DE2939669A1 - Einrichtung zur stossverringerung fuer ein automatisches getriebe - Google Patents

Description

Beschreibung:

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung zur hydraulischen Steuerung eines automatischen Getriebes.

Der Getriebemechanismus eines automatischen Getriebes für ein Kraftfahrzeug enthält mehrere Reibungseinrichtungen, welche wahlweise in und außer Betrieb genommen werden, um die Schaltvorgänge zwischen den verschiedenartigen Vorwärts- oder Rückwärts-Getriebeantriebs-Ubersetzungen und -teilen vorzunehmen, wie es in der Technik durchaus bekannt ist. Beim einem automatischen Getriebe, das drei Vorwärtsfahrt- und eine Rückwärtsfahrt-Getriebe übersetzung aufweist, umfassen derartige Reibungseinrichtungen in typischer Weise eine vordere Kupplung, eine hintere Kupplung, eine zweite Bremse und eine Bremse für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang. Von diesen Getriebekupplungen und -bremsen wird insbesondere die rückwärtige Kupplung durchgehend während der Betriebsbedingungen angekoppelt gehalten, in welchem im Getriebemechanismus die automatischen und handbetätigten Vorwärtsfahrtbereiche gewählt und hergestellt werden müssen. Wenn außer der rückwärtigen Kupplung alle anderen Reibungseinrichtungen unwirksam gehalten werden, dann ist der Getriebemechanismus in die Lage versetzt, die übersetzung des ersten Gangs im automatischen Vorwärtsfahrtbereich in Zusammenwirkung mit einer Ein-Weg-Kupplung zu erzeugen, welche ebenfalls im Getriebemechanismus enthalten ist. Wenn die zweite Bremse zusätzlich zur rückwärtigen Kupplung in Betrieb gesetzt wird, dann wird die Übersetzung des zweiten Gangs im automatischen oder handbetätigten Vorwärtsfahrtbereich in Abhängigkeit von der Stellung gewählt, in welche der handbetätigte Getriebeschalthebel bewegt wurde. Wenn der zweite Gang nachfolgend gelöst wird und umgekehrt die vordere Kupplung betätigt wird, einzukuppeln, dann wird ein Schaltvorgang von der Übersetzung des zweiten Gangs auf die übersetzung

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des dritten Gangs im automatische Vorwärtsfahrtbereich vorgenommen. Wenn andererseits die vordere Kupplung und die Bremse für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang sich in Betrieb befinden, während gleichzeitig die rückwärtige Kupplung unwirksam gehalten wird, dann wird das Rückwärtsgang-Übersetzungsverhältnis im Getriebemechanismus gewählt.

Die Kupplungen und Bremsen, welche den Schaltvorgang zwischen den Zuständen mit verschiedenartigen Getriebeübersetzungsverhältnissen des Getriebemechanismus bewirken, werden hydraulisch mittels eines hydraulischen Steuersystems betätigt, welches im allgemeinen dadurch betätigt wird, daß man den oben erwähnten Getriebeschalthebel von Hand betätigt, welche üblicherweise am Boden, der Längssäule oder sonstwie bei einem Kraftfahrzeug angebracht ist. Genauer gesagt, jeder der Kupplungen und Bremsen, die im Getriebemechanismus vorgesehen sind, werden von einem Steuerströmungsdruck oder Leitungsdruck betätigt, der von einem Druckregulierventil erzeugt wird, das in das Steuersystem miteinbezogen ist. Bei dem hydraulischen Steuersystem eines bekannten automatischen Getriebes wird der derart vom Druckregulierventil erzeugte Leitungsdruck auf der Grundlage eines anderen Steuerdrucks oder Drosseldrucks hergestellt, der den Öffnungsgrad des Drosselventils repräsentiert, das im Vergaser eines Verbrennungsmotors vorgesehen ist, zusammen mit welchem in einem Kraftfahrzeug das Getriebe arbeiten soll. Die Kupplungen und Bremsen zum Steuern der Schaltvorgänge zwischen den Getriebeübersetzungen sind aus diesem Grund wirksam mit Kräften, die sich zusammen mit dem Öffnungsgrad des Vergaserdrosselventils ändern.

Der Leitungsdruck, der vom Druckregulierer zugeführt

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wird, wird auf die Getriebkupplungen und -bremsen wahlweise von einer geeigneten Anzahl von Gangschaltventilen sowie durch diese verteilt, welche auf sowohl den Drosseldruck als auch einen dritten Steuerströmungsmitteldruck oder Reglerdruck ansprechen, welche die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs im Betrieb repräsentiert. Die Ubergangspunkte oder Schaltpunkte, bei welchen Schaltvorgänge automatisch zwischen den Getriebeübersetzungen vorgenommen werden, welche zur Verfügung stehen, werden somit durch den Zusammenhang zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Öffnungsgrad des Vergaserdrosselventils bestimmt.

Für ein gutes Fahrverhalten unter einer niedrigen Lastbedingung des Motors mit kleinen Drosselöffnungsgraden ist es erwünscht, daß ein Schaltvorgang aus der übersetzung des unteren Ganges in eine Übersetzung mit höherem Gang bei Fahrzeuggeschwindigkeiten stattfindet, die in einen engen Bereich fallen, oder bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit.

Wie vorhergehend erwähnt wurde, wird gemäß der herkömmlichen Praxis ein Leitungsdruck aus der Grundlage eines Drosseldrucks derart erzeugt, daß der Leitungsdruck näherungsweise mit der charakteristischen Kurve des Motordrehmoments variabel ist. Wenn ein hydraulisches Steuersystem, welches eine rückwärte Kupplungsservoeinrichtung und eine vordere Kupplungsservoeinrichtung umfaßt, mit diesem Leitungsdruck betätigt wird, dann wird weder ein merklicher Stoß noch ein Schlupf im Fall der Rückwärtskupplung auftreten, da diese Kupplung während des Vorwärtsfahrtbereiches in Erregung oder Eingriff gehalten bleibt, aber es wird ein merklicher Stoß nach der Erregung der vorderen Kupplung stattfinden. Der Grund für das Auftreten des merklichen Schaltstosses im Fall der Vorwärtskupplung liegt darin, daß die Größe der oben genannten Drossel-

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Öffnungsgradcharakteristiken dieses Leitungsdrucks nicht mit der eines gewünschten Servobetätigungsdrucks übereinstimmt, welcher zum Betätigen der vorderen Kupplung auf stoßfreie Weise über den gesamten Drosselöffnungsgradbereich hinweg als geeignet angesehen wird. Dies wird noch näher erläutert: wenn bei der Konstruktion eine Größe des Leitungsdrucks auf eine geeignete Größe zur Betätigung der vorderen Kupplung infolge ihres Eingriffs während des HinaufSchaltens unter Motorbetriebsbedingungen mit hoher Drehzahl und hoher Last zugeschnitten ist, dann wird die Größe des Leitungsdrucks für die Kupplungsbetätigung übermäßig groß unter einer Motorbetriebsbedingung mit niedriger Drehzahl und niedriger Last, wodurch eine beträchtliche Höhe des Schaltstosses während dieses Motorbetriebszustandes mit niedriger Drehzahl und niedriger Last verursacht wird. Wenn die Größe des Leitungsdrucks auf eine geeignete Größe für die Kupplungsbetätigung der vorderen Kupplung bei einem Motorbetriebszustand mit niedriger Drehzahl und niedriger Last zugeschnitten ist, dann wird die Größe des Leitungsdrucks für die Kupplungsbetätigung während eines Motorbetriebszustandes mit hoher Drehzahl und hoher Last übermäßig klein, wodurch ein Schlupf der vorderen Kupplung unter diesem Motorbetriebszustand mit hoher Drehzahl und hoher Last verursacht wird.

Gemäß einer anderen herkömmlichen Praxis wird ein Leitungsdruck hergestellt, der auf einem Drosseldruck beruht, so daß der Leitungsdruck proportional zum Drosselöffnungsgrad variabel ist, ohne sich genau der charakteristischen Kurve des Motordrehmoments anzunähern. Wenn dieser Leitungsdruck verwendet wird, dann ist eine merkliche Größe des Stosses beim Hinaufschalten bei einem Motorbetriebszustand mit niedriger Drehzahl und niedriger Last unvermeidlich, da der

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Leitungsdruck so eingestellt ist, daß er eine Größe aufweist, die nicht Null, sondern genügend groß ist, selbst bei einem Öffnungsgrad Null der Drosselklappe, zu dem Zweck, einen hinlänglich hohen Druck für die Schmierung und für die Erzeugung eines Reglerdrucks zu erzeugen.

Zieht man in Betracht, daß ein Schaltstoß infolge des Eingriffs der vorderen Kupplung während des Hinaufschaltens auf dem übersetzungsverhältnis des zweiten Gangs in das Übersetzungsverhältnis des dritten Gangs stattfindet, dann kann die Größe des Schaltstosses als zusammen mit der Differenz der kinetischen Energie zwischen den Kupplungselementen unmittelbar vor dem Kupplungseingriff variabel angesehen werden. Die Differenz der kinetischen Energie ist teilweise eine Funktion des Motordrehmoments und der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Die vorliegende Erfindung beruht auf der Erkcniit nis, daß der Schaltstoß während des HinaufSchaltens verringert wird, indem man eine Reibungseinrichtung, die zum Zweck dieses Hinaufschaltvorganges betätigt werden soll, mit einem Servobetätigungsdruck betätigt, welcher mindestens während des HinaufSchaltens eine Größe aufweist, die zum Zeitpunkt des HinaufSchaltens ein Indikator nicht nur des Motordrehmoments, sondern auch der Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein hydraulisches Steuersystem für ein automatisches Getriebe vorzusehen, wobei ein Hinaufschalten zwischen den Übersetzungsverhältnisses zweier Gänge während des automatischen Vorwärtsfahrtbereiches ohne merkliche Größe eines Stosses stattfindet.

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Gemäß einem Merkmal des hydraulischen Steuersystems der vorliegenden Erfindung ist eine Reibungseinrichtung, welche zum Bewirken des HinaufSchaltens in Eingriff gebracht werden muß, mit einem Strömungsmitteldruck betreibbar oder betätigbar, welcher in einem Schema variabel ist, das einer Kombination aus dem Schema des Ausgangsdrehmoments des Fahrzeugmotors und dem Schema der Differenzgeschwindigkeit der treibenden und getriebenen Elemente der Reibungseinrichtung zum Zeitpunkt des HinaufSchaltens entspricht.

Es kann sicherlich gesagt werden, daß der Drehzahlunterschied zwischen antreibenden und angetriebenen Elementen einer derartigen Reibungseinrichtun g in einem Schema variabel ist, welches dem Schema der Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt des HinaufSchaltens entspricht.

Ein hydraulisches Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung ist zur Verwendung mit einem automatischen Getriebe für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor eingerichtet. Das Getriebe ist zum Schalten zwischen unterschiedlichen Getriebeübersetzungen gemäß einem Schaltschema eingerichtet und weist mehrere Einrichtungen auf, um den Schaltvorgang durchzuführen, von welchem mindestens eine antreibende und angetriebene Elemente umfaßt, welche unter Bedingungen in Reibungseingriff bringbar sind, was an bestimmten Punkten längs des Schaltschemas bzw. der Schaltverlaufskurve ein Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den antreibenden und angetriebenen Elemente mit sich bringt. Das Steuersystem der vorliegenden Erfindung umfaßt folgende Merkmale: eine Strömungsmittelquelle, eine Einrichtung, die mit der Strömungsmittelquelle zum Erzeugen eines ersten Strömungsmitteldrucks in Verbindung steht, welcher in einem ersten Schema bzw. gemäß einem ersten Kurvenverlauf variabel ist, der näherungsweise dem Schema bzw.

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Kurvenverlauf des Drehmomentausgangs des Fahrzeugmotors entspricht, wobei die erste, Strömungsmitteldruck erzeugende Einrichtung dazu eingerichtet ist, den ersten Strömungsmitteldruck einer anderen Reibungseinrichtung als der genannten ersten Reibungseinrichtung zuzuführen, eine Einrichtung zum Umwechseln vom ersten Schema der Änderung des Strömungsu. ι tteldrucks auf ein zweites Schema bzw. einen zweiten Kurvenverlauf, welcher näherungsweise einer Kombination des Schemas des Motordrehmomentausgangs und des Schemas der Differenzgeschwindigkeit zwischen den antreibenden und den angetriebenen Elementen der ersten Reibungseinrichtung zum Zeitpunkt des Eingriffs der Elemente entspricht, wobei die Wechseleinrichtung einen zweiten Strömungsmitteldruck erzeugt. Die erste druckerzeugende Einrichtung ist zur Verbindung mit der Wechseleinrichtung gekoppelt. Die Wechseleinrichtung ist dazu eingerichtet, den zweiten Strömungsmitteldruck der ersten Reibungseinrichtung zuzuführen, um eine derartige Reibungseinrichtung zu betätigen. Der zweite Strömungsmitteldruck ist, wenn er die erste Reibungseinrichtung erreicht, hinlänglich, um den Erfordernissen an die Drehmomentreaktion und die Kompensation der Geschwindigkeitsdifferenz der ersten Reibungseinrichtung bei allen Schaltpunkten zu genügen und ist hinlänglich niedrig, um wesentliche Stöße beim Bewirken des Schaltvorganges durch die erste Reibungseinrichtung zu verhindern.

Ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein automatisches Getriebe für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor mit einem Drosselventil vorzusehen, welches sich gradweise öffnet. Das Getriebe kann zwischen mehreren Getriebeübersetzungsverhältnissen geschaltet werden. Das erfindungsgemäße Getriebe umfaßt:

eine Reibungseinrichtung mit antreibenden und ange-

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triebenen Elementen, welche rait einer Geschwindigkeitsdifferenz zum Zeitpunkt des Schaltvorganges zwischen den Getriebeverhältnissen arbeiten kann, wobei die Reibungseinrichtung eine Strömungsmittelbetätigungseinrichtung umfaßt, und wobei die Reibungseinrichtung und ihre Betatitungseinrichturg zusaminenwirken, um zum Schaltvorgang zwischen den Getriebeübersetzungsverhältnissen beizutragen, eine Einrichtung zum Erzeugen eines Betätigungsströmungsmitteldrucks, welcher näherungsweise linear proportional zum Drosselventilöffnungsgrad ist, eine Leitung, die sich von der druckerzeugenden Einrichtung zur Strömungsmittelbetätigungseinrichtung der Reibungseinrichtung erstreckt, um wahlweise den linear proportionalen Strömungsmitteldruck hieran anzulegen, wobei der linear proportionale Strömungsmitteldruck, wenn er die Reibungseinrichtung erreicht, ausreicht, um die Anforderungen an Drehmomentreaktion und die Kompensation der Geschwindigkeitsdifferenz der Reibungseinrichtung bei allen Schaltstellen zu genügen und hinlänglich niedrig ist, um einen wesentlichen Stoß beim Bewirken des Schaltvorganges durch eine Reibungseinrichtung zu vermeiden.

Ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine hydraulische Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor mit einem Drosselventil vorzusehen, welches gradweise öffnet. Das Getriebe ist zum Schaltvorgang zwischen unterschiedlichen Getriebeübersetzungsverhältnissen eingerichtet und weist mehrere Reibungseinrichtungen mit strömungsmitteldruckbetätigten Servoeinrichtungen auf, um den Schaltvorgang zwischen den Getriebeübersetzungsverhältnissen zu bewirken. Das erfindungsgemäße Steuersystem umfaßt die folgenden Merkmale: eine Strömungsmittelquelle, eine Einrichtung, welche mit der Strömungsmittelquelle zum Erzeugen eines Lei-

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tungsdrucks zusammenwirkt, welcher angenähert linear mit dem Öffnungsgrad des Motordrosselventils von einem niedrigen bis zu einem mittleren Öffnungsgrad variabel ist und welcher näherungsweise von einem mittleren bis zu einem hohen Drosselöffnungsgrad konstant ist, wobei die leitungsdruckerzeugende Einrichtung dazu eingerichtet ist, Leitungsdruck der ersten Reibungseinrichtung zuzuführen, eine Einrichtung, die mit der Strömungsmittelquelle in Verbindung steht, um einen nicht-servorbetätigenden Drosseldruck zu erzeugen, der proportional zum Drosselöffnungsgrad über die meisten Drosselöffnungsbereiche ist, eine zur Verbindung mit sowohl dem Leitungsdruck als auch eine Einrichtung zum Erzeugen eines nicht-servobetätigenden Drosseldrucks verbunden ist, um einen reduzierten Servobetätigungsdruck zu erzeugen, der zum Drossel-Öffnungsgrad über die meisten Drosselöffnungsbereiche proportional ist, indem man den Leitungsdruck unter dem Einfluß des genannten nicht-servobetätigenden Drosseldrucks reduziert, wobei die mit reduziertem Servodruck wirksame Einrichtung dazu eingereichtet ist, den reduzierten Servobetätigungsdruck der Servoeinrichtung der ersten Reibungseinrichtung zuzuführen, wobei der reduzierte Servobetätigungsdruck hinlänglich ist, um die erste Reibungseinrichtung zu betätigen, um einen wirksamen Eingriff für den Schaltvorgang vorzusehen, aber gleichzeitig nicht so hoch ist, daß er wesentliche Stöße während des Schaltvorgangs unter dem Einfluß der ersten Reibungseinrichtung erzeugt.

Ein anderes Ziel der vorliegenden Erfinhinq ist es, ein hydraulisches Steuersystem für ein automatisches Getriebe für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor mit einem Drosselventil vorzusehen, welches gradweise öffnet. Das Kraftfahrzeug weist einen Betriebsbereich auf, der sich von einem Zustand, in welchem sich die

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Betriebsbedingungen wie etwa Vergaserdrosselvebtilöffnung, Fahrzeuggeschwindigkeit, Drehmoent und Kotordrehzahl an oder nahe ihren geringsten Werten befinden, bis zu Zuständen erstreckt, in welchen derartige Betriebsbedingungen an oder nahe ihren Höchstwerten liegen. Das Getriebe ist zum Schaltvorgang zwischen unterschiedlichen Getriebeübersetzungsverhältnissen eingerichtet und weist mehrere Reibungseinrichtungen auf, welche jeweils mindestens eine strömungsmittelbetriebene Betätigungseinrichtung aufweist, um den Schaltvorgang zwischen den Getriebeübersetzungsverhältnissen zu bewirken. Das Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt die folgenden Merkmale: eine Strömungsmittelquelle, eine Einrichtung, die mit der Strömungsmittelquelle verbunden ist, um einen Strömungsmitteldruck zu erzeugen, der kontinuierlich über den größten Teil des Fahrzeug-Betriebsbereiches variabel ist, eine Einrichtung, die mit der Strömungsmittelquelle zum Erzeugen eines anderen Strömungsmitteldrucks verbunden ist, welcher ständig größer ist als der eine Druck, und welcher auf eine allgemein diskontinuierliche Weise über denselben Betriebsbereich hinweg variabel ist, über welchen hinweg der eine Druck unter der Wirkung der den einen Druck erzeugenden Einrichtung variabel ist, um einen verringerten, servobetätigenden Druck zu erzeugen, der kontinuierlich über näherungsweise denselben Bereich variabel ist, über welchen der eine Druck ständig variabel ist, wobei die den Druck erzeugende Einrichtung und die andere druckerzeugende Einrichtung beide zur Verbindung mit der Wechseleinrichtung gekoppelt sind, und wobei die Wechseleinrichtung auch zur Verbindung mit einer Betätigungseinrichtung für eine der Reibungseinrichtungen gekoppelt ist, um wahlweise den verringerten, servobetätigenden Strömungsmitteldruck der ersten Reibungseinrichtung zuzuführen, um deren Betätigung zu bewirken, und wobei der verringerte servobetätigende Druck hinlänglich hoch

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ist, um die erste Reibungseinrichtung derart zu betätigen, daß einwirksamer Griff für einen Schaltvorgang vorgesehen wird, aber gleichzeitig nicht zu hoch ist, daß wesentliche Stöße während des Schaltvorganges des Getriebes unter dem Einfluß der Reibungseinrichtung erzeugt werden.

Detailliertere Merkmale und Vorzüge der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung ersichtlich, die im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen vorgenommen wird, in welchen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht ist, welche den

allgemeinen Aufbau eines Getriebemechanismus zeigt, für welchen ein erfindungsgemäßes, hydraulisches Steuersystem in einem automatischen Getriebe verwendet werden kann,

Fig. 2 eine schematische Ansicht ist, welche die

Anordnung eines hydraulischen Steuersystems zeigt, welches die vorliegende Erfindung verkörpert und welches mit dem Getriebemechanismus kompatibel ist, der in Fig. 1 dargestellt ist,

Fig. 3 ein Diagramm ist, das beispielsweise die charakteristischen Merkmale verschiedenartiger Steuerdrücke darstellt, die im hydraulischen Steuersystem erzeugt werden, welches in Fig. 2 dargestellt ist, und zwar ausgedrückt durch den Öffnungsgrad des Vergasers, der in einem Verbrennungsmotor vorgesehen ist.

Fig. 1 zeigt den Aufbau einer Kraftübertragungskette, welche in einem automatischen Getriebe einer Konstruktion mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang vorgesehen ist, welches eine Kurbelwelle 100 aufweist, die von einem

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Motor anzutreiben ist, einen Drehmomentwandler 101, eine Eingangswelle 102, eine vordere Kupplung 104, eine hintere Kupplung 105, eine zweite Bremse 106, eine Bremse für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang 107, eine Ein-Weg-Kupplung 108, eine Zwischenwelle 109, eine erste Planetengetriebeanordnung 110, eine zweite Planetengetriebeanordnung 111, eine Ausgangswelle 112, ein erstes Reglerventil 113, ein zweites Reglerventil 114 sowie eine Ölpumpe 115. Der Drehmomentwandler 101 umfaßt einen Pumpenläufer P, einen Turbinenläufer T und einen Stator S, von welchen der Pumpenläufer P von der Kurbelwelle 100 derart angetrieben wird, daß das Arbeitsöl des Drehmomentwandlers, das hierin enthalten ist, veranlaßt wird, herumzuwirbeln und dem Turbinenläufer T ein Drehmoment mitteilt, welcher an der Eingangswelle 102 befestigt ist. Das Drehmoment wird ferner durch die Eingangswelle 102 auf die Schaltgetriebeanordnung übertragen. Der Stator S ist rund um eine Hülse 116 angebracht, wobei die Ein-Weg-Kupplung 103 zwischen diesen Teilen angeordnet ist. Die Ein-Weg-Kupplung 103 ist derart aufgebaut und angeordnet, daß sie die Drehung des Stators S in derselben Richtung wie die Drehrichtung der Kurbelwelle gestattet, d.h. in der Richtung, die durch einen Pfeil bezeichnet ist (nachfolgend als Vorwärtsrichtung abgekürzt) , und daß sie die entgegengesetzte Drehung des Stators verhindert (nachfolgend abgekürzt als Rückwärtsdrehung) . Die erste Planetengetriebeanordnung 100 umfaßt ein innenverzahntes Rad 117, das mit der Zwischenwelle 109 drehbar ist, ein Sonnenrad 119, das mit einer hohlen Ubergangswelle 118 drehbar ist, zwei oder mehr Planetenritzel 120, von welchem jedes mit dem innenverzahnten Rad 117 sowie dem Sonnenrad 119 derart kämmt, daß es sihc dreht und sich längs einer Kreisbahn bewegt, sowie einen vorderen Planetenträger 121, der zusammen mit der Ausgangswelle 112 drehbar ist und die Planetenritzel 120 trägt; die zweite Planetengetriebeanordnung 111 umfaßt dagegen ein innenverzahntes Rad 122,

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das mit der Ausgangswelle 112 drehbar ist, ein Sonnenrad 123, das mit der hohlen Übertragungswelle 118 drehbar ist, zwei oder mehr Planetenritzel 124, von welchen jedes mit dem innenverzahnten 122 sowie dem Sonnenrad 123 derart kämmt, daß es sich dreht und längs einer Kreisbahn bewegt, sowei einen rückwärtigen Planetenträger 125, der die Planetenritzel 124 trägt. Die vordere Kupplung 104 bewirkt die Herstellung einer Verbindung zwischen der Getriebeeingangswelle 102, die vom Turbinenläufer T anzutreiben ist, und der hohlen Übertragungswelle 118, welche gemeinsam mit den zwei Sonnenrädern 119 und 123 über eine Trommel 126 drehbar ist, während die rückwärtige Kupplung 105 die Verbindung der Eingangswelle 102 und des innenverzahnten Zahnrads 117 der ersten Planetengetriebeanordnung 110 über die Zwischenwelle 109 bewirkt. Die zweite Bremse 106 bewirkt das Festiehen des Bandes, das um die Trommel 126 herumgelegt ist, die an der hohlen Übertragungswelle 118 befestigt ist, um die beiden Sonnenräder 119 und 123 festzulegen, während die Bremse 107 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang die Befestigung des rückwärtigen Planetenträgers 125 der zweiten Planetengetriebeanordnung 111 bewirkt. Andererseits ist die Ein-Weg-Kupplung 108 derart aufgebaut und angeordnet, daß sie die Vorwärtsdrehung des rückwärtigen Planetenträgers 125 gestattet, aber dessen entgegengesetzte Drehung verhindert. Das erste Reglerventil 113 und das zweite Reglerventil 114 sind an der Ausgangswelle 112 befestigt und bewirken die Erzeugung eines Reglerdrucks, der der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Es wird nachfolgend eine Beschreibung der Kraftübertragungswege vorgenommen, welche hergestellt werden, wenn der Wählhebel sich in der Stellung D befindet (automatische Vorwärtsfahrt).

Unter dieser Bedingung ist die rückwärtige Kupplung 105, die als Vorwärts-Eingangskupplung dient, eingerückt.

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Nachdem die Leistung vom Motor den Drehmomentwandler passiert hat, wird sie durch die Eingangswelle 102 und die rückwärtige Kupplung 105 auf das innenverzahnte Rad 117 der ersten Planetengetriebeanordnung 110 übertragen. Die Drehung des innenverzahnten Rades 117 veranlaßt das Planetenrad 120 zur Drehung in Vorwärtsrichtung. Da das Sonnenrad 119 zur Drehung in der entgegengesetzten Richtung neigt, um das Sonnenrad 123 der zweiten Planetengetriebeanordnung 111, das mit dem Sonnenrad 117 drehbar ist, zu zwingen in der entgegengesetzten Richtung zu drehen, neigt das Planetenrad 124 der zweiten Planetengetriebeanordnung 111 dazu, sich in der Vorwärtsrichtung zu drehen. Die Ein-Weg-Kupplung 108 ist wirksam, um den rückwärtigen Planetenträger 125 daran zu hindern, dazu zu neigen, sich in der Rückwärtsrichtung zu drehen, so daß das Sonnenrad 123 als Gegenbremse in Vorwärtsrichtung dient. Demzufolge dreht sich das innenverzahnte Rad 122 der zweiten Planetengetriebeanordnung 111 in Vorwärtsrichtung. Hieraus folgt, daß die Ausgangswelle 112, die mit dem innenverzahnten Rad 122 drehbar ist, sich ebenfalls in Vorwärtsrichtung dreht, wobei das Übersetzungsverhältnis des ersten Vorwärtsgangs erzeugt wird. Wenn unter dieser Bedingung die zweite Bremse 106 angelegt wird, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wurde, wird die Leitung, welche die Eingangswelle 102 und die rückwärtige Kupplung 105 wie in dem Zustand des ersten Ganges passiert hat, auf das innenverzahnte Rad 117 übertragen. Die zweite Bremse 106 ist wirksam, um die Trommel 126 festzulegen, um die Drehung des Sonnenrads 119 zu verhindern, und wirkt somit als Reaktionsbremse in Vorwärtsrichtung. Dementsprechend drehen sich die Planetenritzel 129 und bewegen sich längs einer Kreisbahn rund um das Sonnenrad 119, welches ortsfest gehalten wird, mit dem Ergebnis, daß der vordere Planetenträger 121 und die Getriebeausgangswelle 112, welche mit dem letztgenannten Teil integriert ist, sich in Vorwärtsrichtung mit einer Drehzahl drehen, jedoch mit einem Untersetzungsverhältnis,

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das größer ist als die Drehzahl, welche unter den Betriebsbedingungen des ersten Ganges erreicht würde, wobei das übersetzungsverhältnis des zweiten Vorwärtsganges erzeugt wird. Wenn die zweite Bremse 106 gelöst wird und die vordere Kupplung 104 eingerückt wird, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter zugenommen hat, wird die Leistung,die an die Eingangswelle 102 abgegeben wird, in einen Teil aufgespaltet, der durch die rückwärtige Kupplung 105 auf das innenverzahnte Rad 117 übertragen wird, und in den Rest, der durch die vordere Kupplung 104 auf das Sonnenrad 119 übertragen wird. Deshalb sind das innenverzahnte Rad 117 und das Sonnenrad 119 miteinander derart gesperrt, daß sie gemeinsam mit dem vorderen Planetenträger 121 und der Ausgangswelle 112 mit einer gemeinsamen Drehzahl in Vorwärtsrichtung umlaufen und hierbei das übersetzungsverhältnis ·!■· ■. dritten Vorwärtsganges herstellen. Unter diesen Bedingung können die vordere Kupplung 104 und die hintere Kupplung 105 als Eingangskupplung bezeichnet werden, und es liegt keine Gegenbremse vor, so daß die Planetengetriebeanordnung ihrerseits nicht zur Vervielfachung des iivhmoments führen.

Der Kraftübertragungsweg, der hergestellt werden soll, wenn sich der Wählhebel in der Stellung R (Rückwärtsgang) befindet, wird nachfolgend beschrieben.

Wenn diese Stellung gewählt ist, werden sowohl die vordere Kupplung 104 als auch die Bremse 107 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang wirksam gemacht. Die Leistung vom Motor, wird, nachdem sie den Drehmomentwandler 101 passiert hat, von der Eingangswelle 102 durch die vordere Kupplung 104 und die Trommel 126 auf die Sonnenräder 119 und 123 übertragen. Da unter dieser Bedingung der rückwärtige Planetenträger 125 von der Bremse 107 für den niedrigen Gang und Rückwärts-

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gang befestigt ist, verursacht die Drehung der Sonnenräder 119 und 123 in Vorwärtsrichtung das innenverzahnte Rad 122, sich mit verringerter Geschwindigkeit in Rückwärtsrichtung zu drehen, mit dem Ergebnis, daß die Ausgangswelle 112, die zusammen mit dem innenverzahnten Rad 122 drehbar ist, sich in Rückwärtsrichtung dreht, wobei das übersetzungsverhältnis des Rückwärtsgang erzeugt wird.

Fig. 2 ist ein hydraulisches Umlaufdiagramm, welches eine Einrichtung zum Vermindern des Getriebeschaltstoßes gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, wie sie in den Getriebeschaltsteuerumlauf des oben beschriebenen automatischen Getriebes miteinbezogen ist, wobei dieser Steuerumlauf ein Regulierventil 1, ein handbetätigtes Ventil 2, ein Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang, ein Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang, ein Herunterschaltventil 5 für den dritten und zweiten Gang, ein Leitungsdruckverstärkerventil 6, ein Druckanpassungsventil 7, ein Drosselventil 8, ein Drosselausfallsicherungsventil 9, ein Drosselmodulierventil 10, ein Druckreduzierventil 11 für den handbetätigten Bereich des ersten Gangs, einen Druckspeicher 12, ein Zeitsteuerventil 13 für den zweiten und dritten Gang, ein Zeitsteuerventil 14 für den dritten und zweiten Gang, sowie ein Druckreduzierventil 15 für die vordere Kupplung umfaßt, wobei all diese Einrichtungen, wie im dargestellten Umlaufnetzwerk gezeigt, mit dem Drehmomentwandler 101, der rückwärtigen Kupplung 105, einer Bandservoeinrichtung 106' zum Betätigen der oben beschriebenen zweiten Bremse 106 (Fig. 1), der Bremse 107 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang, den Reglerventilen 113 und 11,4 und der ölpumpe 115 verbunden sind. Die Einrichtung zum Verringern des Getriebeschaltstoßes gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt das Druckanpassungsventil 7, das Drosselmodulierventil 10 und das Druckreduzierventil 15 für die vordere Kupplung

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als Hauptbestandteile der Einrichtung.

Die Ölpumpe 115 wird vom Motor durch die Kurbelwelle 100 und den Pumpenläufer P des Drehmomentwandlers 101 angetrieben und bewirkt das Ansaugen von öl, das von schädlichem Staub mittels eines Ölsiebs (nicht gezeigt) gereinigt ist, von einem nicht gezeigten ölvorratsbehälter und das Zuführen des Öls zu einem Leitungsdruckumlauf 16, wenn sich der Motor in Betrieb befindet. Das Redulierventil 1, das dazu eingerichtet ist, den Öldruck auf ein bestimmtes Niveau einzuregulieren, umfaßt einen Ventilschieber 1b, welcher mittels einer Feder 1a gezwungen ist, sich nach vorne in eine angehobene Lage zu bewegen, welche durch die linke Hälfte des Schiebers in der Zeichnung bezeichnet ist, verschieblich innerhalb eines Gehäuses 1c angebracht ist und auch vier Kammern 1d, 1e, 1f und 1g umfaßt. Jederder Kammern 1d un 1f wird ein Öldruck von dem Leitungsdruckumlauf 16 über einen Ölkanal 17 und 18 zugeführt. Der Kammer 1e wird ein Leitungsdruck von der Öffnung 2b des handbetätigten Ventils 2 durch einen Ölkanal 22 zugeführt, wenn das handbetätigte Ventil in einer der Bereiche D, II und I steht. Mit 1i ist ein Stöpsel bezeichnet, und eine Kammer 1j, die oberhalb des Stöpsels gebildet ist, sowie eine Kammer 1g, die unterhalb des Ventilschiebers 1b gebildet ist, stehen in Verbindung mit einem ölkanal 54. Der Ventilschieber 1b weist einen Steg 1b¹ auf, der einen Durchmesser aufweist, der geringfügig kleinerist als der Durchmesser der entsprechenden Rippe 1c¹ des Gehäuses 1c, um somit zwischeneinander einen kleinen Spielraum herzustelltn, der als Blende mit variabler Fläche dient. Das Öl in der Kammer 1f wird durch diesen Spielraum und eine Drainageöffnung 1h ständig mit einem Durchsatz abgegeben, welcher durch das Maß der Uberdeckung zwischen dem Steg 1b¹ und der Rippe 1c' bestimmt ist, so daß ein hoher Leitungsdruck,

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der proportional zur Menge der überdeckung ist, im Leitungsdruckumlauf 16 hergestellt wird. Der Ventilschieber 1b weist ferner einen Steg 1b" auf, der im Durchmesser geringfügig kleiner ist als die Bohrung 1c" im Gejäuse 1c, um einen kleinen Spielraum zwischeneinander zu bilden, so daß das öl in der Kammer 1f durch diesen Spielraum und einen ölkanal 19 dem Drehmomentwandler 101, dem ölkühler 20 und den verschiendeartigen Schmierteilen 21 im Getriebemechanismus zuegführt wird.

Der Leitungsdruck, der im Leitungsdruckumlauf 16 hergestellt wird, wird dem handgesteuerten Ventil 2 zugeführt, welches als Strömungsmittelstrom-Richtungsänderungsventil dient, das dazu eingerichtet ist, eine Verbindung vom Leitungsdruckumlauf 16 wahlweise zu irgendeiner der öffnungen 2a, 2b, 2c und 2d herzustellen, wenn der Wählhebel (nicht gezeigt) zur Gangwahl von Hand betätigt wurde, wobei das Ventil einei Ventilschieber 2f umfaßt, welcher verschieblich innerhalb eines Gehäuses 2e angebracht ist. Der Ventilschieber 2f ist zwischen einer Neutrallage N, einer Lage für den automatischen Vorwärtsantriebsgang D, einer Stellung II für den handbetätigten zweiten Gang, einer Stellung I für den handbetätigten ersten Gang, einer Rückwärtsgangstellung R und einer Parkstellung P beweglich und ist derart angeordnet, daß er den Leitungsdruckumlauf 16 mit den öffnungen in Verbindung treten läßt, die durch das Zeichen "O" in der nachfolgenden Tabelle bezeichnet sind, wenn der oben erwähnte Wählhebel derart betätigt wird, daß er den Ventilschieber 2f in diese Lagen bewegt. Die öffnungen, welche nicht in Verbindung mit dem Leitungsdruckumlauf 16 stehen, sind alle zu den öffnungen an beiden Seiten des Gehäuses 2e geöffnet und dienen somit als Drainageöffnungen.

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^^^^-^__^^ Öf fnunge	η 2a	2b	2c	2d
P
R	O
N
D		O
II		O	O
I		O	O	O

Das erste Reglerventil 113 und das zweite Reglerventil sind wirksam, einen Reglerdruck herzustellen, der der Fahrzeuggeschwindigkeit unter Vorwartsfahrtbedingungen des Fahrzeugs entspricht. Wenn das handbetätigte Ventil 2 sich in einer der Vorwärtsganglagen D, II und I befindet, dann wird der Leitungsdruck zuerst dem zweiten Reglerventil 114 durch die öffnung 2b zugeführt, welche mit dem Leitungsdruckumlauf 16 in Verbindung steht, und ferner über den Umlauf 22, wie aus der Tabelle ersichtlich ist, und, wenn sich das Fahrzeug in Fahrt befindet, wird der Leitungsdruck im zweiten Reglerventil 114 in einen Reglerdruck umgewandetl, der mit der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel ist, wobei sich der Reglerdruck bis über das erste Reglerventil 113 erstreckt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über einen bestimmten Wert zunimmt, dann wird das erste Reglerventil 113 in die Lage versetzt, den Reglerdruck in einen Reglerdruckumlauf 23 einzulassen. Der Reglerdruck wird nachfolgend

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über den Umlauf 23 auf das Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang, das Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang und das Herunterschaltventil 5 für den dritten und zweiten Gang verteilt und steuert die Bewegungen dieser Ventile auf noch später zu beschreibende Weise.

Das Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang umfaßt ein Gehäuse 3a und zwei Ventilschieber 3b und 3c, welche axial in Linie zueinander angeordnet sind und verschieblich innerhalb des Gehäuses angebracht sind. Jene Endfläche des Ventilschiebers 3b, welche vom Ventilschieber 3c abgewandt ist, steht unter Einwirkung einer Feder 3d, und jene Endfläche des Ventilschiebers 3c, welche vom Ventilschieber 3b abgewandt ist, ist in einer Kammer 3e angeordnet. Der Ventilschieber 3b ist mit Stegen 3f, 3g und 3h ausgebildet, welche im Durchmesser in dieser Reihenfolge zunehmen, während das Gehäuse 3a mit Rippen 3i, 3j und 3k ausgebildet ist, welche diesen Stegen ebenfalls entsprechen. Der Ventilschieber 3c ist ferner mit Stegen 3e und 3m sowie Stegen 3n und 3o ausgebildet, welche im Durchmesser größer sind als die vorgenannten beiden, während das Gehäuse 3a mit zwei Rippen 3p und 3q ausgebildet ist, welche dem Steg 3e zugeordnet sind, sowie einer Rippe 3r, welche dem Steg 3m zugeordnet ist. Das Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang steht in Verbindung mit demReglerdruckumlauf 23, einem Kickdown-Druckumlauf 24 und einem Gangschaltsteuerdruckumlauf 25, wie es in der Zeichnung gezeigt ist, und ferner mit einem Kanal 27, der in Verbindung mit einem ölkanal 26 oder einer Drainage-Öffnung 3s in Abhängigkeit von der axialen Lage des Stegs 31 zu bringen ist. Der Reglerdruckumlauf 23 steht mit der Nut zwischen den Stegen 3g und 3h in Verbindung, wenn sich der Ventilschieber 3b in der Lage befindet, welche durch seine rechte Hälfte angezeigt ist, sowie mit der Nut zwischen den Stegen 3g und 3h und der Nut zwischen den Stegen

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3g und 3h und der Nut zwischen den Stegen 3f und 3g, wenn sich der Ventilschieber 3b in der Lage befindet, welche durch seine linke Hälfte bezeichnet ist. Andererseits ist der Gangschaltsteuerdruckumlauf 25 in Verbindung mit der Nut zwischen den Stegen 3m und 3n zu bringen, wenn sich der Ventilschieber 3c in der Lage befindet, welche durch die rechte Hälfte des Schiebers bezeichnet ist, und ist vom Steg 3n zu versperren, wenn sich der Ventilschieber 3c in der Lage befindet, welche durch die linke Seite des Schiebers bezeichnet ist. Der ölkanal 26 steht in Verbindung mit einer Ausgangsöffnung eines Wechselventils 28, und der ölkanal 27 steht in Verbindung mit der Bremse 107 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang. Das Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang stehtferner in Verbindung mit einem Ölkanal 30, welcher von einem Ölkanal 29 herführt, der zur rückwärtigen Kupplung 105 vom Ölkanal 22 abgezweigt ist, der von der öffnung 2b des handbetätigten Ventils 2 her und zu den Reglerventilen 113 und 114 führt. Zwischen dem Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang und dem Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang ist ein ölkanal 31 vorgesehen, welchem es gestattet ist, mit dem ölkanal 30 in Verbindung zu treten oder gegenüber diesem sioliert zu sein, in Abhängigkeit von der Axiallage des Steges 3n. Der ölkanal 31 steht mit einer Drainage-Öffnung 3t in Verbindung, wenn sich der Ventilschieber 3c in der Lage befindet, welche durch die rechte Hälfte des Schiebers bezeichnet ist. Im ölkanal 29 ist eine Blende 74 und ein Rückschlagventil 77 vorgesehen, welche parallel zueinander angeordnet sind.

Das Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang umfaßt ein Gehäuse 4a, welches zwei Ventilschieber 4b und 4c aufweist, die axial in Linie zueinander angeordnet sind und verschieblich innerhalb des Gehäuses angebracht sind. Jene Endfläche des Ventilschiebers 4b, welche vom Ventil-

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schieber 4c abgewandt ist, steht unter Einwirkung einer Feder 4d, während jene Endfläche des Ventilschiebers 4c, welche vom Ventilschieber 4b abgewandt ist, in einer Kammer 4e zusammen mit einer Feder 4f angeordnet ist, welche zwischen den Ventilschiebers 4b und 4c vorgesehen ist. Der Ventilschieber 4b ist mit Stegen 4g, 4h und 4i ausgebildet, welche in dieser Reihenfolge im Durchmesser zunehmen, während das Gehäuse 4a mit Rippen 4j, 4k und 41 ausgebildet ist, welche jeweils diesen Stegen zugeordnet sind. Andererseits ist der Ventilschieber 4c mit zwei Stegen 4m und 4n ausgebildet, und in Verbindung mit dem Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang steht ein ölkanal 32, welchem es gestattet ist, mit einem ölkanal 31 in Verbindung zu treten oder von diesem isoliert zu sein, welcher mit einer Blende 73 versehen ist, und zwar in Abhängigkeit von der axialen Lage des Stegs 4m. Wenn sich der Ventilschieber 4c in der Lage befindet, welche durch seine rechte Hälfte bezeichnet ist, dann steht der ölkanal 32 in Verbindung mit einer Drainage-Öffnung 4r, und gleichzeitig steht die Kammer 4o, welche zwischen den Ventilschiebers 4b und 4 c gebildet ist, in Verbindung mit der Ausgangsöffnung eines Wechselventils 34, und zwar über einen ölkanal 33. Das Wechselventil weist eine Eingangsöffnung auf, welche mit der öffnung 2c des handbetätigten Ventils 2 über einen ölkanal 35 in Verbindung steht, und die andere Eingangsöffnung steht mit einem ölkanal 36 in Verbindung. Die Kammer 4e steht in Verbindung mit einem Reglerdruckumlauf 23, und eine Kammer 4p, in deren Inneren die Feder 4d untergebracht ist, steht in Verbindung mit dem Kickdown-Druckumlauf 24, und zwar über einen Ölkanal 37. Der Kickdown-Druckumlauf 24 ist derart, daß ein Kickdown-Druck auf die obere Druckeinwirkungsfläche des Stegs 4g aufgebracht wird, wenn sich der Ventilschieber 4b in der Lage befindet, die durch seine rechte Hälfte bezeichnet ist, und auf die obere und untere Druckeinwirkungsfläche des

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Steges 4g, wenn sich der Ventilschieber 4b in der Lage befindet, welche durch seine linke Hälfte bezeichnet ist. Das Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang steht ferner in Verbindung mit dem Gangschaltsteuerdruckumlauf 25, und zwar durch einen ölkanal 38, so daß ein Gangschaltsteuerdruck zwischen dem Steg 4h und dem Steg 4i hregestellt wird, wenn sich der Ventilschieber 4b in der Lage befindet, die durch seine rechte Hälfte bezeichnet ist. Es ist ferner eine Drainage 4q vorgesehen, welche zur Nut zwischen dem Steg 4h und dem Steg 4i offen ist, wenn sich der Ventilschieber 4b in der Lage befindet, die durch seine linke Hälfte bezeichnet ist.

Das Herunterschaltventil 5 für den dritten und zweiten Gang umfaßt ein Gehäuse 5a, in dem ein Ventilschieber 5b verschieblich angebrachtist. Der Ventilschieber 5b weist eine Endfläche auf, welche unter Einwirkung einer Feder 5c steht, und seine andere Endfläche ist in einer Kammer 5d angeordnet. Das Herunterschaltventil 5 für den dritten und zweiten Gang steht in Verbindung mit dem oben erwähnten ölkanal 36, und zwar auf eine derartige Weise, daß eine Verbindung entweder über den Ölkanal 39 hergestellt wird, der vom Gangschaltsteuerdruckumlauf 25 herführt, oder einer Drainage-Öffnung 5f, in Abhängigkeit von der axialen Lage eines Steges 5e, wobei eine Kammer 5d in Verbindung mit dem Reglerdruckumlauf 23 steht.

Das Leitungsdruckverstärkerventil 6 umfaßt ein Gehäuse 6a, in dem ein Ventilschieber 6b verschieblich angebracht ist, wobei der Ventilschieber 6b zwangsweise nach links in der Zeichnung mittels einer Feder 6c bewegt wird. Der Ventilschieber 6b ist mit Nuten 6d und 6e sowie einem ölkanal 6g ausgebildet, um eine Verbindung zwischen der Nut 6e und einer Kammer 6f herzustellen. Das Leitungsdruckverstärkerventil 6 steht in Verbindung mit einem ölkanal 40, um zur Nut 6e hin offen zu

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sein, wenn der Ventilschieber 6b nach links bewegt wird, sowie einem ölkanal 41, um zur Nut 6e offen zu sein, wenn der Ventilschieber nach rechts bewegt ist. Der ölkanal 40 trifft auf den Ölkanal 32 und steht somit in Verbindung mit dem Zeitsteuerventil 13 für den zweiten und dritten Gang und dem Druckreduzierventil 15 für die vordere Kupplung, während der Ölkanal 41 in Verbindung mit dem ölkanal 31 und durch diesen mit der Servobetätigungskammer 106'a der Bandservoeinrichtung 106' steht. Das Leitungsdruckverstärkerventil 6 steht ferner in Verbindung mit einem Ölkanal 43, der ständig zur Nut 6d hin offen ist, sowie mit Ölkanälen 44 und 45, welche wahlweise in Verbindung mit dem ölkanal 4 3 durch die Nut 6d in Abhängigkeit von der axialen Lage des Ventilschiebers 6b gebracht werden. Der ölkanal 4 3 steht in Verbindung mit einer Einagngsöffnungeines Wechselventils 46 und der ölkanal 44 steht in Verbindung mit dem Drosselausfallsicherungsventil 9, und zwar durch einen ölkanal 47, der von einer Kammer 6h herführt, in welcher die Feder 6c untergebracht ist, während der ölkanal 4 5 in Verbindung mit der öffnung 2c des handbetätigten Ventils 2 steht.

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Das Getriebedrosselventil 8 umfaßt ein Gehäuse 8a, in welchem ein Ventilschieber 8b verschieblich angebracht ist, sowie einen Kolbenstößel 8d, der in Linie mit dem Ventilschieber über eine Feder 8c hinweg vorgesehen ist. Der Stößel 8d ist mit dem Gasnedal mittels beispielsweise einer mechanischen Anlenkung verbunden und dazu eingerichtet, in der Zeichnung aus einer Leerlauflage, die durch die untere Hälfte des Stößels bezeichnet ist, nach rechts bewegt zu werden, und hierbei zur Kraft der Feder 8c beizutragen, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird. Der Ventilschieber 8b ist mit einer Nut 8e ausgebildet. Ein Drosseldruckumlauf 48 und ein ölkanal 49 sind in Verbindung mit dem Drosselventil 8 derart vorgesehen, daß sie sich ständig in diese Nut öffnen. Das Drosselventil 8 ist ferner mit einer Drainageöffnung 8f versehen, welche mit dem Drosseldruckumlauf 48 durch die Nut 8e in Abhängigkeit von der Axiallage des Ventilschiebers 8b in Verbindung treten kann, während ein ölkanal 50, der vom Leitungsdruckumlauf 16 herführt, das Drosselventil und der ölkanal 49 in Verbindung mit einer Kammer 8g stehen. Das Erhöhen der Kraft der Feder 8 durch Bewegung des Stößels 8d nach rechts, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, veranlaßt die Erzeugung eines Drosseldrucks im Inneren der Kammer 8j und die Einspeisung in den Drosseldruckumlauf 48, wobei der Drosseldruck derart bestimmt wird, daß er einen Ausgleich zur Federkraft dieser Feder liefert, indem der Leitungsdruck, der in diese Kammer vom ölkanal 50 eingespeist wird, durch

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die Drainage durch die Drainageöffnung 8f entlastet wird. Somit liefert das Drosselventil 8 durch Anpassung des Leitungsdrucks einen Drosseldruck;, welcher der Kraft der Feder 8c entspricht (das heißt dem Abstand des Hubes des niedergedrückten Gaspedals), und der proportional zum Drosselöffnungsgrad ist. Wenn das Gaspedal in eine Kickdown-Lage niedergedrückt wird, dann komprimiert der Stößel 8d die Feder 8c in vollem Ausmaß und wird in Anschlageingriff mit dem Ventilschieber 8b gebracht und zwingt den Ventilschieber 8b, sich in eine Grenzlage zu bewegen, in welcher er die Drainageöffnung 8f verschließt und hierbei eine Verbindung zwischen dem Drosseldruckumlauf 48 und dem ölkanal 50 herstellt. Unter diesen Bedingungen ist der Drosseldruck im Wert gleich dem Leitungsdruck, wie durch den Kurvenzug c - d in Fig. 3 angezeigt ist.

Der Drosseldruckumlauf 48 steht in Verbindung mit der anderen Eingangsöffnung des Wechselventils 46 und führt ferner zum Drosselausfallsicherungsventil 9 durch einen ölkanal 51. Das Drosselausfallsicherungsventil 9 umfaßt eine Hülse 9a, welche verschieblich innerhalb eines Gehäuses 8a derart angebracht ist, daß sie in der Lage ist, den Stößel 8d zu führen, wobei die nach links gerichtete Bewegung der Hülse elastisch mittels einer Fder 9b begrenzt wird. Der ölkanal 47, der eine Verbindung zwischen dem Leitungsdruckverstärkerventil 6 und dem Drosselausfallsicherungsventil 9 herstellt, ist normalerweise zur Drainageöffnung 9c des Drosselausfallsicherungsventils 9 hin offen. Andererseits steht der ölkanal 51 in Verbindung mit einer Kammer 9c, in welcher eine Feder 9b aufgenommen ist, und ferner durch eine öffnung 9d mit einer Kammer 9f, in w. i ehe ein vergrößerter Abschnitt 8j des Stößels 8d vorspringt. Ein ölkanal 52 führt vom Leitungsdruckumlauf 16 zum Drosselausfallsicherungsventil 9, wohin dieser ölkanal normalerweise versperrt ist, aber unter einer außergewöhnlichen Betriebsbedingung, wenn die Hülse 9a die Stellung der unteren Hälfte in der Zeichnung einnimmt, kann der ölkanal mit dem ölkanal 47 in Verbindung treten, wobei die Tätigkeit dieses Ventils unter diesem Betriebszustand im einzelnen noch später beschrieben

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wird. Während der Bewegung des Stößels 8d in einer derartigen Richtung, in welcher er niedergedrückt wird, wird der Drosseldruck, der im Drosseldruckumlauf 48 erzeugt wird, durch den ölkanal 51 und die öffnung 9e der Kammer 9f zugeleitet und wirkt auf den vergrößerten Abschnitt 8j des Stößels 8d ein und teilt dem Stößel 8d eine Kraft mit, welche die Bewegung des Stößels nach innen gegen die Kraft der Feder 8c bewirkt, so daß das Gaspedal daran gehindert wird, übermäßig von der Feder 8c belastet zu werden, wenn das Pedal niedergedrückt wird. Wenn ferner der Stößel 8d in eine Kickdown-Lage bewegt wird, dann wird der Kickdown-Druckumlauf 24, der in Verbindung mit der Drainageöffnung 8h durch die öffnung 9g gestanden war, gegenüber der Drainageöffnung 8h isoliert, und es wird ihm gestattet, mit dem ölkanal 51 durch die öffnung 9e, die Kammer 9f und die öffnung 9g in Verbindung zu treten. In diesem Betriebszustand wird der Ventilschieber 8b nach rechts in der Zeichnung bewegt, wie vorher beschrieben wurde, und demzufolge wird der Leitungsdruck im ölkanal 50 in den Drosseldruckumlauf 48 hindurchgeleitet, ohne abgelassen zu werden, wobei im Umlauf 24 ein Kickdown-Druck erzeugt wird, der gleich ist dem Leitungsdruck· Der Kickdown-Druck, der somit abgegeben wird, wird auch dem Drosselmodulierventil 10 über einen ölkanal 53 zugeführt. Wenn ein Schaden in der mechanischen Anlenkung auftreten sollte, die das Gaspedal mit . dem Stößel 8d verbindet, und der Stößel 8d sich aus dem Eingriff mit dem Gaspedal lösen sollte, dann würde der Stößel 8d durch eine nicht gezeigte Rückstellfeder in die Leerlauflage bewegt werden, welche durch die untere Hälfte des Stößels bezeichnet ist, so daß der Stößel 8d die Hülse 9a zwingen würde, sich nach links in die Lage zu bewegen, die durch ihre untere Hälfte bezeichnet ist. Da dem Ventilschieber 8b durch die Feder 8c unter diesen Bedingungen keine Kraft mitgeteilt wird, nimmt der Ventilschieber 8b eine Stellung ein, welche es gestattet, daß die Drainageöffnung 8f geringfügig geöffnet und der ölkanal 50 im wesentlichen vollständig verschlossen ist. Ferner steht einerseits der ölkanal 51 in Verbindung mit der Drainageöffnung 9c durch die öffnung 9e und die Kammer 9f,

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um den Drosseldruck bei einem Null-Pegel zu halten, und es wird andererseits dem ölkanal 47 gestattet, mit dem ölkanal 52 in Verbindung zu treten, um den Leitungsdruck dem ölkanal 47 zuzuführen. Der Leitungsdruck, der somit im ölkanal 47 erzeugt wird, wird durch das Leitungsdruckverstärkerventil 6, den ölkanal 43 und das Wechselventil 46 dem Druckanpassungsventil 7 zugeführt und wird in einen Druck abgewandelt, der gleich ist der Kraft der Feder 7c in einem Zustand, in welchem der Ventilschieber 7b in der Lage gehalten wird, die durch seine linke Hälfte bezeichnet ist, wobei der angepaßte Druck ferner mit einem Spitzenwert den Kammern 1g und 1j des Druckregulierventils 1 durch einen ölkanal 54 zugeführt wird, um hierbei den Leitungsdruck zu veranlassen, auf seinen Spitzenwert anzusteigen. Demzufolge werden die Reibungselemente durch den Leitungsdruck mit Spitzenwert betätigt und gestatten es dem Fahrzeug, ohne äußere Hilfe und ohne Veranlassung eines Brandschadens infolge eines Schlupfs in den Reibungselementen zu einer Reparaturwerkstatt zu fahren.

Das Druckanpassungsventil 7 umfaßt ein Gehäuse 7a, in welchem ein Ventilschieber 7b innerhalb des Gehäuses verschieblich angeordnet ist, dessen eine Endfläche unter Einwirkung einer Feder 7c steht, und dessen andere Endfläche in einer Kammer 7d angeordnet ist. Der Ventilschieber 7b ist mit einer Nut 7e ausgebildet, in der das Gehäuse 7a mit einer Ausgangsöffnung 7f ausgebildet ist, die ständig zur Nut offen ist, eine Drainageöffnung 7g und eine Eingangsöffnung 7h. Die öffnungen 7g und 7h sind derart angeordnet, daß eine der öffnungen unmittelbar davorsteht, geöffnet zu werden, wenn die andere der öffnungen unmittelbar davorsteht, während der Bewegung des Ventilschiebers 7b geschlossen zu werden. Die öffnung 7f steht in Verbindung einerseits mit der Kammer 7d und andererseits mit der Kammer 1g und der Kammer 1j, in welcher der Stöpsel 1i hineinragt, der in Reihe mit dem Ventilschieber 1b im Druckregulierventil 1 angeordnet ist, während die öffnung 7h in Verbindung mit der Ausgangsöffnung des Wechselventils 46 steht.

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Bei dem derart aufgebauten Druckanpassungsventil 7 hält die Feder 7c den Ventilschieber 7b in einer Lage, welche niedriger ist als die Lage, die durch die linke Hälfte in der Zeichnung bezeichnet ist, wenn der Öldruck, der in der öffnung 7h erzeugt wird, geringer ist als die vorbestimmte Kraft der Feder 7c (die Kraft der Feder 7c, wie sie erreicht wird, wenn der Ventilschieber 7b in der Lage gehalten wird, die durch seine linke Hälfte bezeichnet ist), wobei die Drainageöffnung 7g verschlossen wird und eine Verbindung zwischen der öffnung 7f und 7h hergestellt wird, so daß der Öldruck, der an der öffnung 7h erzeugt wird, der öffnung 7f zugeführt wird, sowie ferner durch den ölkanal 54 dem Regulierventil 1.Während dieser Betriebsbedingungen wird der Öldruck auch in die Kammer 7d geleitet und veranlaßt den Ventilschieber 7b, sich aus der Lage, die durch seine rechte Hälfte bezeichnet ist, in die Lage, die durch seine linke Hälfte bezeichnet ist, gegen die Kraft der Feder 7c zu bewegen, wenn der Öldruck zunimmt. Wenn allerdings der Öldruck, der von der öffnung 7f abgegeben werden soll, dazu neigt, noch weiter zuzunehmen, dann wird der Ventilschieber 7b nach oben bis über jene Lage hinaus bewegt, welche durch die linke Hälfte des Schiebers bezeichnet ist, und gestattet es der öffnung 7f, in Verbindung mit der Drainageöffnung 7b zu treten, mit dem Ergebnis, daß der Öldruck, der in den ölkanal 54 abgegeben werden soll, nicht über einen bestimmten Wert hinaus erhöht werden kann, welcher durch die Kraft der Feder 7c in einen Zustand vorgegeben wird, in welchem der Ventilschieber 7b in der Lage gehalten wird, die durch seine linke Hälfte bezeichnet ist. Auf diese Weise wird der Öldruck, der vom Druckanpassungsventil 7 in den ölkanal 54 abgegeben wird, wenn der Drosseldruck im Umlauf 48 zur öffnung 7h hin über das Wechselventil 46 geleitet wird, der angepaßte Drosseldruck, der derart variabel ist, daß er für einen Drosselventilöffnungsgrad konstant bleibt, der beispielsweise größer ist als zwei Viertel (2/4) des vollen Öffnungsgrades, wie durch den Kurvenzug a - e - f in Fig. 3 dargestellt ist.

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Das Drosselmodulierventil 10 umfaßt ein Gehäuse 10a, in welchem verschieblich ein Ventilschieber 10e angebracht ist, der mit drei Stegen 10b, 10c und 10d ausgebildet ist und auf dessen Endfläche eine Feder 10g einwirkt, welche eine Federkraft aufweist, welche mittels einer Einstelleinrichtung 10f einstellbar ist, und dessen andere Endfläche in einer Kammer 10h angeordnet ist. Der Umlauf 25 ist im Gehäuse 10a derart angeordnet, daß er jederzeit zur Nut zwischen den Stegen 10b und 10c offen ist, während ein ölkanal 53 und ein ölkanal 56, der von der öffnung 2b des handbetätigten Ventils 2 herführt, im Gehäuse 10a derart angeordnet sind, daß einer dieser ölkanäle beginnt, sich zu öffnen, wenn der andere sich während der Bewegung des Ventilschiebers 10e völlig schließt. Das Gehäuse 10a ist ferner mit einem ölkanal 57 verbunden, welcher auf den ölkanal 25 ausgerichtet ist, wobei der ölkanal 57 in Verbindung mit einer Kammer 10i steht, in welcher eine Feder 10g aufgenommen ist. Ferner ist eine Kammer 10h vorgesehen, welche in Verbindung mit dem Drosselventil 8 über einen ölkanal 49 steht.

Bei dem derart aufgebauten Drosselmodulierventil 10 wird der Ventilschieber 10e in der Lage, welche durch seine untere Hälfte bezeichnet ist, durch die Kraft der Feder 10g gehalten, wenn der Drosseldruck, welcher durch den ölkanal 40 in die Kammer 10h eingeleitet wird, sich bei einem Null-Pegel befindet. Unter diesen Bedingungen wird der ölkanal 56, der vom handbetätigten Ventil 2 herführt, gegenüber dem Umlauf 25 und dem ölkanal 57 mittels des Ventilschiebers 10b isoliert, und der Gangschaltsteuerdruckumlauf 25 und der ölkanal 57 werden in Verbindung mit der Drainageöffnung 8h über den ölkanal 53 und die öffnung 9g des Drosselausfallsicherungsventils 9 gehalten, so daß kein Öldruck im Umlauf 25 und im ölkanal 57 erzeugt wird. Wenn der Drosseldruck ansteigt, dann wird der Ventilschieber 10e bis über die Stellung hinaus, welche durch seine untere Hälfte bezeichnet ist, durch die Kraft der Feder 10g bewegt, um den Leitungsdruck, der von der öffnung 2b des handbetätigten Ventils 2 hergeleitet ist, in den

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ölkanal 56 einzulassen. Der Leitungsdruck wird ferner durch den ölkanal 57 auf die Kammer 1Oi aufgebracht und wirkt mit der Kraft der Feder 10g zusammen, um den Ventilschieber 10e zurück in die Ausgleichslage zu bewegen, welche durch seine untere Hälfte bezeichnet ist. Das Drosselmodulierventil 10 ist somit in der Lage, den Leitungsdruck vom ölkanal 56 her durch den Drosseldruck zu regulieren, der in die Kammer 10h eingeleitet wird, und hierbei einen modulierten Drosseldruck abzugeben, welcher in Abhängigkeit von einem Drosselöffnungsgrad auftritt, der beispielsweise größer ist als zwei Viertel (2/4) des vollen Öffnungsgrads, und welcher nachfolgend im wesentlichen unmittelbar proportional zum Drosselventilöffnungsgrad veränderlich ist, wie dies durch den Kurvenzug g - h in Fig. 3 gezeigt ist. Unter Kickdown-Bedingungen, in welchen der Stößel 8d des Drosselventils 8 nach innen bewegt wird, ist die öffnung 9g gegenüber der Drainageöffnung 8h isoliert, wie bereits vorher erörtert war, und demzufolge wird der Drosseldruck (der durch den Kurvenzug b - c - d in Fig. 3 bezeichnet ist), der dem Leitungsdruck entspricht, von der öffnung 9g dem Drosselmodulierventil 10 über den ölkanal 53 zugeführt, so daß ein Öldruck, der dem Leitungsdruck entspricht, im Gangschaltsteuerdruckumlauf 25 und dem ölkanal 57 hergestellt wird und in die Kammer 10i eingeleitet wird, um den Ventilschieber 10e in seine linke Grenzlage zu bewegen, mit dem Ergebnis, daß unter Kickdown-Bedingungen ein Öldruck, der dem Leitungsdruck entspricht, wie durch den Kurvenzug h - c - d in Fig. 3 bezeichnet ist, ständig im Umlauf 25 erzeugt wird.

Das Druckreduzierventil 11 für den handbetätigten Bereich des ersten Gangs umfaßt ein Gehäuse 11a, in welchem verschieblich ein Ventilschieber 11b angebracht ist, dessen eine Endfläche unter Einwirkung einer Feder 11c steht, und dessen andere Endfläche in einer Kammer 11d angebracht ist. Der Ventilschieber 11b ist mit einer Nut 11e ausgebildet, und das Gehäuse 11a mit einem ölkanal 58, der ständig zur Nut hin offen ist, wobei der ölkanal 58 in Verbindung mit einer Eingangsöffnung

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des Wechselventils 28 und mit der Kammer 11d steht. Das Gehäuse 11a ist ferner mit einer Drainageöffnung 11f ausgebildet und steht in Verbindung mit einem ölkanal 59, der von der öffnung 2d des handbetätigten Ventils 2 herführt, wobei die Drainageöffnung 11f und der ölkanal 59 derart angeordnet sind, daß eines dieser Elemente mit dem öffnen beginnt, wenn das andere sich während der Bewegung des Ventilschiebers 11b völlig schließt.

Somit bewirkt das Druckreduzierventil des handbetätigten Bereichs des ersten Ganges die teilweise Entlastung des Leitungsdrucks, der vom handbetätigten Ventil 2 zum ölkanal 59 hergeleitet wird, und die Verringerung des Leitungsdrucks auf einen konstanten Öldruck, der durch die Kraft der Feder 11c in einem Zustand bestimmt wird, der durch die linke Hälfte hiervon bezeichnet ist, wenn der Bereich I gewählt ist, wobei der derart erzielte Druck an den ölkanal 58 derart abgegeben wird, daß die Bremse 107 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang, welche ebenfalls unter der Betriebsbedingung des Rückwärtsganges wirksam ist, daran gehindert wird, eine zu große Drehmomentübertragungskapazität zu erzeugen.

Die öffnung 2a des handbetätigten Ventils 2 steht in Verbindung mit der anderen Eingangsöffnung des Wechselventils 28 über einen ölkanal 60 und ferner mit einer Eingangsöffnung eines Wechselventils 61, wobei die Ausgangsöffnung des Wechselventils in Verbindung mit der vorderen Kupplung 104 über einen ölkanal 72 steht. Der ölkanal 60 ist mit einer Parallelanordnung aus einer Blende 70 und einem Rückschlagventil versehen und ist stromaufwärts von diesen Elementen zur Verbindung mit einer Kammer 12a des Druckspeichers 12 mit einer Abzweigung versehen. Der Druckspeicher umfaßt einen abgesetzten Kolben 12b und einen abgesetzten Zylinder 12c, in welchen der Kolben verschieblich eingepaßt ist, um zwei Kammern 12d und 12e zusätzlich zur oben erwähnten Kammer 12a im Zylinder zu bilden, wobei der Kolben 12b zwangsweise nach oben in der Zeichnung mittels einer Feder 12f bewegt wird. Die

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Kammer 12d steht in Verbindung mit dem ölkanal 29 durch einen ölkanal 63, während die Kammer 12e in Verbindung mit dem ölkanal 42 durch einen ölkanal 64 steht. Der ölkanal ist mit einer Parallelanordnung aus einer Blende 75 und einem Rückschlagventil 76 ausgebildet, welche stromaufwärts vom Druckspeicher 12 angeordnet sind.

Das Zeitsteuerventil 13 für den zweiten und dritten Gang umfaßt ein Gehäuse 13a, in welchem verschieblich ein Ventilschieber 13b angebracht ist, dessen eine Endfläche unter Einwirkung einer Feder 13c steht, und dessen andere Endfläche in einer Kammer 13d angeordnet ist, wobei die Kammer 13d in Verbindung mit dem ölkanal 40 steht. Der Ventilschieber 13b bewegt sich mittels der Feder 13c zwangsweise in eine abgesenkte Lage, in welcher es einem ölkanal 65 gestattet ist, zur Drainageöffnung 13e offen zu sein, wie durch die rechte Hälfte des Schiebers bezeichnet ist, und ist in eine angehobene Lage beweglich, welche es dem ölkanal 65 gestattet, in Verbindung mit dem ölkanal 4 0 durch die Kammer 13d zu treten, wie dies durch die linke Hälfte des Schiebers in der Zeichnung bezeichnet ist.

Das Zeitsteuerventil 14 für den dritten und zweiten Gang umfaßt ein Gehäuse 14a, in dem verschieblich ein Ventilschieber 14b angebracht ist, dessen eine Endfläche unter Einwirkung einer Feder 14c, und dessen andere Endfläche in einer Kammer 14d angeordnet ist. Der Ventilschieber 14b spricht auf den Reglerdruck an, der vom Reglerdruckumlauf 23 der Kammer 14d über einen ölkanal 66 zugeleitet ist, und ist in eine abgesenkte Lage beweglich, in welcher es dem ölkanal 65 gestattet ist, zu einem ölkanal 67 offen zu sein, der zur Servolösekammer 106'b der Bandservoeinrichtung 106' führt, wie dies durch die rechte Hälfte des Ventilschiebers 14b bezeichnet ist, sowie in eine angehobene Lage, in welcher der ölkanal gegenüber dem ölkanal 67 isoliert ist, wie dies durch die linke Hälfte des Schiebers bezeichnet ist. Zwischen den ölkanälen 65 und 67 ist eine Parallelanordnung 80 aus einem Rückschlagventil 68 und einer Blende 69 vorgesehen, welche

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das Zeitsteuerventil 14 für den dritten und zweiten Gang überbrückt.

Das Druckreduzierventil 15 für die vordere Kupplung umfaßt ein Gehäuse 15a, in dem verschieblich ein Ventilschieber 15b angeordnet ist, auf dessen eine Endfläche eine Feder 15c einwirkt, und dessen andere Endfläche in einer Kammer 15d angeordnet ist. Der Ventilschieber 15b ist mit einer Nut 15e ausgebildet, welche an beiden Seiten hiervon Stege bildet, sowie ferner mit einem Steg 15f, der im Durchmesser größer ist als diese Stege. Andererseits ist das Gehäuse 15a mit einem ölkanal 70 ausgebildet, der ständig zur Nut 15e offen ist und in Verbindung mit der anderen Eingangsöffnung des Wechselventils 61 steht. Das Gehäuse 15a ist ferner mit einer Drainageöffnung 15g ausgebildet und steht in Verbindung mit dem ölkanal 40, wobei die Drainageöffnung und der ölkanal derart angeordnet sind, daß einem von diesen Elementen es gestattet ist, offen zu sein, wenn das andere von ihnen während der Bewegung des Ventilschiebers 15b völlig verschlossen ist. Das Gehäuse 15a ist noch weiter mit einem ölkanal 71 ausgebildet, der in Ausrichtung auf den ölkanal 70 offen ist und in Verbindung mit der Kammer 15d steht. Eine Kammer 15h, in welcher die Feder 15c angebracht ist, steht in Verbindung mit dem Drosseldruckumlauf 48 durch einen ölkanal 72.

Bei dem derart angeordneten Druckreduzierventil 15 für die vordere Kupplung wird der Ventilschieber 15b durch die Feder 15c zwangsweise in eine abgelenkte Lage bewegt, in welcher er den ölkanal 70 gegenüber der Drainageöffnung 15g isoliert, wie dies durch die rechte Hälfte des Ventilschiebers bezeichnet ist. Wenn deshalb der Leitungsdruck durch die ölkanäle 31 und 32 unter der Steuerung des Schaltventils 4 für den zweiten und dritten Gang hindurchgeleitet wird, wie noch später beschrieben wird, wird der Leitungsdruck durch den ölkanal 70 und das Wechselventil 71 zur vorderen Gruppe 104 geleitet. Da allerdings der Leitungsdruck, der derart weitergeleitet wird, in der Blende 73 im ölkanal 31 gedrosselt wird, nimmt der Druck, der in der vorderen Kupplung erzeugt

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wird, mit einer begrenzten Geschwindigkeit und nachfolgend mit einer allmählich zunehmenden Geschwindigkeit zu. Ein derartiger Druck wird auch durch den ölkanal 71 der Kammer 15d zugeführt und veranlaßt den Ventilschieber 15b, sich in der Zeichnung nach oben zu bewegen. Andererseits wird in der Kammer 15h ein Drosseldruck erzeugt, der vom Drosseldruckumlauf 48 über den ölkanal 72 hergeleitet wird, und der proportional zum Drosselventilöffnungsgrad ist (siehe den Kurvenzug a-b-c-din Fig. 3). In Zusammenwirkung mit der Kraft der Feder 15c veranlaßt der Drosseldruck den Ventilschieber 15d, sich in der Zeichnung nach unten zu bewegen, bis der Ventilschieber 15b in einer Lage ruht, in welcher die nach oben gerichtete Kraft, die somit hierauf aufgebracht ist, einen Ausgleich mit der Kraft findet, welche den Schieber nach unten drückt. Wenn der Druck, der der vorderen Kupplung 104 zugeführt wird, einen bestimmten Wert nach Auftreten des Druckes erreicht, dann wird der Ventilschieber 15b nach oben in die Lage bewegt, in welcher der ölkanal 70 gegenüber dem ölkanal 40 isoliert ist, und in Verbindung mit der Drainageöffnung 15g gebracht wird, wie dies durch die linke Hälfte des Schiebers bezeichnet ist, und wird in dieser speziellen Lage ausbalanciert. Aus diesem Grund kann der Öldruck, der der vorderen Kupplung zugeführt wird, nicht über den oben erwähnten bestimmten Wert hinaus erhöht werden. Wegen der Tatsache, daß der Drosseldruck in die Kammer 15h geleitet wird und selbst zur Steuerung des Drucks führt, der der vorderen Kupplung zugeführt werden soll, nimmt allerdings der Druck, der der vorderen Kupplung zugeführt wird, zu, wenn der Drosselventilöffnungsgrad zunimmt, wie aus dem Kurvenzug i - j ersichtlich ist, der in Fig. 3 gezeigt ist. Unter Kickdown-Betriebsbedingungen steigt andererseits der Drosseldruck bis auf die Höhe des Leitungsdrucks an (siehe den Kurvenzug b - c - d in Fig. 3), wie 'vorher vermerkt wurde, mit dem Ergebnis, daß der Öldruck, der der vorderen Kupplung zugeführt wird, ebenfalls mit dem Drosselventilöffnungsgrad variabel ist, wie durch den Kurvenzug j - k - 1 in Fig. 3 angezeigt ist.

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Der Betrieb des Gangschaltsteuerumlaufs, der mit der derart aufgebauten und angeordneten Einrichtung in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist, wie sie vorangehend beschrieben wurde, wird nachfolgend erläutert.

An erster Stelle wird das Druckregulierventil 1 mit dem Pumpendruck versorgt, welcher der Kammer 1d von der ölpumpe 115 zugeführt wird, dem modulierten Drosseldruck, der der Kammer 1j vom Druckanpassungsventil 7 zugeführt wird, und dem Leitungsdruck, der der Kammer 1e von der öffnung 2b des handbetätigten Ventils 2 zugeführt wird, nur wenn die Stellung in den Bereichen D, II und I gewählt ist, wobei der Ventilschieber 1b zwangsweise in der Zeichnung nach unten bewegt wird. In die Kammer 1g wird der angepaßte Drosseldruck eingeleitet, der in Zusammenwirkung mit der Kraft der Feder 1a den Ventilschieber 1b zwangsweise in der Zeichnung nach oben bewegt. Der Ventilschieber 1b wird in einer Lage gehalten, in welcher die Kräfte, die somit auf ihn ausgeübt werden, in entgegengesetzten Richtungen ausgewogen sind, wobei im Umlauf 16 ein Leitungsdruck erzeugt wird, der durch eine derartige Lage des Ventilschiebers bestimmt ist. Der Leitungsdruck, der derart erzeugt wird, wird ständig durch den Umlauf 16 in die entsprechende öffnung des handbetätigten Ventils 2 geleitet. Wenn die Stellung der Bereiche P, R oder N gewählt ist, dann wird die Kammer 1e des Druckregulierventils 1 durch die öffnung 2b des handbetätigten Ventils abgelassen, mit dem Ergebnis, daß der Leitungsdruck, der im Umlauf 16 unter derartigen Bedingungen erzeugt werden soll, höher ist als jener, der in einem der Betriebszustände der Bereiche D, II und I erzielt wird, wegen der Tatsache,daß keine Kraft wirksam ist, um den Ventilschieber 1b nach unten zu bewegen, wobei kein Leitungsdruck in der Kammer 1e des Druckregulierventils 1 vorliegt. Wenn der Fahrer des Fahrzeugs das handbetätigte Ventil 2 aus der Stellung N in die Stellung D bewegt, dann wird es dem Leitungsdruckumlauf 16 gestattet, mit der öffnung 2b in Verbindung zu treten, so daß

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der Leitungsdruck in der öffnung 2b einerseits durch den ölkanal 56 dem Drosselmodulierventil 10 und andererseits durch die ölkanäle 22 und 29 der rückwärtigen Kupplung 105 zugeführt wird. Der Leitungsdruck, der durch den Kanal 56 dem Drosselmodulierventil 10 zugeführt wird, wird in den vorher erwähnten modulierten Drosseldruck mittels des speziellen Ventils moduliert und wird vom ölkanal 25 abgegeben. Der Leitungsdruck, der durch den ölkanal 29 hindurchgeleitet wird, wird durch die Blende 74 auf seinem Weg zur rückwärtigen Kupplung 105 gedrosselt und wird der rückwärtigen Kupplung eingangs mit begrenzter Geschwindigkeit und nachfolgend mit allmählich zunehmender Geschwindigkeit zugeführt. Der Druck, der somit in die hintere Kupplung eingespeist wird, wird auch durch den ölkanal 63 der Kammer 12d des Druckspeichers 12 zugeleitet und veranlaßt den abgesetzten Kolben 12b, sich nach unten zur Seite mit größerem Durchmesser gegen die Kraft der Feder 12f zu bewegen. Infolgedessen wird der Öldruck, der der rückwärtigen Kupplung zugeführt wird, langsam erhöht, so daß die rückwärtige Kupplung 105 in die Lage versetzt wird, sanft zu kuppeln, ohne Stöße zu erzeugen, die sonst bei der Wahl der Stellung des Bereiches D aus der Stellung des Bereiches N auftreten. Nachdem die hintere Kupplung somit eingekuppelt ist, gestattet es das automatische Getriebe dem Fahrzeug, mit dem Übersetzungsverhältnis des ersten Ganges anzufahren.

Der Leitungsdruck, der durch die öffnung 2b des handbetätigten Ventils 2 zum ölkanal 22 hindurchgeleitet wurde, wird auch den Reglerventilen 113 und 114 zugeführt, welche dem Umlauf 23 einen Reglerdruck zuführen, der der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, wie vorher beschrieben wurde. Die öffnung 2b des handbetätigten Ventils 2 ist ständig zum Leitungsdruckumlauf 16 offen und gestattet es somit dem Leitungsdruck, sich bis zum ölkanal 22 während der Betriebszustände der Vorwärtsfahrbereiche D, II und I auszubreiten, wobei der Reglerdruck in den Reglerdruckumlauf 23 abgegeben wird, wenn das handbetätigte Ventil 2 sich in irgendeiner dieser Stellungen befindet.

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Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Wert erreicht, nachdem das Fahrzeug angefahren ist, überwindet der Reglerdruck, der sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert und der Kammer 3e des Schaltventils 3 für den ersten und zweiten Gang zugeführt ist, die nach unten gerichtete Kraft, welche die Feder 3d auf die Ventilschieber 3b und 3c in den Lagen ausübt, die durch die rechten Hälften der Schieber bezeichnet sind, und die nach unten gerichtete Kraft, welche der modulierte Drosseldruck, der von dem Umlauf 25 hergeleitet wird, auf die Differenzdruckwirkungsflächen zwischen den Stegen 3m und 3n ausübt, was die Ventilschieber 3b und 3c veranlaßt, sich nach unten aus ihren Lagen herauszubewegen, welche durch ihre rechten Hälften bezeichnet sind. Wenn der Steg 3m bis über die Rippe 3r während einer derartigen Bewegung der Ventil schieber hinaus bewegt wurden, dann wird die Kammer, die zwischen den Stegen 3m und 3n gebildet ist, in Verbindung mit der Drainageöffnung 3s gebracht, und gleichzeitig wirkt der modulierte Drosseldruck, der vom Umlauf 25 aus hergeleitet wird, auf die Differenzdruchwirkungsflache zwischen den Stegen 3m und 3n ein, hebt die nach unten gerichtete Kraft auf, welche auf den Ventilschieber 3c ausgeübt wurde, und veranlaßt hierbei die Ventilschieber 3b und 3c , sich unverzüglich in die Lagen zu bewegen, welche durch die linken Hälften der Schieber bezeichnet sind. Demzufolge ist es dem ölkanal 30, der vom ölkanal 29 abzweigt, gestattet, in Verbindung mit dem ölkanal 31 zu treten, so daß der Leitungsdruck, der in den ölkanal 29 geleitet wurde, wie vorher beschrieben, durch den ölkanal 30 und das Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang bis zum ölkanal 31 hindurchgeleitet wird. Der Leitungsdruck wird nachfolgend der Servobetätigungskammer 106'a der Bandservoeinrichtung 106' über den ölkanal 42 zugeführt und wird durch eine Blende 75 auf seim;rn Weg zur Servobetätigungskammer gedrosselt, mit dem Ergebnis, daß der Servobetätigungsdruck anfangs mit einer begrenzten Geschwindigkeit und nachfolgend mit einer allmählich zunehmenden Geschwindigkeit zunimmt. Der Servobetätigungsdruck

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wird über den ölkanal 64 der Kammer 12e des Druckspeichers 12 zugeführt, so daß der abgesetzte Kolben 12b, der in seine abgesenkte Lage bewegt wurde, wie vorher beschrieben wurde, durch den Servobetätigungsdruck zurückbewegt wird, der auf den Kolben in Zusammenwirkung mit der Kraft der Feder 12f einwirkt. Dies veranlaßt den Servobetätigungsdruck, langsam anzusteigen, und gestattet es der Bandservoeinrichtung 106', die zweite Bremse 106 langsam zu betätigen. Da somit die zweite Bremse betätigt wurde, wird ein Schaltvorgang aus dem Übersetzungsverhältnis des ersten Gangs in das übersetzungsverhältnis des zweiten Gangs im automatischen Getriebe vorgenommen, wobei die hintere Kupplung 105 in eingekuppeltem Zustand gehalten bleibt. Die Gangschaltstöße, die während des Schaltbetriebszustandes erzeugt werden, werden durch die oben beschriebene Bewegung des Druckspeichers 12 gemildert.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Betriebsbedingungen weiter zunimmt, bei welchen das Fahrzeug mit dem übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges arbeitet, überwindet der Reglerdruck, der der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, und durch den Umlauf 23 der Kammer 4e des Schaltventils 4 für den zweiten und dritten Gang zugeführt wird, die nach unten gerichtete Kraft, welche die Feder 4d auf die Ventilschieber 4b und 4c ausübt, sowie die nach unten gerichtete Kraft, mit welcher der modulierte Drosseldruck, der von den Umläufen 25 und 38 hergeleitet ist, auf die Differenz! ι.okwirkungsflache zwischen dem Steg 4h und dem Steg 4i einwirkt, wobei die Ventilschieber 4b und 4c veranlaßt werden, sich aus den Lagen, die durch die rechten Hälften der Schieber bezeichnet sind, nach oben zu bewegen. Wenn der Steg 4h bis über die Rippe 4k während einer derartigen Bewegung der Ventilschieber hinaus bewegt wurde, dann wird es der Kammer, die zwischen den Stegen 4h und 4i gebildet ist, gestattet, mit der Drainageöffnung 4q in Verbindung zu treten, um die nach unten gerichtete Kraft aufzuheben, welche vom modulierten Drosseldruck ausgeübt wurde, wobei die Ventilschieber 4b und

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4c veranlaßt werden, sich unverzüglich nach oben in die Lagen zu bewegen, die durch die linken Hälften der Schieber bezeichnet sind. Demzufolge ist eine Verbindung zwischen dem ölkanal 31 und dem ölkanal 32 hergestellt, mit dem Ergebnis, daß der Leitungsdruck, der in den ölkanal 31 eingeleitet wurde, wie vorher beschrieben, durch das Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang und den ölkanal 31 zum ölkanal 40 geleitet wird. Der derart zum ölkanal 40 hindurchgeleitete Leitungsdruck erstreckt sich durch die Kanäle 6e und 6g des Leitungsdruckverstärkerventils 6 bis zur Kammer 6f des Ventils, um den Ventilschieber 6b zu veranlassen, sich in der Zeichnung nach rechts aus der Lage heraus zu bewegen, welche durch die obere Hälfte bezeichnet ist, bis in die Lage hinein, die durch die untere Hälfte des Ventilschiebers bezeichnet ist, und wird ferner der Kammer 13d des Zeitsteuerventils 13 für den zweiten und dritten Gang und der entsprechenden öffnung des Druckreduzierventils 15 für die vordere Kupplung zugeleitet. Da in diesem Fall der Leitungsdruck, der dem ölkanal 40 zugeleitet werden soll, durch die Blende 73 gedrosselt wird, die im ölkanal 31 vorgesehen ist, steigt der Druck, der zum letzten Kanal hin durchgeleitet wird, anfangs mit einer begrenzten Geschwindigkeit und nachfolgend mit einer allmählich zunehmenden Geschwindigkeit an. Hieraus folgt, daß der Öldruck, der vom ölkanal 40 her zur Kammer 13d geleitet wird, anfangs außerstande ist, den Ventilschieber 13b gegen die Kraft der Feder 13c zu bewegen, und es dem Ventilschieber 13b gestattet, in der Lage zu verbleiben, welche durch seine rechte Hälfte bezeichnet ist. In ähnlicher Weise ist der Druck, der vom ölkanal 40 der Kammer 15d des Druckreduzierventils 15 für die vordere Kupplung über den ölkanal 71 zugeführt wird, anfangs außerstande, die nach oben gerichtete Kraft zu überwinden, welche auf den Ventilschieber 15b von der Feder 15c und der nach unten gerichteten Kraft ausgeübt wird, die auf den Ventilschieber vom Drosseldruck ausgeübt wird, der vom Drosselumlauf 48 zum ölkanal 72 geleitet wird, und ist nicht fähig, den Ventilschieber aus der durch die rechte Hälfte hiervon bezeichneten Lage nach oben zu bewegen. Aus diesen Gründen ist der Druck,

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der vom ölkanal 40 der Kammer 13d zugeleitet ist, außerstande, sich über die Kammer hinaus auszudehnen, mit dem Ergebnis, daß der Druck, der vom ölkanal 40 dem Druckreduzierventil 15 für die vordere Kupplung zugeleitet ist, ohne Abänderung bzw. Anpassung durch den ölkanal 70 und das Wechselventil 61 hindurchgeleitet wird und durch den ölkanal 62 in die vordere Kupplung 104 eingespeist wird. Wenn der Druck im ölkanal 40 nachfolgend ansteigt und den Ventilschieber 15b veranlaßt, sich nach oben in die Lage zu bewegen, welche durch seine linke Hälfte bezeichnet ist, dann wird die vordere Kupplung 104 nicht nur mit dem Leitungsdruck als solchem beaufschlagt, sondern auch mit einem Öldruck, der durch Verringern des Leitungsdruck unter Anpassen des Drucks in Übereinstimmung mit dem Drosseldruck im ölkanal 72 durch die vorbeschriebene Druckanpassungsfunktion des Reduzierventils 15 für die vordere Kupplung erzeugt ist, und welcher somit im wesentlichen proportional zur abgegebenen Energie des Motors ist. Zu einem Zeitpunkt, in welchem der Öldruck im ölkanal 40 bis auf einen Wert erhöht wird, der in der Lage ist, die Kraft der Feder 13c zu überwinden, veranlaßt der Öldruck den Ventilschieber 13b, sich aus der Lage, die durch die rechte Hälfte bezeichnet ist, nach oben in die Lage zu bewegen, die durch die linke Hälfte des Ventilschiebers bezeichnet ist, so daß es der Kammer 13d gestattet ist, mit dem ölkanal 65 in Verbindung zu treten, und demzufolge wird der Druck, der der Kammer 13d über den ölkanal 40 zugeleitet wurde, zum ölkanal 65 hindurchgeleitet. Der Druck wird nachfolgend durch den ölkanal 6 5 hindurch und weiter durch den ölkanal 80, der mit dem Rückschlagventil 68 versehen ist, geleitet und wird über den ölkanal 67 in die Servolösekammer 106'b eingespeist. Wenn der Leitungsdruck somit zur Servolösekammer 106'b zugeführt wird, wird der Kolben der Bandservoeinrichtung 106' zurück zur Servobetätigungskammer 106'a bewegt, da die Druckeinwirkungsfläche der Servobetätigungskammer 106'a kleiner ist als die der Servolösekammer 106'b. Nachdem der Druck, der der vorderen Kupplung 104 zugeführt wurde, bis über einen be-

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stimmten Wert hinaus infolge der oben beschriebenen Funktionen erhöht wurde, und die vordere Kupplung befähigt wurde, ihre Kupplungstätigkeit zu beginnen, wird die Druckzufuhr zur Drucklösekammer 106'b bewirkt (das heißt die zweite Bremse 106 wird von der Bandservoeinrichtung 106' gelöst), so daß die Kupplungsbewegung der vorderen Kupplung geringfügig zeitlich mit der Betätigung der zweiten Bremse überlagert wird. Somit wird der Motor daran gehindert, hochzudrehen, was sonst stattfinden würde, wenn die vordere Kupplung und die zweite Bremse gleichzeitig wirkungslos werden dürften, während ein Schaltvorgang aus dem Obersetzungsverhältnis des zweiten Ganges in das Obersetzungsverhältnis des dritten Ganges im automatischen Getriebemechanismus durch die Betätigung der vorderen Kupplung 104 vorgenommen wird, wobei die hintere Kupplung 105 in eingekuppeltem Zustand verbleibt, wie vorher vermerkt wurde.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit um einen bestimmten Wert ansteigt, während das Fahrzeug mit dem Übersetzungsverhältnis des dritten Ganges läuft, veranlaßt der Reglerdruck, der vom Umlauf 23 der Kammer 5d des Herunterschaltventils 5 für den dritten und zweiten Gang zugeführt wird, den Regler 5b des Ventils, sich aus der Lage, die durch seine linke Hälfte bezeichnet ist, gegen die Kraft der Feder 5c nach oben zu bewegen. Wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, und wenn demzufolge der Drosselventilöffnungsgrad unter derartigen Betriebsbedingungen erhöht wird, wirkt der modulierte Drosseldruck, der einem derartigen Ventilöffnungsgrad entspricht und vom Gangschaltkontrolldruckumlauf 25 dem Herunterschaltventil 5 für den dritten und zweiten Gang über den ölkanal 39 zugeführt wurde, auf die Differenzdruckwirkungsfläche zwischen dem Steg 5e und 5g, und veranlaßt in Zusammenwirkung mit der Feder 5c den Ventilschieber 5b, sich nach unten in die Lage zu bewegen, die durch die rechte Hälfte des Schiebers bezeichnet ist. Es wird nun eine Verbindung zwischen den ölkanälen 36 und 39 hergestellt, so daß der modulierte Drosseldruck durch die ölkanäle 39 und 36 und das Wechselventil 34 der Kammer 4o des

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Schaltventils 4 für den zweiten und dritten Gang zugeführt wird und den Ventilschieber 4c veranlaßt, sich aus der Lage, die durch die linke Hälfte bezeichnet ist, nach unten in die Lage, die durch seine rechte Hälfte bezeichnet ist, gegen die Kraft zu bewegen, die vom Reglerdruck herrührt, der in der Kammer 4e erzeugt wird. Dies veranlaßt die ölkanäle 31 und 32, voneinander isoliert zu sein, so daß die Zufuhr des Leitungsdrucks vom ölkanal 32 unterbrochen wird und gleichzeitig es dem ölkanal 32 gestattet ist, mit der Drainageöffnung 4r in Verbindung zu treten, wobei der Öldruck, der der vorderen Kupplung 104 und der Servolösekammer 106'b unter der Betriebsbedingung des Obersetzungsver-, hältnisses des dritten Ganges zugeführt wurde, auf die Weise abgegeben wird, wie nachfolgend beschrieben wird. Wenn der Öldruck in der Kammer 15d des Druckreduzierventils 15 für die vordere Kupplung aufgehoben wird, und wenn demzufolge der Ventilschieber 15b durch die Kraft der Feder 15c in die Lage bewegt wird, welche eine Verbindung zwischen den ölkanälen 40 und 70 herstellt, die durch die rechte Hälfte des Ventilschiebers bezeichnet ist, dann wird der Druck der vorderen Kupplung mit einer verhältnismäßig hohen Geschwindigkeit durch den ölkanal 62, das Wechselventil 61, die ölkanäle 70, 40 und 32 sowie die Drainageöffnung 4r abgegeben. Da andererseits kein Öldruck in der Kammer 13d des Zeitsteuerventils 13 für den zweiten und dritten Gang hergestellt ist, wird der Ventilschieber 13b durch die Kraft der Feder 13c in die Lage bewegt, in welcher es dem ölkanal 65 gestattet ist, zur Drainageöffnung 13e offen zu sein, wie durch die rechte Hälfte des Ventilschiebers bezeichnet ist, der Servolösedruck wird mit einer verhältnismäßig^ langsamen Geschwindigkeit durch den ölkanal 67, den ölkanal 80, die Blende 69, den ölkanal 65 und die Drainageöffnung 13e abgegeben. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit um ein gewisses Maß unter diesen Betriebsbedingungen verringert wird, dann kann der Reglerdruck, der einer derartigen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, und der vom Umlauf 23 der Kammer 14d des Zeitsteuerventils 14 für den dritten und zweiten Gang durch den ölkanal 66 zugeführt wird, den Ventil-

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schieber 14b nicht nach oben in die Lage, welche durch seine linke Hälfte bezeichnet ist, gegen die Kraft der Feder 14c bewegen, so daß der Ventilschieber 14b nach unten in die Lage bewegt wird, welche durch die rechte Hälfte des Schiebers bezeichnet ist, wobei er eine Verbindung zwischen den ölkanälen 65 und 67 vorsieht. In diesem Fall wird der Servolösedruck durch den ölkanal 67, das Zeitsteuerventil 14 für den dritten und zweiten Gang, den ölkanal 65 und die Drainageöffnung 13e mit einer Geschwindigkeit abgegeben, welche vergleichsweise höher ist als die Geschwindigkeit, die erreicht werden soll, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich bei einem verhältnismäßig hohen Wert befindet, wie vorher beschrieben wurde. Auf diese Weise wird der Servolösedruck, verglichen mit der Ablaßrate im Fall des Drucks der vorderen Kupplung, mit einer verhältnismäßig niedrigen Geschwindigkeit angelassen, die durch die Strömungsgeschwindigkeit des Öls durch die Blende 69 unter Betriebsbedingungen mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt ist, sowie mit einer verhältnismäßig hohen Geschwindigkeit, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit bei einem verhältnismäßig niedrigen Wert befindet. Aus diesen Gründen ist die Betätigung der Bandservoeinrichtung 106' (und dementsprechend ebenfalls der zweiten Bremse 106), verglichen mit dem Zeitablauf, bei welchem die vordere Kupplung 104 ausgekuppelt wird, bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten verzögert, wobei es ermöglicht wird, ein verlängertes neutrales Intervall zu erreichen, währenddessen es dem Motor möglich gemacht ist, seine Ausgangsdrehzahl bis auf einen Wert zu erhöhen, der zur Fahrzeuggeschwindigkeit paßt, während ein Schaltvorgang aus dem übersetzungsverhältnis des dritten Gangs hinunter in das Übersetzungsverhältnis des zweiten Gangs vorgenommen wird, ohne daß Gangschaltstöße erzeugt werden. Bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit ist das Maß der Verzögerung bei der Betätigung der zweiten Bremse 106, verglichen mit dem Zeitablauf, bei welchem die vordere Kupplung 104 ausgekuppelt werden soll, verringert, so daß das Maß der Verzögerung den Zeitraum liefert, der für den Motor

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erforderlich ist, um seine Drehzahl auf eine Höhe zu steigern, die zur Fahrzeuggeschwindigkeit paßt, wobei es ermöglicht wird, Gangschaltstöße, die während des oben beschriebenen Herunterschaltens erzeugt werden können, zu verringern.

Es kann darauf hingewiesen werden, daß, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und dementsprechend der Reglerdruck, der in der Kammer 5d erzeugt wird, das Herunterschaltventil 5 für den dritten und zweiten Gang Funktionen ähnlich denen erzeugt, welche das Ventil erzeugt, wenn es auf eine Erhöhung im Drosselventilöffnungsgrad anspricht, wie es oben beschrieben wurde, was den automatischen Getriebemechanismus in die Lage versetzt, einen Schaltvorgang aus dem übersetzungsverhältnis des dritten Gangs hinunter in das Übersetzungsverhältnis des zweiten Gangs vorzunehmen.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit noch weiter abnimmt, dann ist der Reglerdruck in der Kammer 3e des Schaltventils 3 für den ersten und zweiten Gang nicht länger in der Lage ,die Kraft der Feder 3d zu überwinden, so daß die Feder die Ventilschieber 3b und 3c zwangsweise aus den Lagen, die durch die linken Hälften bezeichnet sind, in die Lagen hinunterbewegt, die durch die rechten Hälften in der Zeichnung bezeichnet sind, wobei die ölkanäle 30 und 31 voneinander isoliert werden und es dem ölkanal 31 gestattet ist, mit der Drainageöffnung 3t in Verbindung zu treten. Demzufolge wird der Leitungsdruck, der in die Servobetätigungskammer 106'a eingespeist wurde, durch das Rückschlagventil 76 im ölkanal 42 hindurchgeleitet und durch den ölkanal 31 und die Drainageöffnung 3t abgegeben, wobei die Bandservoeinrichtung 106' veranlaßt wird, die zweite Bremse 106 zu lösen. Bei den Reibungselementen wird nun nur die rückwärtige Kupplung 105 in wirksamem Zustand gehalten, so daß ein Schaltvorgang aus dem Übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges hinunter in das Übersetzungsverhältnis des ersten Ganges im automatischen Getriebemechanismus bewirkt wird.

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Wenn das handbetätigte Ventil 2 nachfolgend zurück in die Lage des Bereichs N bewegt wird, dann wird die öffnung 2b abgelassen, so daß der Leitungsdruck, der zur rückwärtigen Kupplung 105 hindurch geleitet wurde, durch den ölkanal 29, das Rückschlagventil 77 und den ölkanal 22 und ferner über die öffnung 2b des handbetätigten Ventils 2 abgelassen wird, und alle Reibungselemente des automatischen Getriebemechanismus unwirksam macht, wobei ein neutraler Betriebszustand erzeugt wird, in welchem die Kraftübertragung unterbrochen ist.

Wenn das Gaspedal voll niedergedrückt wird, um einen Kickdown-Betriebszustand zu erzeugen, während das Fahrzeug in dem oben beschriebenen Übersetzungsverhältnis des dritten Gangs arbeitet, dann wird der Stößel 3d des Drosselventils in seine rechte Grenzlage bewegt, wie vorher beschrieben wurde, so daß ein Kickdown-Druck (Leitungsdruck) im Umlauf 24 erzeugt wird. Der Kickdown-Druck, der somit erzeugt wird, wird einerseits der öffnung 3u des Schaltventils 3 für den ersten und zweiten Gang, und andererseits der Kammer 4p des Schaltventils 4 für den zweiten und dritten Gang durch den ölkanal 37 zugeführt. Der Kickdown-Druck, der in die Kammer 4p eingeleitet wird, wirkt auf die obere und untere Druckwirkungsfläche des Steges 4g und die obere Druckwirkungsfläche des Steges 4h des Ventilschiebers 4b, der in der Lage gehalten wird, welche durch die linke Hälfte des Schiebers bezeichnet ist, und veranlaßt in Zusammenwirkung mit der Feder 4d die Ventilschieber 4b und 4c, sich nach unten in die Lagen zu bewegen, die durch ihre rechten Hälften bezeichnet sind. Demzufolge bewirkt das Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang einen Schaltvorgang aus dem übersetzungsverhältnis des dritten Gangs hinunter in das Übersetzungsverhältnis des zweiten Gangs im automatischen Getriebe auf eine Weise ähnlich jener, die bereits beschrieben wurde. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter verringert wird, dann wirkt der Kickdown-Druck, der vom Umlauf 24 der öffnung 3u des Schaltventils 3 für den ersten und zweiten Gang zugeführt wird, auf den oberen Druckwirkungsbereich des Steges 3h,

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den oberen und unteren Druckwirkungsbereich des Steges 3g und den unteren Druckwirkungsbereich des Steges 3f ein und veranlaßt in Zusammenwirkung mit der Feder 3d die Ventilschieber 3b und 3c, sich nach unten aus den Lagen, die durch die linken Hälften bezeichnet sind, in die Lagen zu bewegen, die durch die rechten Hälften der Schieber bezeichnet sind. Demzufolge bewirkt das Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang einen Schaltvorgang aus dem übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges hinunter in das Übersetzungsverhältnis des ersten Ganges auf eine Weise ähnlich jener, die bereits beschrieben wurde.

Wenn ein Kickdown-Zustand hergestellt wird, während das Fahrzeug im übersetzungsverhältnis des ersten Ganges tätig ist, dann wirkt der Leitungsdruck, der im Umlauf 25 auftritt, wie oben beschrieben wurde, auf die Differenzdruckwirkungsfläche zwischen den Stegen 3m und 3n des Ventilschiebers 3c, der in einer Lage gehalten wird, die durch die rechte Hälfte des Schiebers im Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang bezeichnet ist, und ferner auf die Differenzdruckwirkungsfläche zwischen den Stegen 4h und 4i des Ventilschiebers 4b ein, der in der Lage gehalten wird, die durch die rechte Hälfte des Schiebers im Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang bezeichnet ist, wobei jeder dieser Ventilschieber zwangsweise in der Zeichnung nach unten bewegt wird. Ferner wird der Kickdown-Druck, der im Umlauf erzeugt wird, auf die Differenzdruckwirkungsfläche zwischen den Stegen 3g und 3h des Ventilschiebers 3b in der Lage, welche durch die rechte Hälfte des Schiebers im Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang bezeichnet ist, und weiter auf den Steg 4g des Ventilschiebers 4b in der Lage, die durch die rechte Hälfte des Schiebers im Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang bezeichnet ist, ein, wobei jeder dieser Ventilschieber nach unten gedrückt wird. Ferner sind die Schaltventile 3 und 4 den nach unten gerichteten Kräften ausgesetzt, welche durch die Federn 3d bzw. 4d ausgeübt werden. Den oben beschriebenen, nach unten gerichteten Kräften, welche somit auf die Schieber der Schaltventile

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3 und 4 ausgeübt werden, wird durch Kräfte entgegengewirkt, welche vom Reglerdruck herrühren, der in den Kammern 3e und 4e erzeugt wird, so daß, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen derartigen Wert erreicht, daß der Reglerdruck, der hiervon resultiert, die nach unten gerichtete Kraft überwindet, die auf den Ventilschieber des Schaltventils für den ersten und zweiten Gang ausgeübt wird, dann das Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang einen Schaltvorgang aus dem übersetzungsverhältnis des ersten Ganges nach oben in das Übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges auf die bereits vorher beschriebene Weise bewirkt, und, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen derartigen Wert annimmt, daß der Reglerdruck, der hiervon herrührt, die nach unten gerichtete Kraft überwindet, die auf den Ventilschieber des Schaltventils 4 für den zweiten und dritten Gang ausgeübt wird, dann das Schaltventil für den zweiten und dritten Gang einen Schaltvorgang aus dem Übersetzungsverhältnis für den zweiten Gang hinauf in das Übersetzungsverhältnis des dritten Ganges vornimmt, wie bereits vorher beschrieben wurde. Da die nach unten gerichteten Kräfte, die auf die Ventilschieber der Schaltventile 3 und 4 ausgeübt v/erden, allerdings größer sind als die nach unten gerichteten Kräfte, welche hierauf unter Betriebsbedingungen mit gewöhnlichem Drosselventilöffnungsgrad ausgeübt werden, kann ein Heraufschalten nicht bewirkt werden, und dementsprechend kann eine Beschleunigung durch eine große Antriebsleistung mit einem niedrigen übersetzungsverhältnis erzielt werden, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit bis über Größen hinaus erhöht wird, die gewöhnlichen Drosselventilöffnungsgraden entsprechen.

Der Betrieb, der erreicht werden soll, wenn die Stellungen des Bereiches II unter Bedingungen gewählt werden, in welchen das Fahrzeug mit dem in der Stellung des Bereichs D gehaltenen handbetätigten Ventil 2 arbeitet, wird nun beschrieben. Während Betriebsbedingungen, in welchen das übersetzungsverhältnis des dritten Gangs im Bereich D in Betrieb ist, wird der Leitungsdruck, der dem ölkanal 40 zugeführt wird, durch die Nut 6e und den ölkanal 6g zur Kammer 6f hindurchgeleitet und

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veranlaßt den Ventilschieber 6b, sich aus der Lage, die durch die obere Hälfte bezeichnet ist, in die Lage, die durch seine untere Hälfte bezeichnet ist, gegen die Kraft der Feder 6c zu bewegen, woraufhin der Ventilschieber in der letztgenannten Lage vom Leitungsdruck: gehalten wird, der vom ölkanal 41 mit der Kammer 6f über die Nut 6e und den ölkanal 6g zugeführt wird. Wenn das handbetätigte Ventil 2 in seine Stellung des Bereichs II unter diesen Bedingungen bewegt wird, dann ist es dem Leitungsdruckumlauf 16 gestattet, zu den öffnungen 2b und 2c hin offen zu sein, so daß der Leitungsdruck durch die öffnung 2b zu denselben Stellen geleitet wird wie jenen, die vorher beschrieben wurden, sowie durch die öffnung 2c zur Kammer 4o des Schaltventils 4 für den zweiten und dritten Gang über den ölkanal 35, das Wechselventil 34 und den ölkanal 33, um auf den Steg 4m einzuwirken und hierbei den Ventilschieber 4c zu veranlassen, sich aus der Lage, die durch die linke Hälfte bezeichnet ist, in die Lage nach unten zu bewegen, die durch die rechte Hälfte des Schiebers in der Zeichnung bezeichnet ist, wobei der Leitungsdruck, der durch die letztgenannte öffnung hindurchgeleitet wird, ferner zum ölkanal 45 geleitet wird. Das Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang wird deshalb in denselben Zustand versetzt wie jenen, der unter den vorher beschriebenen Kickdown-Bedingungen erreicht wird, mit dem Ergebnis, daß der Öldruck, welcher der vorderen Kupplung 104 und der Servolösekammer 106'b zugeführt wird, abgelassen wird, um einen Schaltvorgang aus dem Übersetzungsverhältnis des dritten Ganges hinunter in das Übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges im automatischen Getriebemechanismus zu bewirken. Da in diesem Fall der Leitungsdruek, der in die Kammer 4o eingespeist wird, den Ventilschieber 4c in seiner abgesenkten Lage hält, könnte ein Hinaufschalten in das Übersetzungsverhältnis des dritten Ganges nicht aus einer Zunahme in der Fahrzeuggeschwindigkeit resultieren. Der Leitungsdruck, der in den ölkanal eingeleitet wird, wird durch den ölkanal 43 und das Wechselventil 46 zur öffnung 7h des Druckanpassungsventils 7 hin-

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durchgeleitet, wobei das Leitungsdruckverstärkerventil 6 in den oben beschriebenen Betriebsbedingungen gehalten bleibt. Das Druckanpassungsventil 7 ist somit wirksam, in den ölkanal 54 einen angepaßten Drosseldruck mit einem Spitzenwert abzugeben (angezeigt durch den Kurvenzug e - f in Fig. 3), unabhängig von der Veränderung im Drosselventilöffnungsgrad, und zwar wegen der vorher beschriebenen Druckanpassungsfunktionen des Ventils, wobei der angepaßte Drosseldruck in das Druckregulierventil 1 eingespeist wird. Demzufolge wird das Druckregulierventil 1 wegen seiner vorher beschriebenen Betriebsfunktionen in die Lage versetzt, im Leitungsdruckumlauf 16 einen Leitungsdruck zu erzeugen, der seinen Spitzenwert einnimmt (bezeichnet durch den Kurvenzug η - d in Fig. 3), unabhängig von der Veränderung in dem Drosselventilöffnungsgrad. Aus diesem Grund kann ein hinlänglich großer Leitungsdruck erzeugt werden, und demzufolge werden die hintere Kupplung 105 und die Bandservoeinrichtung 106' kraftvoll bei niedrigem bis mittlerem Drosselventilöffnungsgrad betätigt, wobei während der Betriebsbedingungen des Bereiches II ausgezeichnete Motorbremswirkungen sichergestellt werden.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bis auf einen bestimmten Wert verringert wird, während das Fahrzeug in einem Betriebzustand des Bereiches II läuft, dann wird der Ventilschieber 3b des Schaltventils 3 für den ersten und zweiten Gang aus der Lage, die durch die linke Hälfte bezeichnet ist, hinunter in die Lage, die durch die rechte Hälfte des Schiebers bezeichnet ist, unter dem Einfluß der Feder 3d bewegt, mit dem Ergebnis, daß ein Schaltvorgang aus dem übersetzungsverhältnis des zweiten Gangs hinunter in das Übersetzungsverhältnis des ersten Ganges im automatischen Getriebemechanismus auf eine Weise durchgeführt wird, die ähnlich jener ist, die bereits beschrieben wurde. Unter dieser Bedingung wird der Öldruck, der im ölkanal 31 hergestellt wurde, aufgehoben, und demzufolge wird der Ventilschieber 6b des Leitungsdruckverstärkerventils 6 von der Kraft freigesetzt, die den Ventilschieber in seiner rechten Lage hält, die

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durch die untere Hälfte des Schiebers bezeichnet ist, und er wird deshalb zurück in die Lage, die durch die obere Hälfte des Schiebers bezeichnet ist, durch die Kraft der Feder 6c bewegt. Als Ergebnis ist der Leitungsdruck im ölkanal 45 nicht mehr in der Lage, sich über das Leitungsdruckverstärkerventil 6 hinaus auszubreiten, und dem ölkanal 43 wird es gestattet, durch die ölkanäle 44 und 47 mit der Drainageöffnung 9c des Drosselausfallsicherungsventils 9 in Verbindung zu treten. Die öffnung 7h des Druckanpassungsventils 7 wird somit mit dem Leitungsdruck vom Umlauf 48 durch die Schaltwirkung des Wechselventils 46 versorgt, wobei es dem Druckanpassungsventil 7 ermöglicht ist, den angepaßten Drosseldruck in das Druckregulierventil 1 über den ölkanao 54 einzuspeisen, wie vorher beschrieben wurde, so daß das Druckregulierventil 1 wirksam gemacht wird, um den oben erwähnten Leitungsdruck im Umlauf 16 zu erzeugen.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nachfolgend zunimmt und demzufolge der Reglerdruck, der in der Kammer 3e des Schaltventils 3 für den ersten und zweiten Gang erzeugt ist, das Schaltventil in seinen Betriebszustand zum Hinaufschalten versetzt,dann wird ein Schaltvorgang aus dem Obersetzungsverhältnis des ersten Ganges hinauf in das Obersetzungsverhältnis des zweiten Ganges im automatischen Getriebemechanismus auf die bereits beschriebene Weise ν.· .ι .,^nommen. Wenn der Leitungsdruck, der im ölkanal 31 hergestellt wird, dem Leitungsdruckverstärkerventil 6 über den ölkanal 41 unter diesen Betriebsbedingungen zugeführt wird, dann wird der Ventilschieber 6b des Ventils in der Lage gehalten, welche durch die obere Hälfte des Schiebers bezeichnet ist, und wird nicht veranlaßt, sich nach rechts zu bewegen. Dementsprechend wird der Schaltvorgang in den zweiten Gang, und zwar nur dann, wenn der Bereich II unter der Betriebsbedingung gewählt wurde, in welcher das Fahrzeug mit dem Übersetzungsverhältnis des dritten Ganges läuft, oder wenn der

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Bereich I unter der Betriebsbedingung gewählt wurde, in welcher das Fahrzeug mit dem übersetzungsverhältnis des dritten Gangs läuft, wobei der letzte Fall später erörtert wird, der Leitungsdruck bei einem konstanten, verhältnismäßig hohen Wert über den gesamten Bereich des Drosselventilöffnungsgrads hinweg gehalten, wie bereits vorher beschrieben, und gestattet es der zweiten Bremse, die Kupplungstrommel mit einer hinlänglichen Kraft zu ergreifen, um eine gesicherte Motorbremswirkung unter Bedingungen des Bereichs II zu erzielen. Wurde erst einmal das Übersetzungsverhältnis des ersten Ganges erreicht, dann kann allerdings der Leitungsdruck nicht verstärkt werden, und dementsprechend werden die Gangschaltstöße nicht verstärkt, selbst wenn wiederholte Schaltvorgänge aus dem übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges hinunter in das Übersetzungsverhältnis des ersten Ganges vorgenommen werden. Wenn ein Schaltvorgang aus dem Übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges im Bereich D in den Bereich II oder den Bereich I vorgenommen werden soll, dann wird die zweite Bremse in einem Zustand gehalten, in welchem sie die Kupplungstrommel ergreift, so daß die Kupplungskapazität hiervon unter Motorbremsungsbedingungen kleiner sein kann als dann, wenn der Bereich II unter Betriebsbedingungen des Übersetzungsverhältnisses des dritten Ganges gewählt wird, und aus diesem Grund braucht der Leitungsdruck nicht mittels des Leitungsdruckverstärkerventils erhöht zu werden.

Wenn das handbetätigte Ventil 2 dann in seine Stellung des Bereichs I bewegt wird, dann wird es dem Leitungsdruckumlauf 16 gestattet, nicht nur mit den öffnungen 2b und 2c, sondern auch mit der öffnung 2d in Verbindung zu treten. Der Leitungsdruck, der durch die öffnungen 2b und 2c hindurchgeleitet wird, wird denselben Stellen wie jenen zugeführt, die vorher beschrieben wurden, und der Leitungsdruck, der durch die öffnung 2d hindurchgeleitet wird, wird dem Druckreduzierventil 11 für den handbetätigten ersten Bereich zugeführt. Da anfangs kein Öldruck in der Kammer 11d des Druckreduzier-

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ventils 11 vorliegt, wird der Ventilschieber 11b in der abgesenkten Lage, welche durch die rechte Hälfte des Schiebers bezeichnet ist, durch die Kraft der Feder 11c gehalten. Wenn allerdings der Leitungsdruck, der vom ölkanal 59 hergeleitet wird, zur Kammer 11d hindurchgeleitet wird und den Ventilschieber 11b veranlaßt, sich nach oben zu bewegen, so daß der Leitungsdruck teilweise durch die Drainageöffnung 11f abgegeben wird, dann nimmt der Ventilschieber eine Ausgleichlage ein, welche durch die linke Hälfte des Schiebers bezeichnet ist, wobei der Leitungsdruck auf einen Wert verringert wird, der der Kraft der Feder 11c gleichgesetzt ist, die auf den Ventilschieber in der speziellen Lage einwirkt. Der Leitungsdruck, der dem ölkanal 59 zugeführt wird, wird auf einen konstanten Wert verringert, und der derart erreichte verringerte Druck wird durch den ölkanal 58, das Wechselventil 28 und den ölkanal 26 hindurchgeleitet und wirkt auf den Steg 3£ des Schiebers des Schaltventils 3 für den ersten und zweiten Gang ein, wobei er eine nach unten gerichtete Kraft auf den Ventilschieber 3c ausübt. Bei Fahrzeuggeschwindigkeiten, bei welchen die nach unten gerichtete Kraft kleiner ist als die nach oben gerichtete Kraft, welche vom Reglerdruck herrührt, der in der Kammer 3e erzeugt wird, werden die Ventilschieber 3b und 3c in den Lagen gehalten, die durch die jeweiligen linken Hälften der Schieber bezeichnet sind, und sie halten den automatischen Getriebemechanismus in Betriebszuständen des Übersetzungsverhältnisses des zweiten Gangs, wobei der Motor daran gehindert wird, zu überdrehen, was sonst veranlaßt würde, wenn beispielsweise der Bereich I gewählt ist, während das Fahrzeug bei einer hohen Geschwindigkeit läuft. In diesem Fall wird der Leitungsdruck mittels des Leitungsdruckverstärkerventils 6 nur dann erhöht, wenn der Bereich I gewählt ist, um das Übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges unter Betriebsbedingungen des dritten Ganges zu erzeugen, wie dies vorher in Verbindung mit dem Betrieb unter Betriebsbedingungen des Bereichs II beschrieben wurde. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird, und wenn demzufolge die nach

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oben gerichtete Kraft, die vom Reglerdruck herrührt, der in der Kammer 3e erzeugt wird, abnimmt, dann wird der Ventilschieber 3c nach unten in die Lage bewegt, welche von der rechten Hälfte des Schiebers bezeichnet wird, und zwar durch die nach unten gerichtete Kraft, welche von dem oben erwähnten konstanten, verringerten Druck herrührt, der auf den Steg 3c des Ventilschiebers 3c einwirkt, während der Ventilschieber 3b in der Lage gehalten wird, die durch seine linke Hälfte bezeichnet ist, und um einen Abstand getrennt vom rechten Ventilschieber 3c durch den oben erwähnten konstanten, verringerten Druck gehalten wird, wobei sich die Feder 3d in zusammengedrücktem Zustand befindet. Unter dieser Bedingung ist es dem ölkanal 27, der zur Drainageöffnung 3s hin offen war, gestattet, mit dem ölkanal 26 in Verbindung zu treten, wobei der konstante, verringerte Öldruck im ölkanal 26 durch den ölkanal 27 in die Bremse für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang eingeleitet werden kann, so daß der automatische Kraftübertragungsmechanismus in der Lage ist, das Fahrzeug unter Betriebsbedingungen des Bereichs I anzutreiben, während eine Motorbremsungswirkung mittels der Bremse für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang, die somit betätigt ist, und der hinteren Kupplung 105 erzeugt wird, welche eingekuppelt gehalten wird. Das Druckreduzierventil 11 für den handbetätigten ersten Bereich ist dazu eingerichtet, den Leitungsdruck vom ölkanal 59 auf einen » konstanten Wert zu verringern, der durch die Kraft der Feder 11c vorgegeben ist, und den verringerten Öldruck an den ölkanal 58 abzugeben, so daß der Schaltpunkt für das Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang derart gewählt werden kann, daß er bei einer gewünschten konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit unter Betriebsbedingungen des Übersetzungsverhältnisses des handgewählten ersten Ganges stattfindet, um hierbei ohne irgendeine Verzögerung zu verhindern, daß der Motor während des gesamten Bereichs des Drosselventilöffnungsgrades überdreht.

Wenn das handbetätigte Ventil 2 aus der Stellung des Bereichs N in die Stellung des Bereichs R bewegt wird, dann ist es

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dem Leitungsdruckumlauf 16 gestattet, alleine in Verbindung mit der öffnung 2a zu treten. Auf der öffnung 2a wird der Leitungsdruck durch den ölkanal 60 durchgeleitet und wird einerseits durch das Wechselventil 28 und den ölkanal 26 zum Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang und weiter durch den ölkanal 27 zur Bremse 107 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang geleitet, wobei die Ventilschieber 3b und 3c in Stellungen gehalten werden, die durch ihre rechten Hälften bezeichnet sind, und wobei in der Kammer 3e kein Reglerdruck vorliegt, der nur unter Betriebsbedingungen eines Vorwärtsgangs erzeugt werden soll, und andererseits durch die Blende 78, das Wechselventil 61 und den ölkanal 62 zur vorderen Kupplung 104 geleitet. Der Leitungsdruck, der zur vorderen Kupplung 104 hindurchgeleitet werden soll, wird durch die Blende 78 auf seinem Weg zur vorderen Kupplung derart gedrosselt, daß der Öldruck, der in der vorderen Kupplung erzeugt werden soll, anfangs mit einer niedrigen Geschwindigkeit und nachfolgend mit einer allmählich zunehmenden Geschwindigkeit zunimmt. Der Öldruck, der somit der vorderen Kupplung zugeführt wird, wird auch durch einen Zweigkanal vom ölkanal 60 der Kammer 12a des Druckspeichers zugeführt und veranlaßt den abgesetzten Kolben 12b, sich nach unten gegen die Kraft der Feder 12f zu bewegen. Demzufolge nimmt der Öldruck, der der vorderen Kupplung zugeführt wird, langsam zu, und dementsprechend wird die vordere Kupplung 104 veranlaßt, langsam einzukuppeln, ohne Stöße zu erzeugen, welche sonst erzeugt würden, wenn das handbetätigte Ventil aus der Stellung des Bereichs N in die Stellung des Bereichs R bewegt wird. Der automatische Getriebemechanismus wird somit wirksam gemacht, das Fahrzeug rückwärts anzutreiben, wobei die vordere Kupplung 104 eingekuppelt ist und die Bremse 107 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang betätigt ist.

Wenn das handbetätigte Ventil 2 zurück in die Stellung des Bereiches N bewegt wird, dann wird die öffnung 2a zur Drainageöffnung geöffnet, so daß der Leitungsdruck in der

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vorderen Kupplung 104 rasch durch den ölkanal 62, das Wechselventil 61, den ölkanal 60, das Rückschlagventil 79 und die öffnung 2a des handbetätigten Ventils 2 abgelassen wird, während der Leitungsdruck in der Bremse 107 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang rasch über den ölkanal 27, das Wechselventil 28, den ölkanal 60 und die öffnung 2a des handbetätigten Ventils 2 abgelassen wird, wobei der automatische Getriebemechanismus in seinen neutralen Zustand versetzt wird.

Wie aus der vorangehenden Beschreibung ersichtlich ist, ist das automatische Getriebe, das mit der erfindungsgemäßen Einrichtung zum Verringern des Schaltstoßes versehen ist, derart aufgebaut und angeordnet, daß das Leitungsdrucksteuersignal vom Regulierventil 1 nicht nur lediglich dadurch erzeugt wird, daß man den Drosseldruck verwendet, der proportional ist zum Drosselventilöffnungsgrad, sondern daß man auch den angepaßten Drosseldruck verwendet, der vom Ventil 7 für angepaßten Drosseldruck zugeführt wird, das heißt einen Öldruck, der proportional zum Drosseldrucköffnungsgrad innerhalb eines niedrigen bis mittleren Bereichs ist, und unabhängig von der Veränderung im Drosselventilöffnungsgrad konstant bleibt, wenn dieser größer ist als ein spezieller Bereich, wie es im Kurvenzug a - e - f in Fig. 3 gezeigt ist, um das Regulierventil 1 in die Lage zu versetzen, einen Leitungsdruck zu erzeugen, der proportional zur Drehmomentabgabe des Motors ist, wie durch den Kurvenzug m - η - d in Fig. 3 gezeigt ist, und daß das Gangschaltsteuersignal nicht dadurch erzeugt wird, daß man unmittelbar den Drosseldruck verwendet, sondern daß man den modulierten Drosseldruck verwendet, der vom Drosselmodulierventil 10 zugeführt wird, das heißt einen Öldruck, der proportional zum Drosselventilöffnungsgrad ist, wenn dieser größer ist als ein bestimmter Mittelwert, wie dies durch den Kurvenzug g - h in Fig. 3 angezeigt ist. Ferner wird der oben erwähnte Leitungsdruck derart verringert, daß er proportional zur Leistungsabgabe des Motors ist, und zwar mittels des Druckreduzierventils 15

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für die vordere Kupplung, welches auf den Drosseldruck anspricht, der im wesentlichen proportional zur Leistungsabgabe des Motors ist, und der somit verringerte Öldruck wird der vorderen Kupplung 104 zugeführt, welche so angeordnet ist, daß sie das Übersetzungsverhältnis des dritten Ganges wählt. Auf diese Weise kann gemäß der vorliegenden Erfindung die Drehmomentübertragungsfähigkeit der vorderen Kupplung 104 auf einen Wert eingestellt werden, der genau der Leistungsabgabe des Motors entspricht, und die Gangschaltstöße, die während des HinaufSchaltens aus dem übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges in das Übersetzungsverhältnis des dritten Ganges erzeugt werden, können zuverlässig trotz der Tatsache verringert werden, daß eine übermäßige Fähigkeit bzw. Kapazität üblicherweise für die vordere Kupplung erforderlich ist, welche auch als Reibungselement für die Wahl des Betriebszustandes für den Rückwärtsgang verwendet wird.

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-it-

e e r s e 11 e

Claims (8)

Einrichtung zur Stoßverringerung für ein automatisches Getriebe Ansprüche

1.; Hydraulisches Steuersystem für ein automa-

Isches Getriebe für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor, wobei das Getriebe dazu eingerichtet ist, Schaltvorgänge zwischen verschiedenen Getriebeübersetzungen gemäß einem Echaltschema durchzuführen, wobei das Getriebe mehrere Reibungseinrichtungen zum Durchführen von Schaltvorgängen aufweist, von welchen mindestens eine erste antreibende und angetriebe Elemente umfaßt, welche unter Bedingungen in Reibungseingriff bringbar sind, welche mindestens an bestimmten Stellen längs des Schaltschemas eine Drehzahldifferenz zwischen den antreibenden und angetriebenen Elementen mit sich bringen, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

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TELEFON (OBQ) 33 2Θ62

TELEX O5-3Q3BO

TELEGRAMME MONAPAT

TELEKORIERER

eine Strömungsmittelquelle, eine Einrichtung, die mit der Strömungsmittelquelle in Verbindung steht, um einen ersten Strömungsmitteldruck zu erzeugen, der in einem ersten Schema variabel ist, das näherungsweise dem Drehmomentsausgangsschema bzw. -verlauf des Fahrzeugmotors entspricht, wobei die erste Strömungsmitteldruck erzeugende Einrichtung dazu eingerichtet ist, den ersten Strömungsmitteldruck einer anderen Reibungseinrichtung als der ersten Reibungseinrichtung zuzuführen, um eine derartige andere Reibungseinrichtung zu betätigen, eine Einrichtung zum Wechseln vom ersten Variationsschema für den Strömungsmitteldruck auf ein zweites Schema, welches näherungsweise eine Kombination des Schemas des Motorausgangsdrehmoments und des Schemas der Differenzgeschwindigkeit bzw. -drehzahl zwischen den antreibenden und angetriebenen Elementen der genannten ersten Reibungseinrichtung zum Zeitpunkt des Eingriffs der Elemente entspricht, wobei die Wechseleinrichtung einen zweiten Strömungsmitteldruck erzeugt, die erste druck- ' erzeugende Einrichtung zur Verbindung mit der Wechseleinrichtung gekoppelt ist und die Wechseleinrichtung dazu eingerichtet ist, den zweiten Strömungsmitteldruck der genannten ersten Reibungseinrichtung zum Betätigen einer derartigen ersten Reibungseinrichtung zuzuführen, und der zweite Strömungsmitteldruck, der die genannte erste Reibungseinrichtung erreicht, ist hinlänglich, um den Drehmoment-Reaktionserfordernissen und den Erfordernissen zur Kompensierung der Differenzdrehzahl der ersten Reibungseinrichtung an allen Schalt-

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punkten zu entsprechen, und ist hinlänglich niedrig, um wesentliche Stöße beim Durchführen des Schaltvorgangs durch die erste Reibungseinrichtung zu vermeiden.

2. Hydraulisches Steuersystem für ein automatisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das automatische Getriebe die folgenden Merkmale aufweist:

ein Paar Planetengetriebesätze, welche betrieblich miteinander gekoppelt sind und mehrere Antriebsübertragungszustände liefern, welche mehrere Vorwärtsgang-Ubersetzungen mit einer niedrigsten Antriebsübersetzung und einerRückwärtsfahrtübersetzung umfassen, - die andere Reibungseinrichtung ist eine Vorwärtsfahrt-Reibungseinrichtung, welche mit den Planetengetriebesätzen zusammenwirkt, um einen Vorwärtsfahrtzustand des Getriebes in allen Vorwärtsgangübersetzungen herzustellen,

die erste Reibungseinrichtung ist eine vordere Kupplung , wobei das automatische Getriebe ferner eine Reibungseinrichtung für einen niedrigen Gang und Rückwärtsgang umfaßt, von denen jede Reibungseinrichtung eine Strömungsmittelbetätigungseinrichtung aufweist, wobei die vordere Kupplung mit den Planetengetriebesätzen zusammenwirkt, um, wenn sie betätigt ist und wenn die Reibungseinrichtung für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang außer Betätigung bleibt, eine andere Vorwärtsfahrt-Getriebeübersetzung herzustellen als die niedrigste Vorwärtsfahrt-Getriebeübersetzung, und bei Betätigung in Zusammenwirkung mit der Reibungseinrichtung für den niedrigen

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Gang und Rückwärtsgang einen Rückwärtsfahrtzustand herzustellen, wobei das hydraulische Steuersystem ferner die folgenden Merkmale aufweist:

ein Schaltstellungswählventil, welches mit der Ström ungsmittelquelle und mit jeder der Reibungseinrichtungen zum wahlweisen Zuführen eines unter Druck stehenden Strömungsmittels an die Betätigungseinrichtungen der Reibungseinrichtungen in Verbindung steht, um zur Wahl des Antriebszustandes des Getriebes beizutragen, wobei das Schaltstellungswählventil ein Ventilteil aufweist, das zwischen mindestens einer Vorwärtsfahrtstellung und einer Rückwärtsstellung beweglich ist,

ein Paar Kanalarme, welche die Verbindung zwischen dem Schaltstellungswählvent j i und der vorderen Kupplung herstellen, wobei einer der Arme mit dem Schaltstellungswählventil derart verbunden ist, daß eine Verbindung zwischen der vorderen Kupplung hergestellt wird, wenn das Schaltstellungswählventilteil sich in die Rückwärtslage bewegt hat, und wobei der andere Arm die Verbindung zwischen dem Schaltstell uM'jswählventil und der vorderen Kupplung herstellt, wenn das Schaltstellungswählventilteil sich in die Vorwärtsfahrtstellung bewegt hat und andere Bedingungen zum Betätigen der vorderen Kupplung erfüllt sind,
die Wechseleinrichtung ist im anderen Arm zwischen der vorderen Kupplung und dem Schaltstellungswäh]ventil eingeschaltet, und

der reduzierte Strömungsmitteldruck wird hierbei der vorderen Kupplung nur dann zugeführt, wenn

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das Schaltstellungswählventilteil sich in der Vorwärtsfahrtstellung befindet, und wenn andere Bedingungen zum Betätigen der Reibungseinrichtung für den hohen Gang und Rückwärtsgang erfüllt sind.

3. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wechseleinrichtung ein Druckreduzierventil umfaßt.

4. Automatisches Getriebe für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor mit einem Drosselventil, welches sich gradweise öffnet, wobei das Getriebe zwischen mehreren Getriebeübersetzungen schaltbar ist und die folgenden Merkmale aufweist:

- eine Reibungseinrichtung mit angetriebenen und antreibenden Elementen, welche mit einer Geschwindigkeitsdifferenz zum Zeitpunkt des Schaltvorganges zwischen Getriebeübersetzungen arbeiten kann,

- die Reibungseinrichtung umfaßt eine Strömungsmittelbetätigungseinrichtung, wobei die Reibungseinrichtung und ihre Betätigungseinrichtung derart zusammenwirken, daß sie zum Schaltvorgang zwischen den Getriebeübersetzungen beitragen,

- eine Einrichtung zum Erzeugen eines Betätigungsströmungsmitteldrucks, welcher näherungsweise linear proportional zum Drosselklappenöffnungsgrad ist,

eine Leitung, die sich von der druckerzeugenden Einrichtung zur StrÖmungsmittelbetätigungseinrichtung der Reibungseinrichtung hin erstreckt, um wahlweise den linear proportionalen Strömungsmitteldruck hieran anzulegen, und
der linear proportionale Strömungsmitteldruck,

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der die Reibungseinrichtung erreicht, ist hierbei hinlänglich, um Drehmomentreaktionserfordernissen und Erfordernissen an die Kompensierung der Drehzahldifferenz der Reibungseinrichtung an allen Schaltpunkten zu genügen, ist aber hinlänglich niedrig, um einen wesentlichen Stoß beim Bewirken eines Schaltvorgangs durch die erste bzw. eine genannte Reibungseinrichtung zu vermeiden.

5. Automatisches Getriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungseinrichtung eine vordere Kupplung ist, und daß das automatische Getriebe die folgenden Merkmale aufweist:

ein Paar Planetengetriebesätze, welche betrieblich miteinander gekoppelt sind und mehrere Getriebeantriebsbedingungen herstellen, welche mehrere Vorwärtsfahrt-Getriebeübersetzungen umfassen, mit einer untersten Antriebsübersetzung und mit einer Rückwärtsantriebsübersetzung,

eine Vorwärtsfahrt-Reibungseinrichtung mit einer Strömungsmittelbetätigungseinrichtung, welche mit den Planetengetriebesätzen zusammenwirkt, um einen Vorwärtsfahitzustand des Getriebes in allen Vorwärtsgetriebeübersetzungen zu liefern,

eine Reibungseinrichtung für einen niedrigen Gang und Rückwärtsgang mit einer Strömungsmittelbetätigungseinrichtung, wobei die vordere Kupplung mit den Planetengetriebesätzen zusammenwirkt, um, wenn sie betätigt wird und wenn die Reibungseinrichtung für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang nicht betätigt wird, ein anderes Vorwärtsfahrt-Getriebeübersetzungsverhältnis herzustellen als das unterste Vorwärtsfahrt-Getriebeübersetzungs-

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verhältnis, und, wenn sie in Zusammenwirkung mit der Reibungseinrichtung für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang betätigt wird, einen Rückwärtsfahrtzustand herzustellen, ein Schaltstellungswählventil, welches mit jeder der Reibungseinrichtungen zusammenwirkt, um wahlweise unter Druck stehendes Strömungsmittel den Betätigungseinrichtungen der Reibungseinrichtungen zuzuführen, um bei der Wahl des Antriebszustandes des Getriebes beizutragen, wobei das Schaltstellungswählventil ein Ventilteil aufweist, welches zwischen mindestens einer Vorwärtsantriebsstellung und einer Rückwärtsstellung beweglich ist, ein Paar Kanalarme, welche die Verbindung zwischen dem Schaltstellungwählventil und der vorderen Kupplung herstellen, wobei einer der Arme mit dem Schaltstellungswählventil derart verbunden ist, daß er eine Verbindung mit der vorderen Kupplung herstellt, wenn sich das Schaltstellungswählventilteil in die Rückwärtslage bewegt hat, und wobei der andere Arm eine Verbindung zwischen dem Schaltstellungswählventil und der vorderen Kupplung herstellt, wenn sich das Schaltstellungswählventilteil in die Vorwärtsfahrtstellung bewegthat und wenn andere Bedingungen zum Betätigen der Vorwärtskupplung erfüllt sind,

die Einrichtung zum Erzeugen eines linear proportionalen Betätigungsdrucks ist im anderen Arm zwischen der vorderen Kupplung und dem Schaltstellungswählventil angeordnet, und

der verringerte Strömungsmitteldruck wird der vorderen Kupplung nur dann zugeführt, wenn sich das Schaltstellungswählventilteil in

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der Vorwärtsfahrtstellung befindet, und wenn andere Bedingungen zum Betätigen der vorderen Kupplung erfüllt sind.

6. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Erzeugen eines linear proportionalen Betätigungsdrucks ein Druckreduzierventil umfaßt.

7. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Bewirken eines kick-down-Betriebszustandes im hydraulischen Steuersystem des automatischen Getriebes, wobei die den kick-down bewirkende Einrichtung eine Neigung zum Hinunterschalten bei sehr hohen Drosselklappenöffnungsgraden aufweist, und ferner dadurch gekennzeichnet, daß die den kick-down bewirkende Einrichtung betrieblich mit der Einrichtung zum Erzeugen eines linear proportionalen Betätigungsdruck gekoppelt ist, um die Einrichtung zum Erzeugen eines linear proportionalen Betätigungsdrucks während des kick-down Zustands außer Wirkung zu setzen.

8. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 7, wobei der außerordentlich hohe Grad der Drosselöffnung zum Betätigen der den kick-down bewirkenden Einrichtung etwa 7/8 der vollen Drosselöffnung beträgt.

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