DE2915706C2

DE2915706C2 - Ölschmiervorrichtung für Wellen-Naben-Verbindungen eines Getriebes

Info

Publication number: DE2915706C2
Application number: DE2915706A
Authority: DE
Inventors: Laszlo St.Clair Shores Mich. Nagy
Original assignee: General Motors Corp
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1978-04-27
Filing date: 1979-04-12
Publication date: 1986-11-13
Also published as: JPS54142456A; GB2019962B; DE7911351U1; DE2915706A1; CA1102258A; US4222283A; GB2019962A; JPS6229661B2

Description

a) mit einer in einem Getriebegehäuse oberhalb der Welle angeordneten Ölsammelvorrichtung für von umlaufenden Zahnrädern abgeschleudertes Öl,

b) mit mindestens einer im Getriebegehäuse feststehenden Verteilerkammer, die einem Ende der Welle stirnseitig gegenüberliegt,

bl) wobei die Welle eine zentrische Axialbohrung aufweist, die in die Stirnfläche des Wellenendes mündet,

b2) wobei die Verteilerkammer mit der Axialbohrung verbunden ist, so daß Öl aus der Verteilerkammer in die Axialbohrung gelangen kann und

b3) die Verteilerkammer in einem sie begrenzenden Deckel ^oie konzentrisch zum Eingang der Axialbohrung angeordnete Ölaustrittsöffnung aufweist, deren Durchmesser kleiner als der Durchmesser der Axialbohrung ist,

c) wobei öl von der Ölsammelvorrichtung mittels Schwerkraft in die Verteilerkammer fließt und

d) wobei öl aus der AxialboLrung wenigstens zu einem zu schmierenden Lager gelangt,

dadurch gekennzeichnet,

e) daß der Leckel von einer Tellerfeder (231,204', 204) gebildet ist unc¹

0 daß die Tellerfeder (231, 204', 204) gegen die den Eingang der Axialbohn -.g (66, 193) umgebende Stirnfläche des WeÜenendes dichtend abgestützt ist.

2. Ölschmiervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Eingang der Axialbohrung (66, 93) eine verformbare Buchse (212) abgedichtet eingesetzt ist, die gegen die Stirnfläche der Welle (52,64) mit einem Flansch (236) anliegt, gegen den die Tellerfeder (231, 204', 204) unter Vorspannung abdichtend anliegt.

3. ölschmiervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Tellerfeder (231,204', 204) und die Buchse (212) aus thermoplastischem Werkstoff bestehen.

4. Ölschmiervorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Axialbohrung (66) eine Durchgangsbohrung ist, wobei jedem Eingang eine Verteilerkammer (205', 230) zugeordnet ist.

5. Verwendung einer ölschmiervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4 bei einem Getriebe, das eine Eingangswelle mit einer axialen Sackbohrung und eine parallel dazu angeordnete Ausgangswelle mit einer Durchgangsbohrung aufweist, auf der ein erster und ein zweiter Satz Zahnräder gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß dem ersten und dem zweiten Satz Zahnräder eine erste bzw. eine zweite ölsammelvorrichtung (161 bzw. 186) zugeordnet ist, daß die erste ölsammelvorrichtung (161) mit einer an der Ausgangsseite der Ausgangswelle (64) liegenden Verteilerkammer (230) verbunden ist und daß die zweite ölsammelvorrichtung (186) mit einer der Eingangswelle (52) zugeordneten Verteilerkammer Die Erfindung betrifft eine Ölschmiervorrichtung

ίο nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei einer derartigen bekannten Ölschmiervorrichtung (US-PS 37 85 458) ist eine Verteilerkammer gegenüber einem stirnseitigen Ende einer Welle angeordnet, die eine axiale Bohrung aufweist Die Verteilerkammer ist durch eine Scheibe begrenzt, welche eine konzentrisch zur Axialbohrung angeordnete Ölaustritsöffnung aufweist In die Axialbohrung ist ein Flanschring eingesetzt, der einen Damm für einen in der Axialbohrung auszubildenden hohlzylinderförmigen Ölfilm bildet Ein

Ölzuführstutzen ist in die Ölaustrittsöffnung der Scheibe eingesetzt und ragt bis hinter den Flanschring in die Axiaibohrung hinein.

Um bei dieser bekannten Ölschmiervorrichtung sowohl die Zufuhr von Öl in die Axialbohrung zu gewährleisten als auch eine Ölreserve für das Anlaufen der Welle bereitzuhalten, sind mehrere Bauteile erforderlich, deren Herstellung aufwendig ist, unJ die umständlich zusammengesetzt werden müssen.
Aus der US-PS 19 78 835 und dei DE-AS 10 82 088 sind ebenfalls ölschmiervorrichtungen mit in einer Welle angeordneten Axialbohrungen bekannt, bei denen das öl über radiale Kanäle den zu schmierenden Lagern zugeführt wird. Den Stirnseiten der Wellen gegenüberliegende Verteilerkammern sind jedoch bei diesen bekannten ölschmiervorrichtungen nicht vorgesehen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine ölschiriicrvornchiung der eingangs genannten Art zu schaffen, die einfach zu fertigen und unkompliziert zu montieren ist, wobei unabhängig von Fertigungstole-

ranzen die kontinuierliche Zufuhrung ^ on öl zu den zu schmierenden Lagern sichergestellt ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patennspruchs 1 gelöst.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Deckels als Tellerfeder, die gegen die Stirnfläche des Wellenendes dichtend abgestützt ist, wird es ermöglicht, durch ein einfaches leicht zu fertigendes und leicht zu montierendes Bauteil sowohl die Begrenzung der Verteilerkammer als auch die Bildung des für den Ölfilm in der Axialbohrung erforderlichen Damm ein einziges Bauteil zu verwenden, das aufgrund seiner federnden Ausbildung neoen der Abdichtung der Bohrung gegen den Innenraum des Getriebegehäuses auch noch Fertigungstoleranzen des Gehäuses und/oder der Getriebewelle ausgleichen kann, ohnedaß eine der anderen Funktionen beeinträchtigt wird.

Weitere vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindungsind in den Unteransprüchen beschrieben.

In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel eines Getriebes mit Ölschmiervorrichtung dargestellt. In den Zeichnungen zeigt

Fig. 1 einen Schnitt durch ein Wechselgetriebe, im wesentlichen von oben gesehen,

F i g. 2 einen Teilschnitt nach der Linie 2-2 in F i g. 1 in Richtung der Pfeile gesehen,

F i g. 3 einen Teilschnitt nach der Linie 3-3 in F i g. 1 in Richtung der Pfeile gesehen,

F i g. 4 einen Teilschnitt nach der Linie 4-4 in F i g. 1 in Richtung der Pfeile gesehen,

F i g. 5 einen Teilschnitt nach der Linie 5-5 in F i g. 1 in Richtung der Pfeile gesehen,

Fig.6 eine Teilansicht in Richtung der Pfeile 6-6 in F i g. 1 gesehen, mit zum Teil weggelassen bzw. nur angedeuteten Teilen,

F i g. 7 einen Teilschnitt nach der Linie 7-7 in F i g. 6 in Richtung der Pfeile gesehen,

F i g. 8 einen Teilschnitt nach der Linie 8-8 in F i g. 5 in Richtung der Pfeile gesehen,

Fig.9 eine perspektivische Darstellung eines Endstücks eines Sammeltrogs in größerem Maßstabe, und

Fig. 10 eine perspektivische Darstellung einer Buchse im Bereich einer Mündung einer zentralen Bohrung einer Welle.

Das dargestellte Getriebe ist vorwiegend für eine quer in ein Fahrzeug eingebaute Antriebsmaschine geeignet, wobei ein Vorderradantrieb erfolgt. Die zugeordnete Ölschmiervorrichtung arbeitet unter Fliehkraftwirkung, wobei das öl unter dem Einfluß der Schwerkraft wieder gesammelt wird.

Der Antrieb enthält eine Hauptkupp'· mg lö, das Wechselgetriebe 11 und ein Ausgleichsgetriebe 12, die in einem Gehäuse 13 untergebracht sind. Dieses besteht aus einem einteiligen Kupplungsgehäuse 14 und einem einteiligen Getriebegehäuse 16.

Das Kupplungsgehäuse 14 weist eine die Hauptkupplung 10 umgebende Glocke 17 auf, die zusammen mit einer Zwischenwand 18 eine Kupplungskammer 19 begrenzt. Die Zwischenwand 18 verschließt die offene Seite eines Gehäuseteils 20, der eine Getriebekammer 21 umschließt Das Kupplungsgehäuse 14 hat ferner im Anschluß an die Glocke 17 und die Zwischenwand 18 eine Verbinaungswand 22 zu einem Ausgleichgetriebegehäuse 23.

Das Getriebegehäuse 16 hat eine Umfangswand 24 und eine Stirnwand 26, sowie eine Verbindungswand 27 zu einem Ausgleichgetriebegehäuseteil 28.

Das Kupplungsgehäuse 14 ist mittels Schrauben 31 mit dem L.ock 29 der Antriebsmaschine verbunden, wozu die Glocke 17 mit einem Flansch 32 versehen ist Im Bereich der Zwischenwand 18 hat das Kupplungsgehäuse 14 eine dichtende Anschlagfläche 33 zum Getriebegehäuse 16, in der Schrauben 36 und Dübel 37 die Verbindung beider Teile bewirken, so daß die Getriebekammer 21, eine Verbindungskammer 38 und eine Ausgleichgetriebekammer 39 zusammen einen die Ölschmiervorrichtung enthaltenden Raum 40 bilden.

Die Hauptkupplung 10 hat eine Gegenplatte 41 als Teil eines Schwungrades 42, das von der Antriebsmaschinenwelle 43 angetrieben wird. Mit dem Schwungrad

42 ist ein Deckel 44 mittels Schrauben 46 verbunden. Mit dem Deckel 44 ist ein mittlerer Teil einer Kupplungs-Tellerfeder 47 über Zapfen 48 verbunden, um die die Kupplungs-Tellerfeder 47 sich verschwenken kann. Normalerweise drückt die Kupplungs-Tellerfeder 47 eine Druckplatte 49 in Reibanlage gegen eine Kupplungsscheibe 51, die mit einer Eingangswelle 52 des Wechselgetriebes verbunden ist. Die Eingangswelle 52 ist in üblicher Weise in einer Lagerbohrung 50 der Antriebswelle

43 abgestützt. Eine ortsfeste Buchse 53 paßt in eine öffnung 56 der Zwischenwand 18 und ist über einen Flansch 54 mittels Schrauben 55 mit dieser verbunden. Eine Schaltmuffe 58 ist durch einen üblichen Kupplungshebel 59 auf der Buchse 53 verschieblich, um die Kupplungs-Tellerfeder 47 zusammenzudrücken und das Ausrücken der Hauplfcupplung 10 zu bewirken.

Die Eingangswelle 52 ist in einem im Flansch 54 gehaltenem Lager 61 an der Zwischenwand 18 abgestützt, während ihr anderes Ende in einem Lager 62 abgestützt ist, das in einer Aussparung 63 der Stirnwand 26 sitzt Eine Ausgangswelle 64 enthält eine durchgehende zentrale Axialbohrung 66 und ist mit ihrem Ausgangsende in einem Lager 67 abgestützt, das in einer Aussparung 68 eines abgesetzten Teils 69 der Zwischenwand 18 sitz:. Das andere Ende der Ausgangswelle 64 ist in einem Lager 71 abgestützt, das in einer Aussparung 72 der Stirnwand 26 gehalten ist Die Lager 61, 62, 67 und 71 sind als Schrägrollenlager ausgebildet deren Laufringe mit Preßsitz auf den Wellen 52,64 bzw. in dem Gehäuse 13 sitzen. Die Eingangswelle 52 und die Ausgangswelle 64 sind zwischen der Stirnwand 26 und der Zwischenwand 18 parallel zueinander angeordnet Eine Dichtung 73 im Flansch 54 der ortsfesten Buchse 53 liegt gegen die Eingangswelle 52 hinter dem Lager 61 an und dichtet den Spalt zwischen der Eingangswelle 52 und der Buchse 53.

Zahnrädersätze 74 für den Vorwärtsantrieb bestehen aus einem Rädersatz 76 für den ernten Gang und einem Rädersatz 77 für den zweiten Gang, die Eingangsräder 78 bzw. 79 haben, die fest mit der Eingangswelle 52 verbunden sind, während ihre Ausgangsräder Sl bzw. 82 über Gleitlager 224 auf der Ausgangsweile 64 sitzen. Weitere Zahnrädersätze 83 bestehen aus einem Rädersatz 84 für den dritten Gang und einem Rädersatz 85 für den vierten Gang, deren Eingangsräder 86 bzw. 87 drehbar über Gleitlager 197 bzw. 198 auf der Eingangswelle 52 sitzen, während ihre Ausgangsräder 88 bzw. 89 über Keile mit der Ausgangswelle 64 verbunden sind. Eine erste Synchroneinrichtung 91 liegt zwischen den Ausgangsrädern 81 und 82 für den ersten bzw. zweiten Gang, während eine zweite Synchroneinrichtung 92 zwischen den Eingangsrädern 86 und 87 für dritten bzw. vierten Gang angeordnet ist. Beide Synchroneinrichtungen 91,92 enthalten Schaltmuffen 93 bzw. 94, die in der Zeichnung in der neutralen Stellung da^rgeste'lt sind, in denen also beide zugeordnete Räder 81, 82 bzw. 86, 87 frei drehbar auf der zugeordneten Welle 64 bzw. 52 i itzen.

Wird die erste Schaltmuffe 93 aus der neutralen Stellung in der Zeichnung nach rechts bewegt, so wird eine Kupplung 95 für den ersten Gang eingei ückt, die das Ausgangsrad 81 mit der Ausgangsweile 64 kuppelt, wodurch über den Rädersatz 76 der Antrieb im ersten Gang erfolgt Bei einer Verstellung der Schaltmuffe 93 nach links wird dagegen eine Kupplung % für den zweiten Gang eingerückt, wodurch das Ausgangsrad 82 mit der Ausgangswelle 64 gekuppelt wird, wodurch der Antrieb über den Rädersatz 77 im zweiten Gang erfolgt.

Bei einem Bewegen der zweiten Schaltmuffe 94 aus der neutralen Mittelstellung nach rechts in der Zeichnung, wird eine Kupplung 97 für den dritten Gang eingerückt, wodurch das Eingangsrad 86 mit der Eingangswelle 52 gekuppelt wird und der dritte Gang über den Rädersatz 84 eingeschaket ist. Bei einer Bewegung der zweiten Schaltmuffe 94 nach links wird eine Kupplung 98 für den vierten Gang eingerückt, wodurch das Eingangsrad 87 mit der Eingangswelle 52 gekuppelt wird und den vierten Gang über den Rädersatz 85ijewirkt.

In der zweiten Synchroneinrichtung 32 ist die Schaltmuffe 94 mit einer Nabe 99 verkeilt, die mit der Eingangswelle 52 zwischen den Eingangsrädem 86 und 87 verbunden ist, also mit dieser umläuft und an ihr sitzendes öl abgeschleudert wird. In der ersten Synchroneinrichtung 91 ist die Schaltmuffe 93 in gleicher Weise mit

einer Nabe 1Oi verkeilt, die zwischen den Ausgangsrädern 88 und 89 auf der Ausgangswelle befestigt ist, also bei umlaufender Ausgangswelle 64 ebenfals Öl abschleudert. Die Synchroneinrichtungen 91 und 92 sind im Ausführungsbeispiel in der allgemein üblichen Weise ausgebildet, obwohl natürlich auch andere Bauformen verwendet werden können.

Eine übliche Schalteinrichtung enthält eine Schaltgabel 102, um die Schaltmuffe 93 zwischen ihren Stellungen (l.Gang, 2. Gang und neutral) zu verstellen, und eine zweite Schaltgabel 103, die die Schaltmuffe 94 zwischen ihren Stellungen (3. Gang, 4. Gang und neutral) verstellen kann. Ferner ist eine Schaltgabel 104 vorgesehen, die ein Zwischenrad 112 für den Rückwärtsgang zwischen einer eingeschalteten und einer ausgeschalteten Stellung bewegt.

Das Zwischenrad 112 eines Rückwärtsgangrädersatzes 111 hat eine Nabe 113, die drehbar und axial verschieblich auf einer Zwischenwelle 114 angeordnet ist. Die Zwischenwelle 114 hat ein erweitertes zylindrisches Ende 116, das in einem halbzylindrischen Sitz 117 an der Umfangswand 24 des Gehäuses ruht und durch eine durch die Umfangswand 24 tretende Schraube 118 festgelegt ist, die in ein Gewinde im Teil 116 paßt. Das andere Ende der Zwischenwelle 114 ist in einem Sackloch 119 der Zwischenwand 18 abgestützt In der Zeichnung ist das Zwischenrad 112 in der ausgeschalteten Stellung gezeichnet, in der eine weitere Bewegung nach links durch das Endteil 116 verhindert ist, das einen Anschlag für die Nabe 113 bildet. In dieser Stellung liegt das Zwischenrad 112 in axialer Richtung zwischen dem Eingangsrad 79 für den zweiten Gang und einem Ausgangsrad 122 des Rückwärtsgangrädersatzes 111, das im Rücken der Rädersätze 77 und 78 liegt Bei der Bewegung des Zwischenrades 112 aus der ausgeschalteten Stellung kämmt dieses zunächst mit einem auf der Eingangswelle 52 fest sitzenden Eingangsrad 121 und dann mit dem Ausgangsrad 122, das mit der Schaltmuffe 93 verbunden ist und damit über die Nabe 101 mit der Ausgangswelle 64. Eine weitere Bewegung nach rechts ist durch einen auf der Zwischenwelle 114 sitzenden Bund 124 verhindert, der gegen die Zwischenwand 18 zur Anlage kommt

Im Ausführungsbeispiel sind die Eingangsräder 78, 79 und 121 einteilig mit der Eingangswelle 52 ausgebildet, während die Ausgangsräder 88,89 und 122 mit der Ausgangswelle 64 über Keile befestigt sind, und nur das Ausgangsrad 126 ein Teil der Ausgangswelle 64 ist. Das Ausgangsrad 126 des Wechselgetriebes 11 treibt ein Eingangsrad 127 des Ausgleichsgetriebes 12 an. Das Eingangsrad 127 is* mittels Schrauben 128 mit einem Käfig 129 verbunden. Beide Räder 126 und 127 sind Stirnräder, die in der Verbindungskammer 38 liegen.

Der Käfig 129 enthält zwei zueinander ausgerichtete Buchsen 131 und 132, die drehbar über Lager 133 bzw. 134 abgestützt sind. Das Lager 133 sitzt zusammen mit einer Dichtung 136 in einer öffnung 138 des Ausgleichsgetriebegehäuseteils 28, während das Lager 134 mit einer Dichtung 137 in einer öffnung 138 des Ausgleichgetriebegehäuse 23 untergebracht ist In den Buchsen 131 und 132 sind drehbar Halbwellen 141 bzw. 142 abgestützt, die mit Ausgleichskegelrädern 143 bzw. 144 verkeilt sind und am anderen Ende die Räder des Fahrzeugs tragen, die Ausgleichkegelräder 143 und 144 kämmen mit Kegelrädern 146 und 147, die auf einer Achse 148 sitzen, die in einer Querbohrung 149 des Käfigs 129 angeordnet mit diesem durch einen Stift 151 verbunden ist Zwischen den Kegelrädern 146 und 147 und dem Käfig 129 sind Druckscheiben 152 vorgesehen. Ferner ist ein Zahnkranz 153 zum Antrieb eines Tachometers am Käfig 129 vorgesehen.

Der Käfig 129 hat einen das Eingangsrad 127 tragenden Flansch 156 und einen abstützenden Flansch 157, zwischen denen ein mittlerer die Achse 148 aufnehmender Teil 158 liegt In diesem sind nicht dargestellte Durchbrüche über etwa ein Viertel des Umfangs des Käfigs 129 beiderseits der Achse 148 gebildet. Der Flansch 156 weist vier Rippen 159 auf, die über den Umfang verteilt zu den Durchbrüchen ausgerichtet sind. Diese Rippen 159 verstärken den Käfig 129 und dienen zugleich als Pumpe, die bei laufendem Eingangsrad 127 des Ausgleichsgetriebes 12 diesem öl zur Schmierung zufördert.

Das Getriebe 11 ist mit einer Ölschmiervorrichtung versehen, in der von den umlaufenden Teilen abgeschleudertes öl in ölsammelvorrichtungen 161,186 aufgefangen wird, unter dem Einfluß der Schwerkraft Ver-

Feilerkammern 230, 205', 205 an den Enden der Wellen 64, 52 zugeleitet wird, aus diesen in zentrale Axialbohrungen 66,195 der Wellen 64,52 gelangt und dann durch radiale Kanäle 223,194,196 in den Wellen 64,52 den zu schmierenden Getriebeteilen zugeleitet wird, wobei die

Fliehkraft zur Förderung des Öls ausgenutzt wird.

Ein erster als ölsammelvorrichtung dienender Sammeltrog 161 (Fig.5—8) besteht aus einem axialen Teil 162 und einem querliegenden Teil 163. Der axiale Teil 162 (F i g. 6 und 7) ist ein Teil der Umfangswand 24 des Getriebegehäuses 16 und enthält einen Abschnitt 166 zum Auffangen von öl, das von Teilen mit großer Umlaufgeschwindigkeit abgeschleudert ist. Dieser Abschnitt 166 wird durch einen geneigten kleinen Endteil 167 der Umfangswand 24 begrenzt Ein Abschnitt 168 zum Sammeln von öl, das von mit geringer Umfangsgeschwindigkeit umlaufenden Teilen abgeschleudert wird erstreckt sich frei und axial von einem eingeschnürtem Teil 169 der Umfangswand 24 zu einem freien Ende 170, das in Querrichtung zur Anschlagfläche 34 ausgerichtet liegt Der querliegende Teil 163 des ersten Sammeltrogs 161 wird durch eine Kunststofführung 171 V-förmigen Querschnitts gebildet, die mit einem ebenen Ansatz 172 abgedichtet an einer Führungsrippe 173 V-förmigen Querschnitts befestigt ist die sich von der Zwischenwand 18 zu einer abgedichteten Endfläche 174 erstreckt, die ausgerichtet zur Anschlagfläche 33 des Kupplungsgehäuses 14 liegt Der eine Schenkel der ebenen Fläche 172 ist mit der Endfläche 174 durch eine Schraube 176 verbunden. Die Kunststofführung 171 weist auch einen Anschlagbund 177 auf, der auf einer Führungsstange 178 sitzt die axial im Getriebegehäuseteil 16 festgv-iegi ist und die Schaltgabeln 102 und 103 für die Vorwärtsbewegung trägt Der Anschlagbund 177 liegt gegen einen Ansatz 180 an der Zwischenwand 18 an, in dem die Führungsstange 178 abgestützt ist Das freie Ende 170 des axialen Teils 162 des Sammeltrogs 161 liegt gegen den anderen Schenkel der ebenen Fläche 172 der Kunststofführung 171 an und bildet eine Dichtung gegen die Endfläche 174. Die Kunststofführung 171 hat einen verjungten Teil 179 zwischen dem Anschlagbund 177 und der ebenen Fläche 172. Die Kunststofführung 171, der abgesetzte Teil 69 der Zwischenwand 18 und die Führungsrippe 173 bilden den querliegenden Teil 163 des ersten Sammeltrogs 161. Öl aus dem axialen Teil 162 fließt über ein Loch 183 in der ebenen Fläche 172 zum querliegenden Teil 163, von dem ein Kanal 184 die Verbindung zu einer Verteilerkammer 230 herstellt durch den das Öl unter dem Einfluß der Schwerkraft strömt

Ein zweiter als ölsammelvorrichtung dienender Sammeltrog 186 für von mit großer Umfangsgeschwindigkeit umlaufenden Teilen abgeschleudertes Öl ist in dem kleinen Endteil 167 der Umfangswand 24 des Getriebegehäuses 16 gebildet, in dem durch Bohren eine Aussparung gebildet ist. Der zweite Sammcltrog 186 erstreckt sich im Bereich der Rädersätze 84 und 85 für den dritten bzw. vierten Gag und ist so angeordnet, daß er von bejjjfjn Rädersätzen 84, 85 abgeschleudertes öl auffangen kann. Ein Kanal 187 in der Stirnwand 26 verbindet den zweiten Sammeltrog 186 mit einer Verteilerkammer 205 am äußeren Ende 192 der Eingsrfgswelle 52.

An dieser Stelle ist eine Ölversorgung 191 gebildet, durch die in eine zentrale Axialbohrung 193 der Eingangswelle 52 öl zugeführt wird. Die Bohrung 193 erstreckt sich bis in den Bereich des Gleitlagers 198 (F i g. 1) und in der Eingangswelle 52 sind radiale Kanäle 194 und 196 gebildet, die zu den Gleitlagern 197 bzw. 198 führen, die neben den Lagerflächen 202 ölkammern 2Oi enthalten. 2c

Neben dem äußeren Ende 192 der Eingangswelle 52 ist eine kreisförmige Aussparung 203 in der Stirnwand 26 gebildet, in deren Bereich eine Tellerfeder 204 aus Polyamid oder einem anderen thermoplastischem Werkstoff liegt, die eine ringförmige konische Scheibe darstellt. Die Tellerfeder 204 hat eine zentrale ölaustrittsöffnung 206, die konzentrisch zur Axialbohrung 193 der Eingangswelle 52 liegt, aber einen kleineren Durchmesser als diese hat. Der Außenrand 207 der Tellerfeder 204 liegt neben dem Lager 62 und hat mehrere Befestigungslappen 208 über den Umfang verteilt um dL Tellerfeder 204 axial ausgerichtet in der Aussparung 203 festzulegen, so daß eine über den Kanal 187 mit öl versorgte Verteilerkammer 205 gebildet ist. Eine zylindrische Buchse 212 aus Polyamid oder einem anderen thermoplastischem Werkstoff ist an ihrer Mantelfläche 213 mit vorstehenden Rippen 214 versehen, die unter Ausgleich von Herstellungstoleranyen das Einsetzen der Buchse 212 in den Einang der Axialbohrung 193 der Eingangswelle 52 mit Preßsitz ermöglichen. Bei eingesetzter Buchse 212 liegt ein Flansch 21 abgedichtet gegen die Stirnfläche 217 der Eingangswelle 52 an. Die Tellerfeder 204 liegt mit einem mittleren Bereich neben der Ölaustrittsöffnung 206 unter Vorspannung abdichtend gegen den Flansch 216 an. Eine Zumeßöffnung 218 in der Tellerfeder 204 zwischen der Abdichtung am Flansch 216 und seinem Rand sichert die Ölversorgung des Lagers 62. Durch die unterschiedlichen Durchmesser der Axialbohrung 193, der Eingangswelle 52 und der ölaustrittsöffnung 206 in der Tellerfeder 204 ist ein Damm gebildet, durch den bei umlaufender Eingangswelle 52 in der Axialbohrung 193 ein ringförmiger Körper aus öl aufrechterhalten wird, aus dem durch Fliehkraft die Versorgung der Lager über die radialen Kanäle 194,196 erfolgt

Eine Ölversorgung 191', (Fig. 1) ist an dem äußeren Ende der Ausgangswelle 64 in gleicher Weise vorgesehen. In der Zeichnung sind daher für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen, jedoch mit einem hochgestellten Strich versehen, verwendet Die gebildeten beiden Ver- eo teilerkammern 205 und 205' stehen durch einen Kanal 219 miteinander in Verbindung. Die Kanäle 187 und 219 sind durch Bohrlöcher gebildet, deren Enden durch einen Stopfen 220 verschlossen sind. Sofern kein Gegenstrom herrscht versorgt die Ölversorgung 19Γ die Axialbohrung 66 der Ausgangswelle 64 mit ÖL aus der über radiale Kanäle 223 die Gleitlager 224 mit Öl versorgt werden.

Eine Ölversorgung 226 (F i g. 8) ist am anderen Ende der Ausgangswelle 64, deren Ausgangsseite 227 vorgesehen. In dem abgesetzten Teil 69 der Zwischenwand 18 ist eine Aussparung 228 neben dem Lager 67 und der Ausgangswelle 64 gebildet, in deren Bereich eine Tellerfeder 231 in gleicher Weise wie bei den Verteilerkammern 205 und 205' eine über den Kanal 184 mit öl versorgte Verteilerkammer 230 begrenzt. Die Tellerfeder 231 enthält ebenfalls eine zentrale Ölaustrittsöffnung 233 kleineren Durchmessers als die Axialbohrung

66 der Aüsgangswelle 64 und eine Zumeßöffnung 234 zum Lager 67. Ferner steht die Tellerfeder 231 in abgedichteter Anlage gegen den Flansch 236 einer Buchse 229. Der äußere Rand der Tellerfeder 231 ist jedoch durch ein ringförmiges Dichtungsgüed 232 abgedichtet, das seinerseits mit seinem Außenrand durch das Lager

67 in der dieses aufnehmenden Aussparung 68 abgedichtet festgelegt ist.

Das Getriebegehäuse 21 wird mit öl bis zu einem Pegel L (F i g. 5) gefüllt, wozu nicht dargestellte Füü- und Entleerungsstutzen vorgesehen sind.

Wie bereits erwähnt weist der erste Sammeltrog 161 einen axialen Teil 162 und einen querliegenden Teil 163 auf (F i g. 5 und 8). Der axiale Teil erstreckt sich in Bereichen, die in Querrichtung neben den Rädersätzen 76,77, 84, 85 für die vier Vorwärtsgänge liegen. Der querliegende Teil 163 erstreckt sich ebenfalls in axialer Richtung, jedoch nur in begrenzter Länge, hat aber in Querrichtung eine größere Ausdehnung, so daß er von den Ausgangsrädern 126 und 127 abgeschleudertes Öl auffangen kann. Der erste Sammeltrog 161 liegt oberhalb der Eingangswelle 52 und der am höchsten liegenden Verteilerkammer 205 und ist über den Kanal 184 mit der Verteilerkammer 230 an der Ausgangsseite der Ausgangswelle 64 verbunden. Der querliegende Teil 163 des ersten Sammeltrogs 161 sammelt im Verhältnis zur Fahrgeschwindigkeit ein größeres ölvolumen, da er in Richtung des Pfeiles Γ abgeschleudertes öl, das auf die Führungsrippe 173 trifft sammelt (F i g. 5) und vom großen Durchmesser aufweisenden Eingangsrad 127 des Ausgleichsgetriebes 12 stammt, das bei angetriebenen Fahrzeug oder Schubbetrieb in Richtung des Pfeiles R (F i g. 5) umläuft. Der axiale Teil 162 des ersten Sammeltrogs 161 sammelt Öl, sofern eine oder beide Wellen 52 und 64 umlaufen. Ist einer der Vorwärtsgänge eingeschaltet, so sammelt sich von den Rädersätzen 76,77,84, 85 und den Synchroneinrichtungen 91 und 92 abgeschleudertes Öl bei Schubbetrieb im axialen Teil 162. Der Rädersatz 76 läuft hierbei in Richtung des Pfeiles R um und schleudert das öl in Richtung des Pfeiles Tzum ersten Sammeltrog 161.

Im Leerlauf, bei Schubbetrieb schleudern die Rädersätze 84 und 85 für den dritten und vierten Gang öl nicht nur in den axialen Teil 162 des ersten Sammeltrogs 161, sondern auch in den zweiten Sammeltrog 186.

Bei Rückwärtsantrieb laufen die Rädersätze 76 und 77 in gleicher Richtung wie bei Vorwärtsantrieb um, so daß sie das öl in gleicher Weise abschleudern.

Bei leerlaufender Antriebsmaschine und stehendem Fahrzeug sammelt sich das Öl im ersten Sammeltrog 161.

Das aus diesem über den Kanal 184 abströmende Öl strömt an der Zumeßöffnung 234 für das Lager 67 zur Verteilerkammer 230, und aus dieser, falls kein Gegenstrom herrscht, durch die Ölaustrittsöffnung 233 in die Axialbohrung 66 der Ausgangswelle 64, um über deren radiale Kanäle 223 die Lager mit Öl zu versorgen. Bei Fehlen eines Gegenstroms gelangt Öl auch durch die

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ölaustrittsöffnung 206' am anderen Ende zu den Verteilerkammern 205' und 205, aus denen die Versorgung des Lagers 71 und der Lager der Eingangswelle 52 mit öl erfolgt.

Der zweite Sammeltrog 186 liegt ebenfalls oberhalb der Achse der Eingangswelle 52 und der Verteilerkammer 205 und erstreckt sich in axialer Richtung, um von den Rädersätzen 84 und 85 für den dritten und vierten Gang abgeschleudertes öl aufzufangen. Diese laufen in •allen Vorwärtsgängen bei Antrieb und Schubbetrieb • um. Der zweite Sammeltrog 186 ist über den Kanal 187 mit der Verteilerkammer 205 verbunden, aus der die Versorgung der Lager der Eingangswelle 52 erfolgt. Herrscht kein Gegenstrom, so kann öl über den Kanal 219 auch zur Verteilerkammer 205' gelangen und für die Versorgung der Lager der Ausgangswelle 64 zugeleitet werden. Hierbei kann dieser Ölstrom bis zur Versorgung des ausgangsseitigen Lagers 67 der Ausgangswel-Ie 64 reichen. Bei kleinen Fahrgeschwindigkeiten erfolgt das Sammeln des Öls vorwiegend im ersten Sammeltrog 161 und zwar in einem die ausreichende Versorgung der ölschmiervorrichtung sichernden Ausmaß. Mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit unterstützt der zweite Sammeltrog 186 die Versorgung der Verteilerkammern 205, 205', so daß unter allen Betriebsbedingungen eine einwandfreie Schmierung gewährleistet ist.

Die Abdichtung zwischen den Büchsen 212,212' und 229 un^ den zugeordneten Tellerfedern 204, 204' und 231 sichert unter statischen Bedingungen, daß für normale Stillstandszeiten ausreichend öl in den Axialbohrungen 66 und 193 zurückgehalten wird, so daß für das Anlaufen nach einer Stillstandsperiode ein ausreichende ölvorrat vorliegt.

Im allgemeinen reicht eine Spritzschmierung der Wellenlager 61, 62, 67 und 71 aus, jedoch kann eine Zusatzschmierung über die Zumeßöffnungen 218, 218' und 234 für die Lager 62, 71 und 67 zweckmäßig sein. Während des Betriebes können kleine Leekölmengen zusätzlich zur Schmierung herangezogen werden, wenn sie zum Sumpf abfließen.

Die Tellerfedern 204, 204', 231 und die Buchsen 212, 229 bestehen zweckmäßig aus Polyamid oder anderem thermoplastischem Kunststoff. Sie haben eine ausreichende Nachgiebigkeit um den erforderlichen mäßigen Dichtungsdruck zu erzielen und um beim Einsetzen der Buchsen Toleranzen auszugleichen. Diese Teile haben ferner gute Lagereigenschaften und günstige Abriebeigenschaften. Die Kunststofführung 171 ist ausreichend steif, um als Trog zu dienen, andererseits genügend verformbar, um eine gute Abdichtung unter Berücksichtigung von Herstellungstoleranzen zu ermöglichen.

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Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentansprüche:

1. Ölschmiervorrichtung für Wellen-Naben-Verbindungen eines Getriebes s

(205) verbunden ist, die mit der an dem der Ausgangsseite abgewandten Ende der Ausgangswelle (64) liegenden Verteilerkammer (205') über einen Kanal (219) in Verbindung steht.