseite des Lappens
115 und der Imnenseite des Bügels 118 durch den Längsschlitz 120 in die in Fig.
17 gezeigte Stellung geschoben werden kann, in der sich dann der Bolzenkopf 123
auf der Außenseite des Bügels 118 befindet. Dann kann der Bügel 118 in die in Fig.
16 linl;s gezeigte Stellung verschwenkt und durch einen Verriegelungsbolzen 124,
der durch eine Feder 125 in eine entsprechende Verriegelungsausnehmung 126 des Bügels
118 gedrückt wird, verriegelt werden. Da die beiden Schlitze 117 und 121, in denen
der Bolzen 116 in dieser Stellung fornschlüssig aufgenommen ist, senkrecht zueinander
verlaufen, ist der Bolzen 116 gut verriegelt, und da weiterhin der Bügel 118 geschlossen
ist, ergibt sich eine hohe Festigkeit
der Verbindung zwischen der
Sitzverstelleinrichtung 1 und der Sitzwanne 2.
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Es seien nun unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 sowie die Fig.
19 bis 21 Ausführungsformen einer Hilfsbetätagung der Sitzverstelleinrichtung 1
beschrieben, die für den Fall vorgesehen sind, daß einer oder mehrere der Elektromotoren
26, 34 und 40 und/ode. eines oder mehrere der Getriebe 23, 31 und 37 ausfallen.
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Die Elektromotoren 26, 34 und 40 sind, wie die Fig. 2, 19 und 20
zeigen, in Parallelanordnung zu einer b~ulichten Einheit, nämlich einem Motorblock
127, vereinigt.
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Dieser idotorblock 127 ist in der Ausführungsform der Hilfsbetätigung
nach den Fig. 19 bis 21 an einem hohlprofilteil 123 befestigt, das ein T-förmiges
Hohlprofil hat, welches dem T-förmigen Vollprofil eier Profilschiene 129 entspricht,
die sich durch das Hohlprofilteil 128 erstreckt und längs deren das Hohlprofilteil
128 verschiebbar ist. Sine Arretierungsvorrichtung, in vorliegenden Falle eine Arretierungsschraube
130, die in einem Gewindeloch im Hor.'-profilteil 128 vorgesehen ist, halt den Motorblock
127 in der Lage, die zum Betrieb erforderlich ist. Die T-förmige Profilschiene 129
ist am gleichen Bauteil befestigt, an dem auch der Motorblock 127 ohne eine Hilfsbetätigung
befestigt wäre. Wenn nun einer oder mehrere der drei Elektromotoren 26, 34 und 40
ausfällt, dann läßt sich der Motorblock 127 durch Lösen der Arretierungsschraube
130 in Richtung des Pfeils 131 verschieben. Dadurch wird er von den Bauteil 132,
das z.B. die Längsstrebe 14 des oberen Rahmens 5 der Sitzverstelleinrichtung 1 sein
kann und den Motorblock 127 seitlich abdeckt, entfernt, da anderenfalrs eine Notbetätigung
unmöglich gemacht würde. Dæ-n können flexible Notbetätigungswellenführungsrohre
133, 134 und 135 in Stutzen 136, 137 und 138 eingeführt werden, die an der
den
Ansohlußstellen der flexiblen Wellen 25, 33 und 39 entgegengesetzten Seiten des
jotorblocks 127 als Abdeckung für die auch an diesem Ende zugänglichen Wellen 139,
14C und 141 der Elektromotoren 26, 34 und 40 vorgesehen sind.
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Die Enden dieser Wellen 139, 140 und 141 haben einen Innenvierkant,
wie aus Fig. 20 ersichtlich ist, und in diesen Innenvierkant wird ein am Ende einer
Notbetätigungswelle 143 befindlicher Außenvierkant 142 eingesteckt, wobei das zugängliche
Ende der Notbetätigurswelle 143 mit einer Handantriebsvorrichtung, in vorliegenden
Fall einer Kurbel 144, versehen ist. Zur Erleichterung des Einführens der vorderen
Enden der Notbetätigungswellenzuführungsrohre 133, 134 und 135 in die Öffnungen
der Stutzen 136, 137 und 138 ist ein Verbindungssteg 145 im Bereich dieser Enden
vorgesehen, der die l;otbetätigungswellenzuführungsrohre in dem Abstand voneinander
hält, in welchem die Stutzen 136, 137 und 138 geordnet sind.
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Eine Ausbildung, die auch dann eine Notbetätigung ermöglicht, wenn
wenigstens einer der Elektromotoren 26, 34 und 40 in der Weise ausgefallen ist,
daß seine Welle auch von Hand nicht mehr gedreht werden kann, ist in Fig.21 im Prinzip
dargestellt. Bei dieser Ausführungsform is-t das Bauteil 132 so weit ausgeschnien,
daß der Motorblock 127 auch entgegengesetzt zur Richtung des Pfeils 131 bewegt und
nach außen von der Profilschiene 129 heruntergezogen werden kann, so daß die Enden
der flexiblen Wellen 25, 33 und 39 zugänglich werden, die bei dieser Ausführungsform
an einem Winkelblech 146 (siehe auch Fig. 2) gelagert sind, das seinerseits auf
der T-förmigen Profilschiene 129 verschieb- und arretierbar ist. Auch bei dieser
Ausiü-1irungsform kann eine Anordnung aus flexiblen Notbetätigungswellenfühi-ungsrohren
133, 134 und 133 mit am vorderen und hinteren Ende befindlichen Querstegen 145 und
145a vorgesehen sein,
wie sie in der Fig. 19 gezeigt ist, jedoch
mit der vorteilhaften Abwandlung, daß der Verbindungssteg 145 mit einem Hohlprofilteil
147 versehen ist, das auch auf die Profilschiene 129 aufgeschoben und an einer geeigneten
Stelle mittels einer Arretierungsschraube 148 darauf arretiert werden kann. Da die
Enden 149, 150 und 151 der flexiblen Wellen 25, 33 und 39 Außenvierkante sind, ist
jeweils ein Kupplungsstück 152, 153 und 154 am Ende der durch die Notbetätigungswellenführungsrohre
133, 134 und 135 hindurch verlaufenden, flexiblen Wellen vorgesehen, welches den
Außenviericant dieser letzteren flexiblen Wellen mit dem Außenvierkant der erstgenannten
flexiblen Wellen drehfest verbindet.
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Selbstverständlich dann die an dem Hohlprof lteil 147 vorgesehene
l'Totbetätigungseinrichtung auch zum Drehen der Wellen 139, 140 und 141 der Elektromotoren
verwendet werden, wenn es zu einem Ausfall einer dieser Elektromotoren nicht erforderlich
ist, den iiotorblock 127 zu entfernen. In diesem Falle wird der motorblock 127 in
Richtung des Pfeils 131 längs der Profilschiene 129 so weit zurückgeschoben, daß
auch das Hohlprofilteil 147 noch auf die Profilschiene 129 aufgeschoben werden kann,
wodurch die Verbindung der Hotbetätigungseinrichtm'-g mit dem Motorblock 127 wesentlich
erleichtert wird, weil sich die flexiblen Notbetätigungsellen in diesen Fällen leicht
in die Innenvierkante der i-iotorwellen einfädeln lassen.
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Weiterhin sei darauf hingewiesen, daß selbstverständlich auch anstelle
einer Notbetätigungseinrichtung, wie sie im unteren Teil der Fig. 19 und 21 gezeigt
ist, jeweils eine einzige, flexible Welle 143 mit einer Kurbel 144 oder einem sonstigen
Handantrieb velorendet werden kann, oder auch eine Kombination aus zwei flexiblen
Wellen mit entsprechenden
NO tbetätigungswellenführungsrohr en
und sierbindungsstegen.
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Eine besonders einfache Möglichkeit der Hilfsbettigung ist im unteren
Teil der Fig. 2 veranschaulicht, wobei im Bauteil 132 jeweils einzelne Öffnungen
vorgesehen sind, durch die jede der Motorwellen 139, 140 und 141 mit einer flexiblen
Notbetätigungswelle 155, die mit einer Han-'-kurbel 156 versehen ist und in einem
NotbetätigungswellenfiErungsrohr 157 läuft, zugänglich ist.
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Eine weitere Hilfsbetätigumg ist im unteren Teil der Fig. 2 dargestellt,
nämlich ein kleiner Servomotor 158, der mit einem Anschlußstück 159 über dte Zigarettenanzünderbuchse
des Kraftfahrzeugs betrieben werden kann. Der Serbr.-motor 158 besitzt als Antriebsorgan
eine üblicherweise für den Motorantrieb verwendete Vierkantwelle 160, die in den
Innenvierkant einer der Motorizellen 139, 140 oder 141 eingeührt werden kann. Eine
weitere Ausgestaltung- der Notbe-.
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tätigung ist im mittleren Teil der Fig. 2 zu sein. Dort wird eine
normalerweise zum Fixieren bzw. Lagern der biesamen Wellen am Motorblock 127 verschraubte
Halteplatte 1 51 durch eine schnell lösbare Verbindung 152, die hier oeispielsweise
als sog. Destaco-Spanner ausgebildet ist, mit dem IXotorblock 127 verbunden. Dadurch
wird es ermöglicht, die winkelförmige Halteplatte 161 vom Motorbloch 127 so u lösen,
daß eine oder mehrere defekte Getriebe 23, 39 und/ oder 37 bzw. Motorteile frei
zugänglich werden. Es kann dann entweder eine provisorische Handkurbel 144, 156
auf die jeweilige biegsame Welle 25, 33 oder 39 aufgesetzt wenn den, oder es kann
eine Notbetätigungskombination vernrendeW werden, wie sie z. B. in Fig. 21 gezeigt
ist. Auch der Servomotor 158 kann als Notantrieb eingesetzt werden.
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Es sei darauf hingewiesen, daß als schnell lösbare Verbindungen 162
auch andere Verbindungen als die dargestellten verwendet werden können; so wäre
z. S. . auch eine Splint-Lochverbindung eine schnell lösbare Verbindung.
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Schließlich ist aus der Fig. 1 eine Möglichkeit einer Notbetätigung
der Sitzverstelleinrichtung 1 ersichtlich, bei der die Getriebe 23, 31 und 37 direkt
betätigt werden können. Das geschieht dadurch, daß die eingangsseitig in jedem dieser
Getriebe vorgesehene Schnecke 24, 32 und 33, die an ihres einen Ende jeweils mit
der vom zugeordneten Elektromotor her kommenden, flexiblen zelle 25, 33 oder 39
verbunden ist, an ihren anderen Ende mit einem weiteren Zugang 163, 164 bzw. 165
versehen ist, in den eine von Hand oder durch einen Servomotor angetriebene, biegsame
zelle 166 eingeführt werden kann. Man braucht in diesem Falle die Schnecke 24, 32
und 38 beispielsweise nur mit einem doppel-ten Innenvierkant zu versehen und das
jeweilige Getriebe entsprechend abzuändern. Auch in diesem Falle läßt sich wahlweise
eie mit einer, zwei oder drei biegsamen Wellen und/oder Kurbeln und/oder Servomotoren
versehene Notantriebseinrichtung verwenden.
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In Fig. 1 ist nur die Verbindung der Schnecke 38 mit einer biegsamen
Welle 166 zum Zwecke des Potantriebs des Getriebes 37 mittels einer Handkurbel 157
dargestellt.
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Entsprechende Notbetätigungswellenzuführungsrohre 168 mit trichterförmigen
Zugangsöffnungen 169 können fest eingebaut zu jedem der Zugänge 163, 164 und 165
geführt sein, so daß der Benutzer, wenn eine Notbetätigung der Sitzverstelleinrichtung
1 erforderlich werden sollte, eine im Werkzeugsatz des IZraftfahrzeu;s enthaltene
Notbetätigungswelle 166 mit Handkurbel 167 oder Servomotor 158 nur einfach in die
jeweils in Frage kommende, trichterförmige Zugan ,söffnung hineinzustecken braucht,
ohne daß er lange suchen muß.