DE294845C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Bei schnellaufenden Aufzügen bereitet es Schwierigkeiten, zu erreichen, daß der Förderkorb genau in der gewünschten Endlage hält. Die Bewegungsenergie des Motors, des Windwerks und der Last läßt den Aufzug, wenn der Motor abgestellt wird, noch ein Stück weiterlaufen, und diese Nachlaufstrecke ist verschieden, je nach Größe der Last und der Geschwindigkeit, mit der gefahren wurde.

ίο Um diese Schwierigkeiten zu beseitigen, hat man neben dem Hauptantrieb einen Hilfs-; antrieb "angeordnet, der mit verringerter Geschwindigkeit arbeitet, und der in der Nähe der Haltestellen selbsttätig eingeschaltet wird.

IjT 7enn es auf ein sehr genaues Einfahren ankommt, z. B. wenn das Fördergut aus dem Korbe herausgefahren, gerollt oder geschleift wird, genügt aber auch der wesentlich langsamer laufende Hilfsantrieb nicht, um ein sicheres Anhalten an der richtigen Stelle zu erzielen. Nach der Erfindung wird bei Aufzügen mit Haupt- und Hilfsantrieben der beschriebenen Art eine zusätzliche Korrektureinrichtung angeordnet, mittels deren der Förderkorb genau in die vorgeschriebene Stellung geführt wird, sei es nun, daß er die -. Haltestelle beim Anhalten noch nicht ganz • erreicht oder sie bereits überfahren hat.
In Fig. ι ist schematisch die einfachste Art einer solchen Aufzuganordnung, beispielsweise mit Elektromotorantrieb, dargestellt. Die Aufzugwinde wird durch den Hauptmotor a, hier durch einen Gleichstrommotor, angetrieben. Ein Hilfsmotor b kann durch eine magnetische Kupplung k mit der Windetrommel to verbunden werden, die er dann über das Schneckenvor

gelege ν mit wesentlich geringerer Geschwindigkeit als der Hauptmotor antreibt. Der Hilfsmotor und die magnetische Kupplung werden selbsttätig eingeschaltet, kurz bevor der Forderkorb f die Endstellung e (Haltestelle) erreicht hat, und zwar durch die mit dem Korbe sich bewegenden Schleifbürsten r, s, t, sobald diese auf die Schleifschienen g, h, i, p, P₁, M₁ kommen. Die Schienen />, P₁ und </>₂ sind mit dem einen Pole des Netzes verbunden, die Schienen M₁ und n₂ mit dem anderen Pole. g und h sind die Zuleitungsschienen zum Hilfsmotor, i zur magnetischen Kupplung. Die Schleifschienen sind so bemessen und angeordnet, daß sie mit Sicherheit die Wegstrecke vor und hinter der Haltestellung e überdecken, auf welcher der Förderkorb nach dem Ausschalten des Hauptmotors ohne die Hilfseinrichtung im ungünstigsten Falle zum Stillstand kommen würde.

Die Wirkungsweise der Anordnung ist folgende : Nachdem der Hauptmotor gegen Ende der Fahrt abgeschaltet wurde, erreichen die Bürsten r, s, t, während der Aufzug infolge seiner Bewegungsenergie noch weiterläuft, die Schienen g, h, i, n_v P₁, p: Der Hilfsmotor wird eingeschaltet und durch die magnetische Kupplung, die über die Schleifbürste t von der Schiene p über i Strom bekommt, mit der Winde verbunden. Ist der Nachlaufweg schon vor der richtigen Endlage beendigt, so übernimmt der Hilfsmotor den Antrieb und fährt den Förderkorb langsam weiter. Wird der Förderkorb beim Stillsetzen des Hauptmotors, etwa bei geringer Last und großer Geschwindigkeit, bis über die Endlage hinausgetrieben, .so wird der

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Hilfsmotor, sobald die Bürsten r, s auf die Schienen ft₂, n₂ auflaufen, umgeschaltet und führt ihn langsam zurück. Beim Erreichen der genauen Endlage wird der Hilfsmotor aus-S geschaltet, und sein Anker kurzgeschlossen, wenn die Bürsten r, s auf die Kontaktstücke ο kommen. Hierdurch und wegen der geringen Geschwindigkeit steht der Aufzug fast augenblicklich still. Der Nachlauf nach dem Ausschalten des Hilfsmotors ist nur sehr gering, und wenn die Antriebsgeschwindigkeit etwa ^x/₁₀ so groß ist wie die durch den Hauptmotor, so wird die Ungenauigkeit beim Einfahren in die Haltestelle sich durch den Hilfsantrieb auf weniger als V₁₀ vermindern lassen. Trotz eines solchen großen Geschwindigkeitsunterschiedes zwischen Haupt- und Hilfsantrieb wird das genaue Einfahren in sehr kurzer Zeit erfolgen können, da es sich meist nur um wenige MiIimeter Vor- oder Zurückfahren handelt.

Die Verbindung der beiden Antriebe untereinander und mit der Windetrommel kann sehr verschiedenartig sein. Um nicht, wie in Fig. 1 der Einfachheit wegen angenommen, den Hilfsantrieb, wenn er in Tätigkeit treten soll, erst mechanisch mit dem Hauptantrieb kuppeln zu müssen, können Hauptmotor und Hilfsmotor untereinander und mit der Winde durch ein Differentialgetriebe verbunden werden, wie in Fig. 2 dargestellt ist. Der Hauptmotor α treibt über ein Vorgelege das eine Kegelrad k_x an, ; der Hilfsmotor über ein Vorgelege mit wesentlich größerer Übersetzung das andere Kegelrad k₂. Der Tragarm des zwischen beiden liegenden beweglichen Kegelrades k₃ ist auf der Welle d fest und treibt so das Windwerk W an. Es ist dabei vorausgesetzt, daß die Über-, Setzungsgetriebe beider Motoren selbstsperrend sind, oder daß die Motoren nach dem Ausschalten in andrer Weise, z. B. durch Bremsmagnete, festgestellt werden. Die Verteilung der Angriffspunkte der zwei Motoren und der Last auf die drei Räder des Differentialgetriebes ist auch anders auszuführen. Es kann z. B. der Hilfsmotor die Welle d mit dem Rade k₃ antreiben und das Rad k₂ mit der Windetrommel w verbunden sein. Wesentlich ist nur, daß beide Motoren oder Antriebe auch gleichzeitig auf die Windetrommel wirken können.

Eine weitere Anordnung, die dasselbe ermöglicht, stellt Fig. 3 dar. Hier greift der Hilfsantrieb δ über eine lose Rolle I an dem Hauptscil an, während die Windetrommel w unmittelbar vom Hauptmotor angetrieben wird. Der Hilfsantrieb verschiebt mittels einer Zahnstange oder einer Schraubenspindel die lose Rolle, die ähnlich . einer Spannrolle in die Seilführung eingeschaltet ist, und bewirkt so, gleichsam durch Verkürzen oder Verlängern des Förderseiles, den Ausgleich beim ungenauen Einfahren. Auch hier kann unter entsprechender Vertauschung der Angriffspunkte, ähnlich wie in Fig. 2 erläutert, statt des Hilfsantriebes der Hauptantrieb oder auch die Last an einer losen Rolle angreifen. Letzterer Fall, in Fig. 4 dargestellt, zeigt deutlich, daß die Anordnung einer losen Rolle hier ganz ähnlich wirkt wie ein Differentialgetriebe; es wird erreicht, daß beide Antriebe gleichzeitig arbeiten können, ohne sich gegenseitig zu stören. Das ist aber immer erwünscht, denn wenn es sich auch, etwa durch Anordnung von Umgehungsschaltern, die den Schleifschienen in Fig. ι den Strom entziehen, solange der Hauptmotor eingeschaltet ist, vermeiden läßt, daß der Hilfsmotor, bei mehri / Haltestellen übereinander, unnötig auch anläuft, wenn eine Haltestelle überfahren werden soll und der Hauptmotor gar nicht ausgeschaltet wird, so ist doch nicht zu vermeiden, daß, während bei ausgeschaltetem Hauptmotor der Hauptantrieb noch nachläuft, der Hilfsantrieb gleichzeitig, und zwar mit einer anderen Geschwindigkeit arbeitet. Aus diesem Grunde muß auch die in Fig. 1 schematisch dargestellte magnetische Kupplung als Gleitkupplung ausgebildet sein.

Claims (3)

Paten t-An SPEüc he:

1. Regelungsvorrichtung für schnellaufende Aufzüge mit Haupt- und Hilfsantrieb, bei denen in der Nähe der Haltestellen nach Abschalten des Hauptmotors der Hilfsmotor selbsttätig eingeschaltet wird, um den Hub mit geringerer Geschwindigkeit vollenden zu können, d j durch gekennzeichnet, daß der Hilfsantrieb mit einer zusätzlichen Korrekturvorrichtung ausgestattet ist, die beim Über- oder Unterschreiten der Haltestelle des Fahrkorbes diesen genau in die vorgeschriebene Stellung führt.

2. Aufzugantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Hauptantrieb, Hilfsantrieb und Last an den drei Elementen eines Räderdifferentialgetriebes angreifen. ■'

3. Aufzugantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptantrieb, der Hilfsantrieb oder die Last an einer losen Rolle im Förderseil angreift, während jeweils die beiden anderen an den beiden Enden des Förderseils an-115 greifen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.