DE2942628A1 - Staufoederbahn - Google Patents

Description

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Stein; Jcris:.-.10.3CC0 MDKCIiEH 22

Stauförderbahn

Die Erfindung betrifft eine Stauforöerbahn zur staudrucklosen und berührungsfreien Speicherung sowie Förderung von Stückgütern zu einer Abzugsstelle, mit einer Reihe eine Förderbahn bildender Bahnabschnitte, deren Länge jeweils mindestens der Länge eines einzelnen -Stückgutes entspricht, wobei jeder Bahnabschnitt mit Fördermitteln zur intermittierenden Förderung der Stückgüter versehen ist, die Fördermittel sämtlicher Bahnabschnitte von einem gemeinsamen, längs der Stauförderbahn angeordneten Antriebselement antreibbar sind und im Bewegungsbereich der Stückgüter Kontaktelemente zur Steuerung der Fördermittel angeordnet sind, so dass beim Abzug des vordersten Stückgutes die nachfolgenden Stückgüter selbsttätig staudrucklos und berührungsfrei nachrücken.

Es ist bekannt, dass Stauförderbahnen die Aufgabe haben, Stückgüter beispielsweise in einem Warenlager so zu speichern, dass einzelne Stückgüter je nach Bedarf von einer Abzugsstelle entnommen werden können und die übrigen Stückgüter beim Freiwerden des vordersten Stückgutplatzes automatisch nachrücken. Von besonderer Bedeutung ist hierbei, dass die Lagerung und Förderung der Stückgüter zwecks Schonung der oft empfindlichen Waren berührungsfrei und staudrucklos sein soll.

Zwar sind staudrucklose Stauförderbahnen bekannt, doch wird hierbei die Antriebsleistung durchwegs über Friktionselemente (z.B. an Schwenkhebeln gelagerte Rollen) übertragen, was bei einem Nassbetrieb sehr nachteilig ist. Die Friktionselemente können durch die

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Schmierwirkung der Feuchtigkeit stark beeinträchtigt werden, zumal eine dichte Umkapselung nicht möglich ist.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Stauförderbahn vorzuschlagen, welche den zuverlässigen Nachschub der Stückgüter mit unkomplizierten Mitteln auch im Nassbetrieb gestattet.

Dies wird erfindungsgeinäss erreicht durch eine Stauförderbahn, welche der im Patentanspruch 1 definierten Merkmalskombination entspricht.

Auf der beiliegenden Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes veranschaulicht.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung des abzugsseitigen Teils einer Staukettenförderbahn,

Fig. 2 veranschaulicht ein konstruktives Detail an Hand einer Seitenansicht und

Fig. 3 ist eine Perspektivdarstellung eines konstiuktiven Details im Bereich der Kupplungsvorrichtung am Bahnabschnitt B.

Das Prinzip der Federbandkupplung ist dem Fachmann bekannt. Eine solche Federbandkupplung weist zwei auf einer Achse lose drehbar angeordnete Stahlmuffen auf, deren peripherische Aussenflachen im Uebergangsbereich von einem schraubenförmigen Federband überbrückt werden. Das vorzugsweise aus Vierkant-Federstahl hergestellte Federband liegt somit satt gegen die Aussenfläche beider Stahl-

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muffen an und verbindet beide drehstarr in der einen Drehrichtung. Sobald man jedoch auf das eine Pederbandende einen leichten Druck ausübt, so dass der Sitz des Federbandes auf der Muffenaussenflache sich lockert, lassen sich die beiden Muffen lose gegeneinander verdrehen.

Gemäss der vorliegenden Erfindung wird diese Eigenschaft der Federbandkupplung dazu verwendet, den Antrieb der einzelnen Bahnabschnitte einer Stauförderbahn mittels kleinster Schaltkräfte und Schaltwege zu steuern.

Der in Fig. 1 unter Verzicht auf unwichtige Einzelheiten dargestellte Staukettenförderer ist in mehrere Bahnabschnitte A, B, C... unterteilt, deren Länge jeweils mindestens der Länge eines Stückgutes Sa₅ Sb.. entspricht. Die Ware bewegt sich in Richtung des Pfeiles F und wird von dem letzten Bahnabschnitt A bei Bedarf abgenommen, wobei der in A freigewordene Platz selbsttätig wieder mit dem nächsten Stückgut Sb belegt werden soll.

Zu diesem Zwecke weist jeder Bahnabschnitt A, B, C. zwei Kettenradpaare la/2a bzw. lb/2b etc. auf, über die eine endlose Förderkette 3 geführt ist. Im Bereich des jeweils mit 2a, 2b.. bezeichneten Kettenradpaares ist eine insgesamt mit 5b bezeichnete Kupplungsvorrichtung angeordnet, deren Aufbau sich im Zusammenhang mit Fig. 2 und 3 ergibt. Die Bezeichnung der Kettenradpaare und anderer wichtiger Einzelteile wurde so gewählt, dass die Indices a, b etc. jeweils auf die Bahnabschnitte A, B etc. verweisen.

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Gemäss Fig. 3 ist auf einer zum Antrieb des Kettenradpaares 2b dienenden Antriebswelle Ί eine Kupplungsvorrichtung 5b angeordnet, welche zwei koaxiale Federbandkupplungen 6b und 7b umfasst. Zwischen den beiden Federbandkupplungen 6b, 7b befindet sich das Kettenrad 8 für eine Antriebskette K, die sich längs der gesamten Förderbahn erstreckt und kontinuierlich umläuft. Dieses Kettenrad 8, das hinfort zum Unterschiede von den Kettenrädern la, 2a etc. als Antriebskettenrad bezeichnet werden soll, ist bei der vorliegenden Ausführungsform zweikränzig für eine Duplexkette ausgebildet.

V/ie Fig. 3 ferner zeigt, ist das Antriebskettenrad einteilig mit nach beiden Seiten ragenden Fortsätzen 8' versehen, welche jeweils die eine, bezüglich der Antriebswelle H auf einer Gleithülse 13 umlaufende Muffe der Federbandkupplung 6b/7b bilden. Die andere Muffe 9 ist mittels eines Schwerspannstiftes 10 auf der Welle 4 drehstarr fixiert.

Ueber beide Muffen 8'/9 erstreckt sich die Bandfeder 11, deren eines Ende 11' radial abgebogen und in einer entsprechenden Ausnehmung eines Schaltringes 12 verankert ist; das andere Ende der Bandfeder legt sich satt gegen die Aussenfläche der Muffe 9> so dass es im gelösten Zustand der Bandfeder auf der Muffe 9 gleiten kann, im Kupplungszustand die Muffe 9 jedoch kraftschlüssig umschliesst.

Der Schaltring 12 ist auf seiner Aussenfläche mit Ausnehmungen lA versehen, so dass derselbe durch ent-

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sprechend geformte Arretierungsnocken 15 angehalten werden kann. Die Arretierungsnocken 15 sitzen auf Betätigungsstangen l6a, 16b.., die ihrerseits axial verschieblich gelagert sind und deren Ausbildung und Funktion noch an Hand der Fig. 1 beschrieben werden. Eine auf der Betätigungsstange l6b angeordnete Druckfeder 17b stützt sich einerseits gegen einen festen, der Betätigungsstange 16b als Führung dienenden Anschlag 18 (Fig. 2) und ist an ihrem anderen Ende mit einem an der Betätigungsstange 16b befestigten Stellring 25 verbunden. Die Feder 17 trachtet somit danach, den Arretierungsnocken 15, solange keine anderen Kräfte einwirken, ausser Eingriff mit dem Schaltring 12 zu halten.

Im Bewegungsbereich des Stückgutes Sa, Sb.. ist jeweils ein zweiarmiger Hebel 19a, 19b.. um eine Achse 20 schwenkbar gelagert. Ueber Stellringe 21 (Fig. 2) ist der Hebel 19b an der Betütigungsstange l6b angelenkt. Wird der obere Abschnitt des Hebels 19b somit durch das Stückgut Sb (Fig. 1) im Sinne des Pfeiles 22 nach unten gedrückt, so verlagert sich die Betätigungsstange l6b gemäss Pfeil 23 nach rechts.

Wie ferner aus Fig. 1 ersichtlich, ist die Betätigungsstange l6b einerseits zu einer Federbandkupplung 6c des Bahnabschnitts C geführt, andererseits auch zur Federbandkupplung 6b des Bahnabschnittes B. Bei Betätigung des Hebels 19b werden somit die Kupplungsvorrichtungen 5b und 5c der Bahnabschnitte B und C zur Hälfte, d.h. in bezug auf eine ihrer beiden Federbandkupplungen betätigt.

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Das in der vorliegenden Beschreibung in bezug auf eine Kupplungsvorrichtung 5'b gesagte trifft für sämtliche Kupplungsvorrichtungen de,s 5tatikettenfördere;rE zu. Es genügt daher zum Verständnis (fer Anlage, wenn das «erfinderische Prinzip im Zusammenhang mitt dem Bahnafeschnitt B beschrieben .wird.

¹HaC hst enend wird imnn die itaiktion dieser Einaiuäaand der Fig. 1 erläutert:

Es sei zunächst angenionmeira, dass die gesamte Bahn leer sei^ sämtliche Hebel 19a... sich somit in ihrer oberen Lage befinden und daher alle Kupplungsvorrichtungen 5a.. eingekuppelt sind. Die Stückgüter werden somit durch die Kettenförderer der einzelnen Bahnabschnitte in Richtung des Pfeils P -weit-ergeleitet. Beim Auftreffen des Stückgutes auf die Hebel 19a.. wird dabei jeweils eine Federbandkupplung des eigenen und eine Pederbandkupplung des davorliegenden BatonabSchnitts ausgekuppelt. Konkreter ausgedrückt: Beim Passieren des Hebels 19b betätigt die Stange l6b somit je eine Federbandkupplung der Kupplungsvorrichtung 6b und der Kupplungsvorrichtung 6c. Die zweite Federbandkupplung der Kupplungsvorrichtung 6b war vorher bereits durch die Betätigungsstange l6a ausgerückt worden, so dass nun die gesamte Kupplungsvorrichtung 6b leer läuft, das Stückgut Sb infolgedessen stehen bleibt. Aehnliches gilt für alle anderen Bahnabschnitte.

Die Verwendung zweier Federbandkupplungen in einer einzigen Kupplungsvorrichtung nützt somit das Prinzip aus, dass eine einzige Federbandkupplung zur Drehmoment-

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Übertragung genügt und dass ein Stillstand erst dann erfolgt, wenn beide Federbandkupplungen gleichzeitig durch die Ärretierungsnocken 15 blockiert sind.

Wird nun von der mit Stückgütern belegten Bahn ein Stückgut abgezogen, so spielt sich folgender Vorgang ab:

Da dem ersten Bahnabschnitt A kein weiterer Bahnabschnitt vorausgeht, ist an diesem ein Schalter 24, beispielsweise ein Magnetschalter, vorgesehen, bei dessen Betätigung eine Pederbandkupplung der Kupplungsvorrichtung 5a eingeschaltet wird, so dass dieselbe die Antriebswelle 4 mit dem Antriebskettenrad 5a kuppelt. Das Stückgut Sa setzt sich infolgedessen in Bewegung; sobald dessen Hinterkante den Hebel 19a passiert hat, wird die Betätigungsstange l6a durch Federwirkung so verschoben, dass eine Federbandkupplung der Kupplungsvorrichtung 5b einkuppelt. Nun setzt sich auch das Stückgut Sb in Bewegung, bis der Förderantrieb des Bahnabschnitts A über den Hebel 19a abgeschaltet wird. Die zweite Federbandkupplung des Bahnab-Schnitts A lässt sich beispielsweise über einen kontaktbetätigten Endschalter abschalten.

Sobald der Bahnabschnitt B freigeworden ist, wird über den Hebel 19b je eine Federbandkupplung der Kupplungsvorrichtungen 5b und 5c eingekuppelt: Der Förderer des nächsten Bahnabschnitts C beginnt zu laufen.

Trifft nun das Stückgut Sc auf den Hebel 19b auf, so kuppelt dieser die eine Federbandkupplung des Bahnabschnittes B (Kupplungsvorrichtung 5b) aus, während die zweite Federbandkupplung dieses Bahnabschnitts B bereits durch die Be-

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tätigungsstange l6a vom Bahnabschnitt A aus entkuppelt worden war. Das Stückgut bleibt somit auf dem Abschnitt B stehen. Dieser Vorgang spielt sich nun rücklaufend bis zum letzten Stückgut ab, so dass beim Abzug des ersten Stückgutes sämtliche anderen sukzessive, berührungs- und staudruckfrei nachrücken.

Das beschriebene Ausführungsbeispiel kann vom Fachmann in mannigfaltiger V/eise variiert werden. So wäre es gemäss einer Variante beispielsweise möglich, in den Kupplungsvorrichtungen 5a.. lediglich eine Federbandkupplung 6a.. oder 7a.. anzubringen. In diesem Falle müsste die Betätigung der Federbandkupplungen jedoch durch entsprechende, im Bewegungsweg des Stückgutes angeordnete Schalter erfolgen. Die Realisierung einer solchen Schaltung ist dem Fachmann bekannt und braucht daher nicht beschrieben zu werden.

Anstelle der Förderketten 3 könnten auch Rollen verwendet werden, die von Ketten über Kettenräder, vergleichbar dem Kettenrad 3 (Fig. 3)> angetrieben würden.

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Claims (2)

Dipl.-Ing. H. r.ilTC Dipl.-InG- K. C ..'''T1' .:A!.'rt Cr. rci. rui1. V/. i;'j;. : ^ ci5i.-i;-.3. J. se;1 ■■!" - 1^ ve ns . Fall 26 Walter Stöeklin AG, Dornaeh (Schweiz) Stauförderbahn Patentansprüche

1) Stauförderbahn zur staudrucklosen und berührungsfreien Speicherung sowie Förderung von Stückgütern zu einer Abzugsstelle, mit einer Reihe eine Förderbahn bildender Bahnabschnitte (A, B..), deren Länge jeweils mindestens der Länge eines einzelnen Stückgutes (Sa, Sb..) entspricht, wobei jeder Bahnabschnitt (A, B..) mit Fördermitteln (3) zur intermittierenden Förderung der Stückgüter versehen ist, die Fördermittel sämtlicher Bahnabschnitte von einem gemeinsamen, längs der Stauförderbahn

angeordneten Antriebselement (K) antreibbar sind und im 24.9.79.HE/VW

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Bewegungsbereich der Stückgüter Kontaktelemente (19) zur Steuerung der Fördermittel angeordnet sind, so dass beim Abzug des vordersten Stückgutes (Sa) die nachfolgenden Stückgüter (Sb...) selbsttätig staudrucklos und berührungsfrei nachrücken, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Bahnabschnitt (A, B...) eine auf sämtliche Fördermittel (3) des betreffenden Bahnabschnitts gemeinsam wirkende Kupplungsvorrichtung (5) aufweist, welche jeweils mit mindestens einer Federbandkupplung (6, 7) versehen ist und die Fördermittel (3) jedes Bahnabschnitts in Abhängigkeit von der Stellung des Kontaktelementes (19) mit dem Antriebselement (K) kuppelt, sobald der in Richtung der Abzugsstelle vorausgehende Bahnabschnitt frei ist.

2) Stauförderbahn nach Anspruch 1, dadurch ge-•15 kennzeichnet, dass die Kupplungsvorrichtung (5b) jedes Bahnabschnitts zwei koaxiale und mit der gleichen Welle (Ό separat kuppelbare Federbandkupplungen (6b-7b) umfasst und dass das im Beivegungsbereich der Stückgüter an jedem Bahnabschnitt angeordnete Kontaktelement (19b) ein Hebel ist, der über ein Gestänge (l6b) auf je eine Federbandkupplung (6b-7b) des betreffenden Bahnabschnitts (B) und des vorangehenden Bahnabschnitts (C) wirkt.

5) Stauförderbahn nach Anspruch 2, wobei die Fördermittel einen zwischen den beiden Enden jedes Bahnabschnitte über zwei Kettenradpaare geführten Kettenförderer umfassen, dadurch gekennzeichnet, dass das Kettenrad (8) des gemeinsamen Antriebselementes (K) zwischen den beiden Federbandkupplungen (6, 7) auf der Antriebswelle (*0 gleitend gelagert ist und dass jeweils die dem

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Kettenrad (8) benachbarte Muffe (8¹) der Federbandkupplung (6, 7) einteilig mit dem Kettenrad (8) ausgeführt, die andere Muffe (9) der Pederbandkupplung mit der Welle (¹O drehstarr verbunden ist, wobei das eine Ende (H') der Bandfeder (11) in einem mit Arretierungsnocken versehenen Schaltring (12) gesichert ist, das andere Ende der Bandfeder (11) satt auf der entsprechenden Muffe (9) aufliegt.

*O Stauförderbahn nach einem der Ansprüche 1 und 2, wobei die Fördermittel jedes Bahnabschnittes Rollen sind, dadurch gekennzeichnet, dass sämtliche, den einzelnen Bahnabschnitten zugeordnete Kupplungsvorrichtungen einerseits von einer gemeinsamen Antriebskette kontinuierlich angetrieben und andererseits über eine zweite Kette mit den Rollen des betreffenden Bahnabschnittes verbunden sind.

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