DE2931611C2

DE2931611C2 - Gangschalt-Zeitsteueranordnung für ein automatisches Getriebe

Info

Publication number: DE2931611C2
Application number: DE2931611A
Authority: DE
Inventors: Kazuyoshi Yokohama Iwanaga; Kunio Yokohama Ohtsuka; Kazuhiko Tokyo Sugano
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1978-08-07
Filing date: 1979-08-03
Publication date: 1984-05-10
Also published as: FR2433119B1; GB2029522B; GB2029522A; JPS5524221A; JPS5927465B2; FR2433119A1; US4334441A; DE2931611A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Gangschalt-Zeitsteueranordnung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art.

Bei einer solchen, aus der DE-OS 23 24 189 bekannten Gangschalt-Zeitsteueranordnung führt die zweite Leitung zur Strömungsmittelanlegekammer der Bremse, um das Anlegen der Bremse beim Herunterschalten aus dem dritten in den zweiten Gang in Abhängigkeil von der Fahrzeuggeschwindigkeit zeitlich steuern zu können. Wenn das 2-3-Schaltventil in der Stellung des dritten Ganges beim Unterschreiten einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit in die Stellung des zweiten Ganges umschaltet, wird die Strömungsinittcllösekammcr der Bremse unver/ögcrt entlastet, während die .Strömungsmittelkammer der ersten Kupplung, die zusätzlich mit einem Druckspeicher verbunden ist, über die Parallelschaltung eines Rückschlagventils und einer Drossclstelle entlastet wird, wobei das Rückschlagventil bei der Druckentlastung der Strömungsmittelkammer der ersten Kupplung gesperrt wird. Die erste Kupplung wird daher nur mit einer gewissen Zeitverzögerung ausgekuppelt. Der bei der Druckentlastung der ersten Kupplung in der ersten Leitung herrschende Druck wirkt zusammen mit dem von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängenden Reglerdruck auf den Ventilschieber des Zeitsteuerventils und hält dieses in seinen die Umgehungsleitung sperrenden Schaltzustand, bis der ίο Druck in der ersten Leitung unter einen bestimmten Wert abgefallen ist Bei gesperrter Umgehungsleitung kann der Strömungsmitteldruck für die Strömungsmittelbremsanlegekammer nur über die Drosselstelle der ersten Parallelschaltung geleitet werden, da bei der Zufchrung von Strömungsmitteldruck an die Strömungsmittelbremsanlegekammer das Rückschlagventil der ersten Parallelschaltung gesperrt ist Wenn kurz vor dem Auskuppeln der ersten Kupplung der Strömungsmitteldruck in der ersten Leitung ausreichend weit abgefallen ist, schaltet das Zeitsteuerventil um, um die Umgehungsleitung zu öffnen, so daß der Strömungsmitteldruck dann auch über diese Umgehungsleitung an die Strömungsmittelbremsanlegekammer geleitet werden kann, wodurch dann die Bremse relativ schnell in ihren angelegten Zustand gelangt. Beim Hochschalten vom zweiten in den dritten Gang erhält die erste Kupplung Strömungsmitteldruck über die in der ersten Leitung liegende Parallelschaltung unverzögert, da dann das Rückschlagventil geöffnet ist. Auch die Strömungsmittellösekammer der Bremse erhält den Strömungsmitteldruck direkt und unverzögert. Die Druckentlastung der Strömungsmittelanlegekammer der Bremse findet ebenfalls unverzögert statt, da dann das Rückschlagventil der ersten Parallelschaltung geöffnet ist.

Aus der DE-OS 25 26 972 ist eine Gangschalt-Zeitsteueranordnung für ein automatisches Getriebe bekannt, bei der eine zu einer Bremse führende Leitung über das Zeitsteuerventil über Drosselstellen unterschiedlichen Drosselquerschtättes n.it Strömungsmitteldruck be- oder entlastet werden kann. Dabei ist eine Reihenschaltung aus Rückschlagventil und Drosselstelle mit relativ großem Querschnitt vorgesehen, über die die zur Bremse führende Leitung bei dann geöffnetem Rückschlagventil relativ schnell entlastet werden kann, während eine Belastung dieser Leitung über eine Drosselstelle geringerem Dross Iquerschnittes, die der Reihenschaltung aus Rückschlagventil und erster Drosselstelle parallelgeschaltet ist, mit einer bestimmten zeitlichen Verzögerung erfolgen kann.

so Aus der DE-OS 26 24 573 ict eine hydraulische Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe bekannt, bei der ein von einem dem Drehmoment der Brennkraftmaschine proportionalen Steuerdruck umzuschaltender Absperrschieber mit einem von der Drehzahl der Brennkraftmaschine abgegebenen Reglerdruck in dem Steuerdruck entgegengesetzter Richtung beaufschlagt ist. Der Reglerdruck wirkt dabei auf den Absperrschieber über eine Reihenschaltung aus zwei parallelschaltungen, die jeweils wiederum aus je einer Drossclstelle und einem Rückschlagventil bestehen, wobei sich beide Rückschlagventile gleichsinnig dann öffnen, wenn der Steuerdruck größer als der Reglerdruck ist. d. h. von dem Absperrschieber auf die Reihenschaltung der beiden Parallelschaltungen ein größerer Druck aufgi.·· b^ri bracht wird als dieses in umgekehrter Richtung vom Reglerdruck der Fall ist. Ist dagegen der Keglerdruck größer als der Steuerdruck, so kann sich der Rcglerdruck auf den Absperrschieber nur über die jeweils hin-

iereinander geschalteten Drosselstellen zu diesem hin durchsetzen. Es erfolgt daher ein Druckausgleich in der einen Richtung bei geöffneten Rückschlagventilen schneller als in der jeweils anderen Richtung, wenn die Rückschlagventile geschlossen sind und ein Druckausgleich allein über die Drosselstellen erfolgen kann.

Aufgabe der Erfindung ist es. eine Gangschalt-Zeitsteueranordnung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art. so weiterzubilden, daß sowohl beim Hochschalten als auch beim Herunterschalten zwischen dem zweiten und dritten Gang eine von einem Fahrzeug-Betriebsparameter abhängige zeitliche Verzögerung zwischen dem Ein- und Auskuppeln der ersten Kupplung und dem Anlegen und Lösen der Bremse vorgegeben werden kann.

Bei einer Gangschalt-Zeitsteueranordnung der genannten Art ist diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Durch die erfindungsgemäße Anordnung von zwei miteinander in Reihe geschalteten Parallelschaltungen jeweils aus Drossel- und Rückschlagventil, wöbe; die Strömungsrichiungen, in denen die Rückschlagventile jeweils sperren, einander entgegengesetzt sind, ist es möglich, unterschiedliche Verzögerungszeiten zwischen dem Ansprechen der ersten Kupplung und dem Ansprechen der Bremse sowohl beim Hochschalten als auch beim Herunterschalten zwischen dem zweiten und dritten Gang vorzusehen. Dieses wird dadurch erreicht, daß beim Hochschalten die Drosselstelle einer der Parallelschaltungen durch das dann geöffnete Rückschlagventil dieser Parallelschaltung unwirksam wird, während bein! Herunterschalten die Drosselstelle der jeweils anderen Parallelschaltung durch das dann geöffnete Rückschlagventil dieser Parallelschaltung unwirksam ist. Andererseits ist durch das der ersten Parallelschaltung wiederum parallel geschaltete Zeitsteuerventil eine Änderung dieser Verzögerungszeiten in Abhängigkeit eines Betriebsparameters des Fahrzeuges, vorzugsweise der Fahrzeuge ;schwindigkeit oder der Belastung der Brennkraftmaschine, möglich. Die erfindungsgemäße Gangschalt-Zeitsteueranordnung erlaubt daher eine optimale Abstimmung der jeweiligen Verzögerungszeiten, so daß weder Verzögerungs- noch Beschleunigungsstöße beim Hoch- und Herunterschalten zwischen dem zweiten und dritten Gang auftreten können.

Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchcn angegeben.

l-.in Aiisfiiliriingsbcispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnung erläutei J. Im einzelnen zeigt

F i g. 1 schematisch die Bauteile der Gangschalt-Zeitsteuerai.ordnung in Verbindung mit der ersten Kupplung und der Bremse,

Fig.2 eine graphische Darstellung des Ansprechens von erster Kupplung und Bremse beim Hochschalten und

F i g. 3 eine graphische Darstellung des Ansprechens von erster Kupplung und Bremse beim Herunterschalten.

Die in F i g. I gezeigte Gangschalt-Zeitsteueranordnung für den zweiten und dritten Gang steuert die Zeitpunkte, zu welchen ein Schaltvorgang nach oben oder unten zwischen dem zweiten und dritten Gang in dem automalischen Vorwärlsfahrtbereich vorgenommen wird.

Die Zeitsteueranordnung weist ein Zeitsteuerventi¹ 500, eine erste Paral'slschaltung 504 und eine zweite Parallelschaltung 504 jeweils aus Drosselstelle und Rückschlagventil auf, um die Zeitpunkte zu steuern, bei welchen ein Bremsband der Bremse 74 angelegt werden soll. Die Zsitsteueranordnung für den zweiten und dritten Gang, die in Fig. I gezeigt ist, umfaßt ferner eine dritte Parallelschaltung aus einem Rückschlagventil 550 für die erste Kupplung 40 und einer Drosselstelle 548. wobei das Rückschlagventil für Kupplung 40 hin sporn. Das Zeitsteuerventil 500 umfaßt eine längliche Ventilkammer 510, eine Steuerdrucköffnung 512, eine Strömungsmitteleir.laß- und -auslaßöffnung 514 und 516 sowie einer Ablauföffnung 518. Die Steuerdrucköifnung 512 ist am einen axialen Ende der Ventilkammer 510 und die Ablauföffnung 518 am anderen axialen Ende der Ventilkammer 510 vorgesehen. Die Strömungsmitteleinlaß- und auslaßöffnungen 514 und 516 sind zwischen dieser Steuerdrucköffnung 512 und der Ablauföffnung 518 angeordnet, wie dieses gezeigt ist Die Steuerdrucköffnung 512 steht in ständiger Verbindung mit einem Reglerdruckkreis bei diesem Ausführungsbeispiel, und die Strömungsmittelauslaßöffnung 516 befindet sich über die zweite Leitung 520 in stäiukger Verbindung mit der Bremslcse-Strömungsmittelkammci- 76' der Bremse 74. Die Ablauföffnung 518 ist zu einem Getriebeölvorratsbehälter hin offen.

Bei einer anderen Ausführungsform befindet sich die Steueidrucköffnung 512 in ständiger Verbindung mit einem Drosseldruckkreis.

Innerhalb der so ausgebildeten Ventilkammer 510 befindet sich axial verschieblich ein Ventilschieber 522, der einen ersten und zweiten Bund 524 und 526 aufweist, die jeweils relativ dicht an der Steuerdrucköffnung 512 bzw. der Ablauföffnung 518 liegen und im wesentlichen gleiche Querschnittsflächen haben. Der erste und zweite Bund 524 und 526 bilden zwischen sich eine Umfangsnut. Die Umfangsnut ist ständig zu der Strömungsmittelauslaßöffnung 516 unabhängig von der axialen Lage des Ventilschiebers 522 offen und sie kann sich zu der Strömungsmitteleinlaßöffnung 514 hin in Abhängigkeit von der axialen Lage des Ventilschiebers 522 öffnen.

Der Ventilschieber 522 ist somit axial zwischen einer ersten axialen Lage, in welcher er eine Verbindung zwischen der Strömungsmitteleinlaß- und -auslaßöffnung 514 und 516 über die Nut zwischen den Bunden 524 und 526 herstellt, wie durch die rechte Hälfte des Ventil-Schiebers 522 gezeigt, und einer zwei'en axiülen Lage beweglich, in welcher er die Strömungsmitteleinlaßöffnung 514 durch den ersten Bund 524 verschließt, wie dieses durch die linke Hälfte des Ventilschiebers 522 ge/.eigt ist. Der Ventilschicber 522 wird durch eine Druckfeder 528 in seine erste axiale Lage vorgespannt. Die erste axiale Lage des Ventilschiebers 522 wird durch eine axiale Verlängerung begrenzt, die axial außerhalb vom zweiten Bund 524 vorspringt.
Zwischen der ersten und zweiten Parallelschaltung ist ein gemeinsamer Verbindungskanal 530 vorgesehen, der in ständiger Verbindung mit der Strötnungseinlaßöffnung 514 des Zeitsteuerventils 500 steht. Die erste und zweite Parallelschaltung 502 und 504 liegen in Reihe in der zweite" Leitung 544, 546, die zwischen einem hier nicht gezeigten 2-3-Schaltventil und der ersten Kupplung 40 liegt, abzweigt. Die Parallelschaltungen umfassen jeweils eine Drosselstelle 534 bzw. 338 und ein Rückschlagventil 536 bzw. 540. Die Rückschlagventile sperren in jeweils entgegengesetzten Strömungsrichtungen. Falls gewünscht kann die erste Parallelschaltung 504 ferner eine Drosselstelle 542 aufweisen, die zwischen der Leitung 520 und dem Verbindungskanal 530 liegt.

Der Betrieb der Zeitsteueranordnung für den zweiten und dritten Gang wird nachfolgend unter gleichzeitiger Bezugnahme auf die Fig. I bis 3 beschrieben.

Wenn sich ein Getriebeschalthebel in seiner Stellung D für den automatischen Vorwärtsfahrbereich befindet, dann wird Leitungsdruck von einem hier nicht gezeigten Schaltstellungs-Wählventil an eine Leitung 298 zum Betätigen einer zweiten Kupplung 42 gegeben. Wenn in diesem Fall die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als ein verhältnismäßig niedriger Wert, verglichen mit der Belastung des Motors, dann wird ein hier nicht gezeigtes 1-2-Schaltventil für den ersten und zweiten Gang im Schaltzustand des ersten Ganges gehalten, so daß der erste Gang eingelegt ist.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nachfolgend einen bestimmten Wert erreicht, dann wird das 1-2-Schaltventil auf den Schaltzustand des zweiten Gangs umgeschaltet, so daß der Leitungsdruck, der in der Leitung 298 zum Betätigen der zweiten Kupplung 42 vorliegt, an eine Leitung 330 geleitet und der Bremsbetätigungs-Strömungsmittelkammer 76 der Bremse 74 zugeführt wird. Dadurch wird ein Schaltvorgang aus dem ersten Gang in den /weiten Gang vorgenommen.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit noch weiter ansteigt und einen gewissen höheren Wert erreicht, dann wird das 2-3-Schaltventil für den zweiten und dritten Gang aus dem Ruhezustand des zweiten Gangs in den Schaltzustand des dritten Gangs umgeschaltet, wodurch der Leitungsdruck der ersten Leitung 544,546 sowie der zweiten Leitung 532, 520 zum Lösen der Bremse und zum Betätigen der ersten Kupplung 40 für den dritten Gang zugeleitet. Der Leitungsdruck wird der Kupplung 40 mit einer Größe zugeführt, die durch die Drosselstelle 548 bestimmt ist. Die Kupplung 40 wird mit einer Geschwindigkeit eingekuppelt, die durch die Strömungsgröße des Strömungsmittels durch die Drosselstelle 548 bestimmt ist, wie es durch das Diagramm unter a in F i g. 2 gezeigt ist. Der Leitungsdruck, der zum Lösen der Bremse und Betätigen der ersten Kupplung auftritt, wird andererseits über die Leitung 532 der zweiten Parallelschaltung 502 zugeführt und wird über diese und das Zeitsteuerventil 500 oder die erste Parallelschaltung 504 und die Leitung 520 zur Bremslöse-Strömungsmittelkammer 76' der Bremse 74 geleitet. Wenn dabei die Fahr/euggcschwindigkeit und damit der Reglerdruck Pg, der an der Reglerdrucköffnung 512 des Zeitsteuerventils 500 liegt, niedriger sind als die bestimmten Werte, die durch die Kraft der Feder 528 gegeben sind, wird die vom Reglerdruck ausgeübte Kraft auf die Fläche ö".s ersten Bundes 524 des Ventilschiebers 522 von der Kraft der Feder 528 überwunden, so daß der Ventilschieber 522 in seiner ersten axialen Lage bleibt und eine Verbindung zwischen der Strömungsmitteleinlaß- und -auslaßöffnung 514 und 516, d. h. zwischen dem Verbindungskanal 530 und der Leitung 520 herstellt Der Leitungsdruck, der im Kanal 532 stromaufwärts von der zweiten Parallelschaltung 502 auftritt, wird daher über die Drosselstelle 534 und die Strömungsmitteleinlaß- und -auslaßöffnung 514 und 516 der Bremslöse-Strömungsmittelkammer 76' der Bremse 74 zugeführt, so daß die Bremse mit einer Geschwindigkeit gelöst wird, die durch die Strömungsgröße des Strömungsmittels durch die Drosselstelle 534 gegeben ist. wie dieses durch ft in F i g. 2 gezeigt ist. Wenn die erste Kupplung 40 das Einkuppeln bei einem Zeitpunkt ii beendet, wird die Bremse bei einem Zeitpunkt f_; voll gelöst der etwas später als der Zeitpunkt Λ liegt so daß die Kupplung 40 und die Bremse gemeinsam in gekuppeltem bzw. angelegtem Zustand gehalten werden, und zwar für einen verhältnismäßig kurzen Überlappungszeitraum /; — I₁, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als der bestimmte Wert. Der Überlappungszeitraum /j — /, wird hauptsächlich durch die jeweiligen Strömungsgrößen des Strömungsmittels durch die Drosselstellen 534 und 548 der ersten und dritten Parallelschaltungen 502 und 550, 548 bestimmt. Wenn die Fahr/euggeschwindigkeil höher ist als der bestimmte Wert, und der Schaltvorgang aus dem zweiten in den dritten Gang erfolgt, überwindet die auf den Ventilschieber 522 vom Reglerdruck ausgeübte Kraft die Kraft der Feder 528 und verschiebt den Ventilschieber 522 aus der ersten axialen Lage in die zweite axiale Lage, in der er die Strömungsmitteleinlaßöffnung 514 durch den ersten Bund 524 schließt, wie dieses durch die linke Hälfte des Ventilschiebers 522 in F i g. I dargestellt ist. Dadurch wird der Strömungsmitteldruck, der im Verbindungskanal 530 stromabwärts der zweiten Parallclschaliung 502 auftritt, einerseits durch das Rückschlagventil 540 und die Drosselstelle 542 und andererseits durch die Drosselstelle 534 der zweiten Parallelschaltung 502 zu der Bremslöse-Strömungsmiltclknm mcr 76' der Bremse 74 hindurchgclcitot. so dall die Bremse mit einer Geschwindigkeit gelöst wird, die durch Zusammenwirken der Drosselstellen 534,538 und 542 bes'^nmt wird, wie dieses durch c in F i g. 2 gezeigt ist. Unter diesen Bedingungen wird das Lösen der Bremse um eine Größe verzögert, die durch das erwähnte Zusammenwirken der Strömungsgrößen des Strömungsmittels durch die Drossels'ellen 534,538 und 542 gegeben ist, so daß die Bremse sich zu einem Zeitpunkt /ι voll lösen kann, der beträchtlich später ist, als der erwähnte Zeitpunkt f2, bei dem sich die Bremse bei verhältnismäßig niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten löst. Während des Hochschaltens zwischen dem zweiten und dritten Gang kann ein überiappungsintcfvaü. bei dem sowohl die erste Kupplung 40 als auch die Bremse wirksam sind, zwischen bestimmten Größen Sund 5'in

•to Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert werden, die beim Schalten auftritt, wie dieses aus F i g. 2 ersichtlich ist.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt und das Fahrzeug im dritten Gang gefahren wird, dann wird das

■* > 2-3-Sehaltvcnlil auf den /weiten Gang zurückgeschaltet, so daß der Strömungsmitteldruck, der an die Stiömungsmiitelkammer der ersten Kupplung 40 und die Bremslöse-Strömungsmittelkammer 76' der Bremse 74 gegeben wird, abgebaut wird. Der Strömungsmittel-

druck, der in der Strömungsmittelkammer der kupplung 40 herrscht, wird aber durch das Rückschlagventil 550 der dritten Parallelschaltung abgeleitet, ohne durch die Drosselstelle 548 hindurchgeleitet zu werden, so daß die Kupplung 40 mit hoher Geschwindigkeit auskuppelt wie dieses durch d in F i g. 3 dargestellt ist. Wenn in diesem Fall die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als der bestimmte Wert, der durch die Kraft der Feder 528 im Zeitsteuerventil 500 gegeben ist wird der Ventilschieber 522 in der ersten axialen Lage gehalten, in der eine Verbindung zwischen der Strömungsmitteleinlaß- und -auslaßöffnung 514 und 516 hergestellt ist Der Strömungsmitteldruck, der in der Bremslöse-Strömungsmittelkammer 76' der Bremse 74 aufgetreten ist, wird daher durch die Leitung 520. die öffnungen 516 und 514 des Zeiisteucrventiis 5öö und das Rückschlagventil 536 abgeleitet ohne daß er irgendeiner zusätzlichen Drosselleitung ausgesetzt wird, so daß die Bremse sich mit einer verhältnismäßig hohen Geschwindigkeit lösen kann, wie

dieses durch c in I' i g. J gezeigt ist. Wenn über die erste Kupplung 40 zum Zeitpunkt /4 vollständig auskuppelt, dann beendet die Bremse das Anlegen zu einem Zeitpunkt t'„ der ein wenig später als der Zeitpunkt t_t liegt. Somit wird ein verhältnismäßig kurzes, neutrales Zeitintervall erreicht, wenn zwischen dem zweiten und dritten Gang heruntergeschaltet wird, wie dieses durch T in !·"· j. J gezeigt ist. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der bestimmte Wert ist. Wenn allerdings vom dritten Gang in den zweiten Gang bei einer Fahr-Zeuggeschwindigkeit heruntergeschaltet werden soll, die höher als der bestimmte Wert ist, dann wird die Verbindung zwischen dem Verbindungskanal 530 und der Leitung 520 von dem Zeitsteuerventil 500 gesperrt. Dann wird der Strömungsmitteldruck in der Bremslöse-Strömungsmittelkammer 76' der Bremse 74 über die Drosselstelle 538 und das Rückschlagventil 536 abgeleitet. so daß die Bremse mit einer Geschwindigkeit angelegt wird, die durch die StrömungsgröBe des Sirömungsmittels durch die Drosselstelle 538 bestimmt ist, wie dieses durch /in F i g. 3 gezeigt ist, wobei ein verlängertes neutrales Intervall T zwischen dem Zeitpunkt U, bei welchem die erste Kupplung 40 voll auskuppelt, und dem Zeitpunkt h vorgesehen wird, bei dem das Anlegen der Bremse beendet ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

JO

J5

55

60

Claims

Patentansprüche:

1. Gangschalt-Zeitsteueranordnung für ein automatisches Getriebe mit mindestens einem unteren und oberen Vorwärtsgang, die über ein diesen zugeordnetes Schaltventil, eine strömungsmittelbetätigte erste Kupplung zum Einlegen des oberen Vorwärtsgangs und eine strömungsmiuelbeiätigte Bremse zum Einlegen des unteren Vorwärtsganges einzulegen sind, mit einer Strömungsmitteldruck wahlweis zu- oder abführenden ersten Leitung zwischen der ersten Kupplung und dem Schaltventil, mit einer Strömungsmitteldruck wahlweise zu- oder abführenden zweiten Leitung zwischen der Bremse und der ersten Leitung, mit einer in der zweiten Leitung angeordneten Parallelschaltung aus einer Drosselstelle und einem Rückschlagventil und mit einem dem Schaltventil zugeordneten Zeitsteuerventil, mit dem eine dj? Parallelschaltung überbrückende Umgehungsleitung sperrbar ist. wenn das Zeitsteuerventil von einem einen bestimmten Wert übersteigenden Steuerströmungsmitteldruck umgeschaltet wird, der von einem Betriebsparametcr des mit dem Getriebe versehenen Fahrzeuges abhängt, dadurch gekennzeichnet, daß mit der ersten Parallelschaltung (504) eine zweite Parallelschaltung (502) aus Drosselstelle (534) und Rückschlagventil (536) in Reihe geschaltet ist, wobei beide Rückschlagventile (540, 536) jeweils in entgegengesetzte Strömungsriciitungen öffnen, und daß die Umgehungsleitung (514,516\an ein.· .n allen Drosselstellen und Rückschlagventilen gemeinsamen Verbindungspunkt (530) angeschlossen ist.

2. Gangschalt-Zeitsteueranordnung nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet,daß der Betriebsparameter die Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Drosselöffnungsgrad ist.

3. Gangschalt-Zeitsteueranordnung nach Anspruch 2, ferner gekennzeichnet, durch eine dritte Parallelschaltung aus Drosselstelle (548) und Rückschlagventil (550). die in der ersten Leitung (544,545) zwischen der Abzweigung zur zweiten Leitung (532, 520) und der ersten Kupplung (40) liegt, wobei das Rückschlagventil (550) in Strömungsrichtung zur ersten Kupplung (40) hin sperrt.