DE2903485A1

DE2903485A1 - Verfahren zur bestimmung der reparaturkosten fuer karosserieschaeden an kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2903485A1
Application number: DE19792903485
Authority: DE
Inventors: Hans Gustafsson
Original assignee: Folksam Oemsesidig Sakfoersaek
Current assignee: Folksam Oemsesidig Sakfoersaek
Priority date: 1978-02-01
Filing date: 1979-01-30
Publication date: 1979-09-06
Also published as: NL7900823A; FI790333A; AU4383879A; JPS54148554A; NO790327L; DK43879A; CH657220A5; FR2436046A1; DK149253B; GB2018204B; FR2436046B1; CA1146273A; GB2018204A; DK149253C; BE873863A

Description

iL-tng. H.Tiedtke DipL-Chem. G. Bühling Dipl-Ing. R. Kinne DipL-ing. R Grupe Dip!.-lng. B. Pellmann

Bawairf aring 4, Pestfach 202403

TeL: 089-539653

Telex: 5-24845 tipat

cable: Germaniapatent München

30. Januar 1979

B 9424/ case 17560/St

Folksam ömsesidig Sakförsäkring
Stockholm / Schweden

Verfahren zur Bestimmung der Reparaturkosten für Karosserieschäden an Kraftfahrzeugen

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung der Reparaturkosten für Karosserieschäden an Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, wobei die Bestimmung nur auf einer überprüfung der äußeren Beschädigung beruht.

Vor Beginn einer Reparatur eines durch Zusammenstoß oder auf andere Weise beschädigten Personenkraftwagens wird im allgemeinen die Beschädigung des Fahrzeugs mit dem Ziel überprüft, eine Entscheidung über die anfallenden Reparaturarbeiten und die anfallenden Reparaturkosten zu treffen. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn die Reparaturkosten statt vom

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Deutsche Bank (München) KIo. 51/61070

Dresdner Bank (München) Kto. 3939844

Postscheck (München) Kto. 670-43-804

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Fahrzeugbesitzer, von jemand anderem, z.B. einer Versicherungsgesellschaft, bezahlt werden müssen. Wenn z.B. ein Schadenssachverständiger jeden beschädigten Wagen genauestens überprüfen soll, ist dies sehr teuer und zeitraubend, wodurch in der Praxis nur die Beschädigungen bis zu einem gewissen Mindestmaß, auf Kosten ernster Beschädigungen und solchen, die nur schwer zugänglich sind, überprüft werden.

Es ist daher ein Verfahren für eine vereinfachte Bestimmung der Reparaturkosten für die einfacheren Beschädigungen erforderlich, d.h. für nicht allzu schwierige Karosserieschäden, die zur Zeit etwa 60% der gesamten Beschädigungen ausmachen, wobei es bei diesem Verfahren nicht erforderlich ist, das beschädigte Fahrzeug von einem qualifizierten Sachverständigen überprüfen zu müssen und lediglich eine äußere überprüfung erforderlich ist, die Überprüfungsdaten liefert, die einfach und leicht zu einem von dem Überprüfungsort unterschiedlichen Ort übertragen und dort verarbeitet werden können.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, daß es eine einfache Bestimmung der oben beschriebenen Art ermöglicht.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß man

a) das äußere Ausmaß der Beschädigung der äußeren Karosserieeinzelteile und der Oberflächenteile, die für das Personenkraftfahrzeug vorbestimmt sind, bestimmt, daß man

b) die größte Beulentiefe der Beschädigung in den Flächen der vorbestimmten äußeren Karosserieeinzelteile und den Teilflächen, die bei Verformung als Ursache einer Beschädigung der Karosserieeinzelteile ausgewählt wurden, bestimmt, und daß man

c) die Reparaturkosten der entsprechenden vorbestimmten Karosserieteile oder Teilflächen, die beschädigt sind, bestimmt, indem man möglicherweise beschädigte Karosserieinnen-

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teile mit berücksichtigt und die Kosten hierfür berechnet, indem man die nach Schritt b) bestimmte größte Beulentiefe den Beziehungen zwischen größter Beulentiefe und Zusatzreparaturkosten in Form von Zusatzreparaturmaßnahmen und/oder reinen Extrakosten zuordnet, wobei man die Beziehung von erfaßten, bestehenden Reparaturkosten für Personenkraftwagen ableitet.

Mit anderen Worten heißt das, es wird ein Verfahren zur schnellen Bestimmung der Reparaturkosten für Karosserieeinzelteile oder Oberflächenteile aufgrund des sichtbaren, meßbaren Ausmasses einer äußeren Beschädigung derselben geschaffen, indem man das Ausmaß der äußeren Beschädigung bestimmt, es in Flächeneinheiten umwandelt und die Anzahl der so bestimmten Flächeneinheiten mit einem vorbestimmten Kostenfaktor pro Flächeneinheit multipliziert, wobei der Kostenfaktor von verfügbaren Daten entsprechend der Flächengröße der äusseren Beschädigung von einzelnen, beschädigten Karosserieeinzelteilen oder Oberflächenteilen und den zugeordneten Reparaturkosten abgeleitet wird»

Insbesondere wird ein Verfahren zur Bestimmung der Reparaturkosten von Kraftfahrzeugen geschaffen, indem man (1) schematisch die äußeren Flächenabschnitte eines Kraftfahrzeuges abwickelt; man (2) die äußeren Oberflächenabschnitte in vorbestimmte Zonen von annähernd gleicher Fläche unterteilt; man (3) vorher ausgewählte Zonen der äußeren Oberflächenabschnitte bestimmt, bei denen eine äußere Beschädigung höchstwahrscheinlich auch zu einer inneren Beschädigung führt; man (4) die Tiefe der tiefsten Beule in jeder der beschädigten Fläche mißt; man (5) die Reparaturkosten für jeden beschädigten äußeren Oberflächenabschnitt durch Multiplikation der Anzahl der beschädigten Zonen mit einem vorbestimmten Kostenfaktor pro Zone berechnet, wobei der vorbestimmte Kostenfaktor durch Zuordnung bestehender Reparaturkostendaten für den die Zonen

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enthaltenen Oberflächenteilabschnitt oder durch Erneuerungskosten des Oberflächenteilabschnitts, wenn die Anzahl der beschädigten Zonen einen Höchstwert überschreitet, bestimmt wird, und wobei der Höchstwert durch Zuordnung bestehender Reparaturdaten für den einzelnen Oberflächenteilabschnitt mit der beschädigten Zonenanzahl für den einzelnen Oberflächenabschnitt bestimmt wird; man (6) für jeden Oberflächenteilabschnitt mit einer ausgewählten beschädigten Fläche das Produkt aus der entsprechend Schritt (4) bestimmten Tiefe und der Anzahl der beschädigten Zonen bildet und dieses Produkt mit mindestens einem Höchstwert, der eine Zusatzreparaturmaßnahme anzeigt, vergleicht, wobei man den Höchstwert durch Zuordnung bestehender Reparaturdaten für den einzelnen Oberflächenteilabschnitt zu einem derartigen Produkt für den einzelnen Oberflächenabschnitt bestimmt, wobei man, wenn das Produkt nicht kleiner als das Höchstwert-Produkt ist, die Kosten für die Zusatzreparaturmaßnahme hinzuaddiert, wobei man die entsprechend Schritt (5) für den einzelnen Oberflächenabschnitt berechneten Reparaturkosten berücksichtigt; und man (7) Extrakosten für die Reparatur innerer Beschädigungen in jedem Oberflächenteilabschnitt mit einer vorher ausgewählten beschädigten Fläche durch Multiplikation der Tiefe der tiefsten Beule in der vorher ausgewählten beschädigten Fläche mit einem vorbestimmten Kostenfaktor pro Tiefeneinheit für den Oberflächenteilabschnitt bestimmt, wobei man den vorbestimmten Kostenfaktor durch Zuordnung bestehender Reparaturkostendaten für den einzelnen Oberflächenteilabschnitt mit einer Tiefe entsprechend der tiefsten Beule in dem einzelnen Oberflächenteilabschnitt erhält, und man gewöhnlich die Reparaturkosten aller beschädigten Oberflächenteilabschnitte aufaddiert und dieser Summe die Reparatur- oder Erneuerungskosten für die Reparatur oder Erneuerung der Karosserieeinzelteile, wie z.B. Stoßstange oder Scheinwerfer usw., hinzuaddiert.

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Die Erfindung beruht somit auf der Tatsache, daß eine vergleichsweise einfache Beziehung zwischen dem Ausmaß der äusseren Beschädigung und der Tiefe der Verformung einerseits ' und den wahren Reparaturkosten andererseits gefunden wurde» Es wurde nämlich überraschenderweise gefunden, daß die Reparaturkosten , die den aufgrund einer äußeren Überprüfung vergleichsweise einfach zu berechnenden Reparaturkosten für eine äußere Beschädigung {wie z.B. ein beschädigter Kotflügel, eine beschädigte Tür, eine beschädigte Vorderseite usw.) für eine innere nicht durch eine äußere Überprüfung feststellbare Beschädigung, (wie z.B. eine beschädigte innere Vorderseite, ein inneres Türschwellenteil, ein Türholm usw.) hinzuaddiert v/erden müssen, der oben erwähnten größten Beulentiefe für Beschädigungen in gewissen ausgewählten Karosserieflächen zugeordnet x*erden können. Dabei wurde herausgefunden, daß es ausreichend ist, für die Vorder- bzw. die Rückseite und die Seiten der Karosserie, soweit die entsprechenden Seiten eine der ausgewählten Flächen umfassen und eine derartige Fläche beschädigt wurde, die der größte Beulentiefe zu bestimmen.

Die Zusatzreparaturkosten treten in Form reiner Extrakosten und in Form zusätzlicher Reparaturmaßnahmen auf.

Die reinen Extrakosten treten für jede bestimmte größte Beulentiefe auf, wobei herausgefunden wurde, daß es möglich ist, die als Produkt aus der größten bestimmten Beulentiefe und einem statistisch gefundenen Kostenfaktor für das zugeord-

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nete Karosserieteil, wie z.B. der Vorderseite, zu erhalten.

Die zusätzlichen Reparaturmaßnahmen unterteilen sich im wesentlichen in zwei Arten. Bei der ersten Art heißt das, daß eine Reparaturmaßnahme für ein äußeres Karosserieteil oder Oberflächenteil, wie z.B. eine äußere Vorderseite, die sich aus dem Ausmaß der Beschädigung des Einzelteils oder des Oberflächenteils ergibt, zu einer teueren Alternative, z.B. vom Richten zum Austausch, geändert wird. Bei der zweiten Art heißt das, daß ein inneres Karosserieteil, dessen Beschädigung nicht durch eine äußere überprüfung festgestellt werden kann, durch Richten oder Austausch repariert werden muß. Ein Beispiel eines solchen Einzelteils ist ein Türholm.

Man fand heraus, daß eine zusätzliche Reparaturmaßnahme eine Funktion des Produkts der bestimmten oder gemessenen größten Beulentiefe und dem Ausmaß der damit verbundenen oder zugeordneten Beschädigung ist. Für eine Beschädigung der Frontseite kann entsprechend dem oben gesagten ein Produkt eine durch das Ausmaß der Beschädigung bestimmte Reparaturmaßnahme, die das Richten der äußeren Frontseite umfaßt, in eine Reparaturmaßnahme die einen Austausch der äußeren Frontseite und ein Richten der inneren Frontseite oder den Austausch der äußeren und der inneren Frontseite umfaßt, ändern. Für die Beschädigung einer Seite, z.B. eines Kotflügels und einer Tür in der Nähe des Türholms, kann das Produkt, entsprechend dem oben gesagten, eine reine Extrareparaturmaßnahme in Form von Richten oder Austausch des Türholms ergeben, während die Reparaturmaßnahmen für den Kotflügel und die Tür unverändert bleiben.

Hieraus ergibt sich, daß die Reparaturkosten für ein beschädigtes Karosserieeinzelteil oder ein Oberflächenteil unter Berücksichtigung des bestimmten Ausmasses der Be-Schädigung des Karosserieeinzelteils oder Oberflächenteils

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und unter Berücksichtigung möglicher Zusatzreparaturmaßnahmen , die das Karosserieeinzelteil oder Oberflächenteil betreff en j. und die man aus dem oben beschriebenen Beziehungen erhält, berechnet werden.
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Gemäß der Erfindung wurde in überraschenderweise ebenfalls gefunden,, daß man die Reparaturkosten (ohne Berücksichtigung möglicher Zusatzreparaturkosten) für ein beschädigtes Karosserieeinzelteil oder Oberflächenteil aus dem Produkt eines Kostenfaktors und dem Ausmaß der Beschädigung des in Frage stehenden Einzelteils oder Oberflächenteils berechnen kann, wobei man den Kostenfaktor von gespeicherten Werten für Reparaturen an Personenkraftfahrzeugen ableitet. Dies gilt bis zu einer maximalen Kostengrenze,, bei der der Wechsel von Richten zu Austausch oder Neueinsetzen (d.h., Neueinschweißen eines Ersatzkarosserieteils) des Einzelteils oder Oberflächenteils eintritt,, (die man auch direkt aus einer möglichen Zusatzreparaturmaßnahme erhält).

Zur Berechnung der Reparaturkosten eines beschädigten Reparatureinzelteils oder Oberflächenteils, die nicht mit irgendx-jelchen Zusatzreparaturmaßnahmen belastet sind, xvird das äußere Ausmaß der Beschädigung auf diese Weise mit Grenz- oder Höchstwerten für das Beschädigungsausmaß für verschiedene mögliche Reparaturalternativen, wie z.B.

Richten,, Austausch und Neueinsetzen, die man von gespeicherten Reparaturen ableitet,verglichen. Die zugeordnete Reparaturalternative wird entsprechend dem Ergebnis dieses Vergleichs ausgewählt»

Da ungefähr 80% der Beschädigungen an Personenkraftwagen, ZoB. bei der Anwendung der Erfindung in Schweden, Beschädigungen der vorderen und/oder hinteren Abschnitte der Personenkraftfahrzeuge mit vorne angeordnetem Motor umfassen, fand man, daß man gemäß einer vorteilhaften Ausfüh-

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rungsform der Erfindung die größte Beulentiefe der Beschädigung an der Vorder- bzw. der Rückseite des Personenkraftwagens bestimmt, daß man für die Beschädigung an der Vorder·^ seite eine Reparaturmaßnahme, wie z.B. Richten und/oder Austausch der äußeren und/oder der inneren Vorderseiten, als Funktion des Produkts der bestimmten größten Tiefe der Beschädigung der Vorderseite und dem Ausmaß der Beschädigung der Vorderseite bestimmt, wobei die Funktion den Höchstwerten für die unterschiedliche Reparaturmaßnahme, dem Produkt - Ausmaß χ Tiefe - durch Verwendung bestehender, erfaßter Reparaturdaten für Personenkraftwagen zugeordnet ist, daß man die Kosten für die Beschädigung nach ihrem äußeren Ausmaß unter Berücksichtigung der Reparaturmaßnahme für die Beschädigung der Vorderseite, wie oben bestimmt, berechnet, daß man die Kosten für die hintere Beschädigung nach Ausmaß und Tiefe bestimmt, und daß man Extrakosten für die Tiefe der Beschädigung an der Vorderseite und Extrakosten für die Beschädigung an der Rückseite hinzuaddiert, wobei die Extrakosten für die Beschädigung der Vorder- und der Rückseite direkt der größten Beschädigungstiefe der in Frage stehenden Seite entsprechend den Beziehungen, die man aus Personenkraftwagenreparaturkosten erhält, zugeordnet sind. Man fand auf diese Weise, daß bei den hier vorliegenden Fällen, die Zusatzreparaturkosten für eine tiefe Beschädigung des hinteren Abschnitts reine Extrakosten sind, (die der gemessenen größten Beulentiefe direkt proportional sind), wohingegen eine tiefe Beschädigung des vorderen Abschnitts Zusatzreparaturkosten beinhaltet, die eine Kombination der Kosten der Zusatzreparaturmaßnahme und der reinen Extrakosten sind.

Hervorzuheben ist, daß man die oben erwähnten Beziehungen, die Kostenfaktoren und die Grenz- oder Höchstwerte, z.B. durch Überprüfung der Beschädigung an einer Anzahl von Personenkraftwagen in üblicher Weise und mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erhalten kann, wobei die auf gewöhnliche Weise bestimmten Reparaturkosten dann statistisch in Beziehung auf das gemäß der Erfindung bestimmte Beschädigungs-

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aiismaß und der bestimmten Beulentiefe analysiert werden« Hierbei wird in vorteilhafter Weise die dem Fachiaans bekannte mehrfach Regressionsanalyse, angewendet, auf die daher hier nicht näher eingegangen zu werden braucht» 5

Man kann die oben erwähnten Beziehungen, die Kostenfaktoren und die Grenz- oder Höchstwerte natürlich für jedes Per— sonenkraftwagenmodell bestimmen, es wurde jedoch überraschenderweise gefunden, daß man mit der Bestimmung und Verwen— dung der Beziehungen, der Kostenfaktoren und der Grenzoder Höchstwerte, die mehreren verschiedenen Modellen des gleichen Typs, d.h., die im wesentlichen die gleiche Grundkonstruktion aufweisen, wie z.B. eine normale zweitürige Limousine eine gute Genauigkeit erzielt»

Die gemäß der Erfindung verwendeten Kostenfaktoren sind natürlich von den laufenden Arbeitskosten pro Stunde und den laufenden Ersatzteilkosten für das entsprechende Fahrzeugmodell abhängig. Diese Parameter können jedoch von einem Fachmann auf einfache und gewöhnliche Art durch geeignete Korrektur der aus der obigen Analyse erhaltenen Kostenformel, berücksichtigt werden«

Die vorliegende Erfindung betrifft weiter eine besonders vorteilhafte Art und Weise der Bestimmung des Ausmasses der Beschädigung vorbestimmter äußerer Karosserieexnzeltexle oder Oberflächenteile und der Beulentiefe. Gemäß der Erfindung wird ein schematisches Diagramm des Fahrzeugs verwendet, das verschiedene geeignete Projektionen aufweist, z.B» eine Frontansicht, eine Rückansicht, eine Ansicht der beiden Seiten und eine Ansicht von oben. In dem Diagramm ist die äussere Oberfläche des Personenkraftwagens abgewickelt, d.h., die vorher bestimmten äußeren Karosserieexnzeltexle oder Oberflächenteile werden angezeichnet und in eine geeignete Änzahl im wesentlichen gleich großer Zonen unterteilt.Die Zonen bestehen vorzugsxtfeise aus in

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einem Netz angeordneten Quadraten. Die Zonen, die einen Teil der oben erwähnten ausgewählten Flächen darstellen, die bei einer Verformung eine Innenbeschädigung der Karosserie verursachen, sind besonders gekennzeichnet, wodurch man sie leicht finden und genau die für die Bestimmung der Zusatzreparaturkosten erforderliche Beulentiefe messen kann.

Zur Bestimmung des Ausmasses der äußeren Beschädigung werden die Zonen oder Quadrate, die dem tatsächlichen Ausmaß der Beschädigung entsprechen, gekennzeichnet. Die gesamte Anzahl der gekennzeichneten Zonen oder Quadrate des Diagramms für jedes Karosserieeinzelteil oder Oberflächenteil werden notiert und stellen ein Maß für das Ausmaß der Beschädigung des entsprechenden Einzelteils oder der Einheit dar.

Überraschenderweise fand man, daß man für verschiedene Fahrzeugmodelle der gleichen Grundkonstruktion ein und dasselbe schematische Diagramm verwenden kann. In diesem Fall muß jedoch die während der Überprüfung gekennzeichnete Anzahl der Beschädigungszonen für ein Einzelteil oder Oberflächenteil, bevor man das Diagramm für die Berechnung der Reparaturkosten für das in Frage stehende Einzelteil oder Oberflächenteil verwendet, insoweit standartisiert werden, als die tatsächliche Größe des Einzelteils oder Oberflächenteils von der Größe der entsprechenden Anzahl der Zonen oder Quadrate auf dem in Frage stehenden Diagramm wesentlich abweicht.

Das Ausmaß der so durch einen Sachverständigen bestimmten Beschädigung (in Form von Zahlenwerten) und die gemessene Beulentiefe können, möglicherweise zusammen mit den vom Sachverständigen empfohlenen Reparaturmaßnahmen für jedes Karosserieeinzelteil oder Oberflächenteil, einfach berichtet oder, z.B. mittels Telefon zur sehr schnellen Bestim-

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mung der Reparaturkosten entsprechend den oben ausgeführten Prinzipien zu einer zentralen Verarbeitung übermittelt werden. Diese Bestimmung kann vorteilhaft mittels eines elektronischen Rechners erfolgen, in dem alle für die Kosten berechneten notwendigen Daten für die verschiedenen Kraftfahrzeugtypen oder -Modelle gespeichert sind. So kann, wenn die überprüfung in einer Reparaturwerkstatt durchgeführt wird und der Sachverständige eine Anfrage für die gesamten Reparaturkosten (aufgrund übermittelter empfohlener Reparaturmaßnahmen) getätigt hat, mit der vorliegenden Erfindung eine sehr einfache, jedoch gleichzeitig sehr genaue Überprüfung der gesamten Reparaturkosten entsprechend der Anfrage und jeder einzelnen empfohlenen Reparaturmaßnahme durchgeführt werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht somit in Verbindung mit einer einfachen Beschädigung von gewöhnlichem Schwierigkeitsgrad die folgenden Vorteile;

Schnellere, einfachere und billigere Schadensüberprüfung; einfachere Behandlung von Schadensfällen für Reparaturwerkstätten und Versicherungsgesellschaften? wirksamere Kostenkontrolle;

die Fälle brauchen nicht von Schadenssachverständigen der

Versicherungsgesellschaften überprüft werden, sondern können ebenfalls von anderen Personen erledigt werden; Kostenentwicklungen und Verfahrensentwicklungen können laufend berücksichtigt werden; und

das Verfahren kann in Werkstätten für eine schnelle und ausreichende Anfrage des Fahrzeugsbesitzers angewendet werden»

Im folgenden soll die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung, die ein schematisches Diagramm einer zweitürigen Limousine ist, wobei eine Beschädigung gemäß der Erfindung ge-

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kennzeichnet ist, erläutert werden.

Das Diagramm ist eine vollständige schematische Abbildung der äußeren Fahrzeugkarosserie und umfaßt fünf Ansichten: 5

Eine Ansicht A des Fahrzeugs von vorne; eine Ansicht B des Fahrzeugs von hinten; eine Ansicht C des Fahrzeugs von oben; eine Ansicht D des Fahrzeugs von links; und eine Ansicht E des Fahrzeugs von rechts.

In jeder Ansicht ist ein quadratisches Netzwerk über die Einzelteile oder Oberflächenteile gelegt. Das quadratische Netzwerk ist so aufgebracht, daß alle Außenseiten der Karosserieflachen in eine geeignete Anzahl Quadrate aufgeteilt werden. Die Einzelteile, für die die Kosten als konstant angesehen werden können, wenn sie beschädigt sind, (und ein Austausch notwendig ist), wie z.B. Fenster, Scheinwerfer, Stoßstangen und Rücklichter, sind jedoch als Einheiten gekennzeichnet und haben ein Quadrat pro Ersatzteileinzelheit.

Ansicht A, die sich auf den vorderen Abschnitt oder Zone des Fahrzeugs bezieht, ist in die folgenden Einzelteile oder Oberflächenteile unterteilt: Vorderseite 1, rechter Scheinwerfer 2 (ein Quadrat), linker Scheinwerfer 3 (ein Quadrat) und vordere Stoßstange 4 (zwei Quadrate).

Ansicht B, die sich auf die Hinterseite oder Zone des Fahrzeugs bezieht ist in die folgenden Einzelteile oder Oberflächenteile unterteilt: Hinterseite 5, rechtes Rücklicht (ein Quadrat), linkes Rücklicht 7 (ein Quadrat) und hintere Stoßstange 8 (zwei Quadrate).

Ansicht C, die sich auf die nach oben weisenden Karosserieflächen des Fahrzeugs bezieht ist in die folgenden Einzelteile oder Oberflächenteile unterteilt: vordere Haube 9,

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vorderer oberer Karosserieabschnitt 10, Windschutzscheibe 11 (ein Quadrat), Dach 12, Rückfenster 13 (ein Quadrat), hinterer oberer Karosserieabschnitt 14 und hintere Haube 15.
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Die Ansichten D und E beziehen sich auf die linke bzw. rechte Seitenfläche des Fahrezugs und sind in die folgenden Einzelteile oder Oberflächenteile unterteilt: linker bzw. rechter vorderer Kotflügel 16 und 17, linke bzw. rechte Tür und 19, linker bzw. rechter hinterer Kotflügel 20 und .21, linke bzw. rechte Türschwelle 22 und 23 und Dachholme 24.

In jeder der Ansichten A, B, D und E werden Punkte oder andere geeignete Zeichen zur Markierung der quadratischen Flächen verwendet, in denen eine größte Beulentiefe für die Vorderseite, die Rückseite und die beiden Seitenabschnitte gemessen wurde, wenn in diesen Flächen Beschädigungen vorhanden sind. Die Flächen umfassen Karosserieabschnitte, in denen bei Einbeulungen aus Erfahrung heraus innere Beschädigungen auftreten.

Das aus den Figuren bestehende Diagramm ist geeigneterweise Bestandteil eines Überprüfungsformulars, das ebenfalls eine Liste aller oben erwähnten Einzelteile oder Oberflächenteile aufweist und vorzugsweise ebenfalls gewisse zusätzliche Einzelteile oder Teile, die ,wenn sie beschädigt sind,ausgetauscht werden müssen, wie z.B. der Grill oder die Stoßstangenhörner, umfaßt. Die Gestaltung der Liste ist so, daß sowohl die Anzahl der Beschädigungsquadrate für jedes Einzelteil oder jede Einheit, als auch eine Empfehlung der vorzunehmenden Reparaturmaßnahme, wie z.B. ein R (Richten) , ein B (Austausch) und ein S (Neueinsetzen) enthalten kann. Das Formular umfaßt weiter eine Anordnung zum Notieren der größten Beulentiefe für die Vorderseite, die Rückseite, die rechte und die linke Seite. Das Formular ist

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ebenfalls in geeigneter Weise zum Notieren weiterer wesentlicher Fahrzeugdaten oder anderer mit der Überprüfung oder Beschädigungsart verbundenen Daten aufgeteilt.

In den Ansichten A, C und D ist ein Beispiel eines beschädigten Wagens aufgrund einer äußeren Untersuchung einer Reparaturwerkstattsüberprüfung angekreuzt- Aus Ansicht A sieht man, daß der Frontschaden eine vordere Stoßstange 4 (ein Quadrat) , einen linken Scheinwerfer (ein Quadrat) und die Vorderseite (sechs Quadrate) umfaßt. Aus Ansicht C sieht man, daß die Beschädigung der vorderen Haube 9 ebenfalls sechs Quadrate umfaßt und aus Ansicht D sieht man, daß die Beschädigung des linken vorderen Kotflügels 16 elf Quadrate umfaßt. Unter Berücksichtigung der vorderen Abschnitte kann die größte Beulentiefe an dem gekennzeichneten Punkt 25 unterhalb des Scheinwerfers 3 in der durch Punkt gekennzeichneten Fläche gekennzeichneten werden, wobei angenommen wird, daß sie hier 5 cm betragen soll. Dieser Wert wird in dem Schadensformular festgehalten, das dann einer Versicherungsgesellschaft, möglicherweise zusammen mit den vorgeschlagenen Reparaturmaßnahmen zugesandt werden soll. Diese vorgeschlagenen Reparaturmaßnahmen können z.B. B (d.h. Austausch) für die Stoßstangeneinheit, den linken Scheinwerfer 3, die äußere vordere Seite und der linke vordere Kotflügel 16 und R (Richten) für die vordere Haube 9 sein.

Aufgrund der obigen Daten, können nun von der Versicherungsgesellschaft die Reparaturkosten wie folgt berechnet werden (wobei angenommen ist, daß eine Standardisierung der Quadrate nicht notwendig ist).

Die Kosten für den Austausch der vorderen Stoßstangeneinheit und des vorderen Scheinwerfers werden direkt aus den Preislisten erhalten.
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Unter Berücksichtigung der Vorderseite 1 mit einem Beschädigungsausmaß von sechs Quadraten wird zuerst überprüft, welche Reparaturmaßnahme erforderlich ist. Es wird angenommen, daß die Anzahl der Quadrate im vorliegenden Fall sich unterhalb des Höchswertes für die Anzahl der Beschädigungsquadrate befindet, die einen Austausch der Vorderseite an Stelle eines Richtens der Vorderseite erforderlich machen. Dabei muß jedoch eine möglicherweise vorhandene innere Beschädigung ebenfalls berücksichtigt werden. Zu diesem Zweck wird daher das Produkt der Anzahl der Beschädigungsquadrate (sechs) und die größte Beulentiefe der Vorderseite (5 cm) gebildet. Das Ergebnis des Produktes 5x6= 30, wobei angenommen werden soll, daß dieser Wert oberhalb des Grenzwertes liegt, der Zusatzkosten - höhere Reparaturmaßnahmen in Form von Austausch der Vorderseite anzeigt, jedoch unterhalb des Höchstwertes liegt, der Zusatzkosten - höhere Reparaturmaßnahmen in der Form von Austausch der äußeren und inneren Frontseite anzeigt. In diesem Fall kommt man zu dem Ergebnis, daß sich die Reparaturkosten der Vorderseite 1 aus den Austauschkosten der äußeren Vorderseite, plus den Extrakosten für die Tiefe der Beschädigung, die das 5-fache des Kostenfaktors(Kosten pro cm Beulentiefe) für den Frontabschnitt betragen, ergeben.

Bei dem vorderen Kotflügel 16 wird ähnlich zuerst untersucht, welche Reparaturmaßnahme durch das Ausmaß der Beschädigung von elf Quadraten erforderlich ist. Es wird angenommen, daß im vorliegenden Fall die Anzahl der Quadrate über dem Höchstwert für die Anzahl der Beschädigungsquadrate liegt, die einen Austausch des vorderen Kotflügels an Stelle eines Ausrichtens anzeigen. Die Kosten für die Reparatur des vorderen Kotflügels 16 entsprechen somit den Austauschkosten, die man direkt aus der Preisliste entnehmen kann.

Schließlich wird untersucht, welche Reparaturmaßnahme durch

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das Beschädigungsausmaß von sechs Quadraten der vorderen Haube 9 erforderlich ist. Es wird angenommen, daß im vorliegenden Fall diese Anzahl der Quadrate unterhalb der Anzahl der Beschädigungsquadrate liegt, die einen Austausch der vorderen Haube an Stelle eines Richtens, anzeigen. Die Reparaturkosten für die vordere Haube betragen entsprechend das 6-fache des für die vordere Haube anwendbaren Kostenfaktors (Kosten pro auszurichtendes Quadrat). Die Kosten können nun durch Addition der einzeln berechneten Kosten bestimmt werden.

Man sieht, daß man mit der oben beschriebenen Methode einfach jede von der Reparaturwerkstatt vorgeschlagene Reparaturmaßnahme überprüfen kann, als auch eine überprüfung eines von einer Reparaturwerkstatt abgegebenen Reparaturangebots vornehmen kann. Es soll darauf hingewiesen werden, daß ein Schadensüberprüfungsformular gemäß der vorliegenden Erfindung weiter mittels einer Anzahl von Fotografien des Schadens, die in der Reparaturwerkstatt gemacht wurden, ergänzt werden kann, wobei die Fotografien eine gute überprüfung der Schadenswerte hinsichtlich Ausmaß und Tiefe, wie sie auf dem Formular festgehalten wurden, möglich machen, wodurch eine Übertreibung oder anderweitige Unkorrektheit vermieden wird.

Beispiel

Tatsächliche Anhaltswerte sollen anhand der in dem Diagramm angezeigten Beschädigung, die oben allgemein erläutert wurde, angegeben werden. Die Werte beziehen sich auf eine zweitürige Opel Rekord Limousine, Baujahr 1976, Modell 031176 unter Berücksichtigung der Kostensituation in Schweden Nov. 1976. Die Werte beziehen sich auf verschiedene beschädigte Fahrzeugeinzelteile.

1.) Vordere Stoßstange: Austauschkosten skr 135 2.) Linker Scheinwerfer: Austauschkosten skr 284

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3.) Vorderseite:

Kostenfaktor für das Richten skr 27,75 pro Quadrat. Der Höchstwert für den Austausch der äußeren Vorderseite beträgt neun (9). Der Höchstwert für den Austausch von äußerer und innerer Vorderseite beträgt achtzig (80). Die Austauschkosten für die äussere Vorderseite betragen skr 845. Die Austauschkosten für die innere und äußere Vorderseite betragen skr 994.

Der Kostenfaktor für die Tiefe der Beschädigung beträgt skr 38,68 pro cm Beulentiefe.

Ein Beschädigungsausmaß vom Wert sechs (6) würde an sich eine Reparaturmaßnahme in Form von Richten bzw. Ausrichten anzeigen, da sechs (6) weniger als der Grenzwert neun (9) ist. Zusammen mit der gemessenen vorderen Tiefe von fünf (5) cm, ergibt sich jedoch das Produkt 6 χ 5 = 30. Dieser Wert liegt höher als der oben erwähnte erste Grenzwert neun (9), wodurch angezeigt wird, daß die vordere Außenseite ausgetauscht, statt ausgerichtet werden sollte. Da das Produkt geringer als der zweite oben erwähnte Grenzwert von achtzig (80) ist, zeigt das Produkt ebenfalls an, daß die innere Vorderseite nicht ausge-

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tauscht werden muß. Entsprechend ergeben sich die Reparaturkosten für die Beschädigung der Vorderseite als Summe der Austauschkosten für die Vorderseite von skr 845 und den Extrakosten für die Beschädigungstiefe von skr 5 χ 38,68 , d.h. skr 845 + 193 = 1038.

4.) Linker vorderer Kotflügel:

5.) Vordere Haube:

Der Kostenfaktor für das Richten beträgt skr 27,75 pro Quadrat. Der Höchstwert für den Austausch beträgt sechs (6).
Die Austauschkosten betragen skr 421 .

Ein vorbestimmter Wert für das Beschädigungsausmaß von elf (11) zeigt den Austausch an, da elf (11) nicht kleiner sechs (6) ist. Die berechneten Reparaturkosten für den linken vorderen Kotflügel sind somit die Austauschkosten, d.h. sie betragen skr 421.

Der Kostenfaktor für das Richten beträgt skr 27,75 pro Quadrat. Der Grenzwert für den Austausch beträgt acht (8).
Ein bestimmter Wert für das Beschädigungsausmaß von sechs (6) zeigt ein Richten an, da sechs (6) weniger als acht (8) ist. Die berechneten Reparaturkosten für die vordere Haube betragen

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somit acht (8) mal die Richtkosten pro Quadrat, d.h. skr 8 χ 27,75 = skr 222.

Die Reparaturkosten ergeben sich somit aus der Summe der fünf Einzelkosten, nämlich 135 + 284 + 1038 + 421 + 222 = skr 2100, zuzüglich der anfänglichen Untersuchungskosten für diesen Personenwagen, die skr 189 betragen. Somit ergeben sich insgesamt als Reparaturkosten 2100 + 189 = skr 2289.

Es soll darauf hingewiesen werden, daß diese Gesamtkosten nicht die Spritzkosten einschließen. Da die Spritzkosten jedoch nicht durch die mögliche Beschädigungstiefe, sondern lediglich von dem Ausmaß eines jeden beschädigten Einzelteils abhängen, gleichgültig ob es gerichtet oder ausgetauscht wurde, kann man diese Kosten leicht aus der Spritzkostenliste erhalten. Im vorliegenden Beispiel betragen die Spritzkosten skr 450, wodurch sich die Gesamtreparaturkosten auf 2289 + 450 = skr 2739 belaufen.

Es soll ebenfalls darauf hingewiesen werden, daß ein Höchstwert, der den Austausch eines beschädigten Einzelteils an Stelle des Ausrichtens anzeigt, beträchtlich unterhalb eines Wertes oder einer Anzahl beschädigter Quadrate liegen kann, was bedeutet, daß die Ausrichtkosten für das Einzelteil im wesentlichen den Austauschkosten entsprechen. Dies liegt daran, daß abhängig von den Umständen und der Art des Schadens, der Ausrichtmöglichkeit und der Geschicklichkeit usw., ein Austausch gewöhnlich bei einer geringeren Anzahl beschädigter Quadrate durchgeführt wird. D.h. jedoch ebenfalls, daß eine Werkstatt beispielsweise ein Ausrichten empfehlen kann, obwohl die Berechnung gemäß der Erfindung einen Austausch anzeigt, wobei, wenn das Ausrichten billiger als der Austausch ist, der Empfehlung der Werkstatt natürlich gefolgt v/erden sollte.

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Wenn man das erfindungsgemäße Verfahren zumindest teilweise in einen Elektronenrechner eingeben will, wird empfohlen, die folgenden Punkte bei dem gewöhnlichen Ablauf des Systems zu beachten:
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1.) Der erste Eingangswert des Systems ist eine Kennziffer, die das Modell des Personenkraftwagens anzeigt, der Gegenstand einer Kostenschätzung ist. Wenn sich nach überprüfen des Modellspeichers ergibt, daß das Modell nicht von dem System umfaßt wird, wird die Berechnung unterbrochen.

2.) Von dem Formular, auf dem das Ausmaß der Beschädigung und die Verformung gekennzeichnet ist, wird die Anzahl der beschädigten Quadrate (d.h. Zonen) pro Teilfläche und die vorgeschlagene Maßnahme (siehe weiter unten Punkt 4)) entsprechen den beschriebenen Voraussetzungen, als auch die Tiefe der tiefsten Beule an den gekennzeichneten Flächen der Vorder- und Rückseite, sowie den Seiten, wenn an diesen Seiten irgendwelche Beulen vorhanden sind,, eingegeben.

Das System überprüft die angegebenen Daten hinsichtlich der Annehmbarkeit innerhalb der gegebenen Grenzen und, für den Fall daß eine Ungleichheit auftritt, wird die Berechnung unterbrochen .

3.) Wenn ein und dasselbe Formular für die Eingangswerte für verschiedene Fahrzeugmodelle, die äußere Karosserieteile mit verschiedenen Flächen aufweisen, verwendet wird, wird die Standardisierung der Anzahl der Quadrate (oder anderer Zonen) pro Teil in diesem Stadium durchgeführt.

4.) Für jedes Karosserieteil mit verschiedenen alternativen Reparaturmaßnahmen (Ausrichten, Austausch, Neueinsetzen usw.) ist ein Grenzwert vorgegeben. 35

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Dieser Grenzwert bestimmt die Anzahl der Quadrate (oder anderer geformter Zonen) bei denen eine besondere Reparaturmaßnahme statistisch die höchstwahrscheinliche ist=

Diese Grenzwerte wurden auf der Basis statistischer Werte bestimmt, die man von Karosserieinstandsetzungswerkstätten gesammelt hat.

Mit anderen Worten heißt das, daß die Grenzwerte den Punkt anzeigen, bei der die billigere Reparaturmaßnahme gegenüber einer teureren Alternative aufgrund des Ausmasses der Beschädigung zurücktreten muß.

5.) Nachdem die Grenzwertüberprüfung stattgefunden hat, wird die notwendige Reparaturmaßnahme nach dem Prinzip der billigst möglichen Alternative, wie sie durch die Grenzwertüberprüfung angezeigt wurde und mittels Eingangsdaten vorgeschlagen wurde, bestimmt.

ANMERKUNG: Das System stimmt dementsprechend einer vorgeschlagenen Reparaturmaßnahme unabhängig von dem Grenzwert zu, wenn die vorgeschlagene Reparaturmaßnahme mit geringeren Kosten durchführbar ist.

6.) Schließlich werden eine Kostenberechnung mit der Kostenformel durchgeführt, die Reparaturmaßnahmen bestimmt und die Kosten für das Spritzen bestimmt.

Die geschätzten Gesamtreparaturkosten können dann für die Überprüfung oder als Angebot für die betreffende Arbeit verwendet werden.

Die gleichen Schritte können natürlich mit oder ohne mechanischem, elektrischem oder elektronischem Gerät durchgeführt werden, wobei jedoch gewöhnlich der Zeitaufwand

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und die Arbeitskosten beträchtlich vermindert werden können , wenn ein oder mehrere Schritte des Verfahrens, die keine Handarbeit oder Verfahrensweise, d.h. reine Kalkulationen ,erfordern, mittels Maschinen und/oder Speichern und gespeicherter Programme vermindert werden, so daß jede Kalkulation oder Beziehung nicht jedes Mal von Hand wiederholt werden muß.

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Zusammenfassung

Verfahren zur Bestimmung der Reparaturkosten für Karosseriebeschädigungen bei Kraftfahrzeugen, bei dem man: 1.) Schematisch die äußeren Oberflächenabschnitte eines Kraftfahrzeugs abwickelt; man 2.) die äußeren Oberflächenabschnitte in vorbestimmte Zonen von annähernd gleicher Fläche unterteilt; man 3.) vorher ausgewählte Zonen der äußeren Oberflächenabschnitte bestimmt, bei denen eine äußere Beschädigung höchstwahrscheinlich auch zu einer inneren Beschädigung führt; man 4.) die Tiefe der tiefsten Beule in jeder der vorher ausgewählten, beschädigten Flächen mißt; man 5.) die Reparaturkosten für jeden beschädigten äußeren Flächenabschnitt mit einer Anzahl beschädigter Zonen berechnet; und man 6.) die Reparaturkosten der inneren Beschädigung für jeden Flächenabschnitt mit einer beschädigten vorbestimmten Fläche durch Multiplizieren der gemessenen Tiefe der tiefsten Beule in der beschädigten, vorher ausgewählten Fläche mit einem vorbestimm-

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ten Kostenfaktor pro Tiefeneinheit für den Oberflächenteilabschnitt berechnet, wobei der vorbestimmte Kostenfaktor durch Zuordnung von verfügbaren Reparaturdaten für den einzelnen Oberflächenteilabschnitt zur Tiefe der tiefsten Beu-Ie zugeordneten,vorher ausgewählten Fläche, bestimmt, und Zusatzkosten für Zusatzreparaturmaßnahmen, die angezeigt werden, wenn das Produkt der gemessenen Tiefe der tiefsten Beule und die zugeordnete Anzahl der beschädigten Zonen einen vorbestimmten Höchstwert überschreitet, hinzuaddiert, wobei der Höchstwert durch Zuordnung verfügbaren Daten für den einzelnen Oberflächenabschnitt zu einem derartigen Produkt des einzelnen Oberflächenabschnitts bestimmt wird.

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Claims

I IEDTKE - büHLING " KjNNE RUPE - PeLLWJANN 29 Q 3485 Patentanwälte: Dipl.-lng. H. Tiedtke Dipl.-Chem. G. Biihling Dipl.-lng. R. Kinne Dipl.-Ing. R Grupe Dipl.-lng. B. Pellmann Bavariaring4, Postfach 202403 8000 München 2 Tel.: 0 89-5396 Telex: 5-24845 tipat cable: Germaniapatent München 10, April 1979 Patentanmeldung P 29 03 485.3 FOLKSAM ÖMSESIDIG SAKFÖRSÄKRING B 9424 / case 17560/ST Neuer Patentanspruch

1.) Verfahren zur Bestimmung von Karosserieverformungen an Fahrzeugen zur Reparaturkostenabschätzung, dadurch gekennzeichnet, daß man mit Hilfe eines EinheLtsrasters eine Flächenaufteilung vornimmt und Formabweichungen als Tiefenmessungen diesem Raster zuordnet.

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die nach' SchräHrt b) bestiitmte größte Beulentiefe-— den Beziehungen zwischen größter Beulentiei©-und Zusatzreparaturkosten in Form von__JLuea±-zr"el?araturmaßnahmen und/oder reinen Extrak-crsten zuordnet, wobei man die Beziehungen von bestehenden er£a-Baar-urs^feen—für—Pe-rsonenkraftwagen ableitet ►

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die größte Beulentiefe sowohl jeweils für den Vorderabschnitt, den Hinterabschnitt, als auch für die Seitenabschnitte der Karosserie, sofern die Beschädigung mehrere Abschnitte umfaßt, bestimmt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Reparaturkosten eines beschädigten Karosserieeinzelteils oder Oberflächenteils unter Berücksichtigung des nach Schritt b) bestimmten Ausmasses der Beschädigung des Karosserieeinzelteils oder Oberflächenteils und unter Berücksichtigung der möglichen Zusatzreparaturmaßnahme, die das in Frage stehende Karosserieeinzelteil oder Oberflächenteil betrifft und von der oben erwähnten Beziehung abgeleitet ist, berechnet werden.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzreparaturmaßnahme eine Funktion des Produkts der größten nach Schritt b) bestimmten Beulentiefe und dem zugehörigen Ausmaß der Beschädigung ist.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Reparaturkosten eines beschädigten Karosserieeinzelteils oder Oberflächenteils aus dem Produkt des statistisch erhaltenen Kostenfaktors und dem Ausmaß der Beschädigung bis zu einer maximalen Kostengrenze, die dem Austausch oder dem Neueinbau des Einzelteils oder des Oberflächenteils entspricht, berechnet werden, vorausgesetzt, daß die Zusatzreparaturmaßnahme nicht direkt die maximale

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Kostengrenze anzeigt.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß man die reinen Extrakosten für eine Karosserieinnenteilbeschädigung aus dem Produkt der bestimmten größten Beulentiefe in Verbindung mit der in Frage stehenden Beschädigung und einem Kostenfaktor für das damit in Verbindung stehende Karosserieteil, z.B. dem Fahrzeugvorderteil, dem Fahrzeughinterteil oder der Fahrzeugseite, errechnet.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß man entsprechend Schritt b) die größte Beulentiefe der Beschädigung an der Vorder- bzw. der Rückseite des Personenkraftwagens bestimmt, daß man für die Beschädigung an der Vorderseite eine Reparaturmaßnahme, wie z.B. Richten und/oder Austausch der äußeren und/oder der inneren Vorderseiten, als Funktion des Produkts der bestimmten größten Tiefe der Beschädigung der Vorderseite und dem Ausmaß der Beschädigung der Vorderseite bestimmt, wobei die Funktion den Höchstwerten für die unterschiedlichen Reparaturmaßnahmen, dem Produkt - Ausmaß χ Tiefe - durch Verwendung bestehender, erfaßter Reparaturdaten für Personenkraftwagen zugeordnet ist, daß man die Kosten für die Beschädigung nach ihrem äußeren Ausmaß unter Berücksichtigung der Reparaturmaßnahme für die Beschädigung der Vorderseite, wie oben bestimmt, berechnet, daß man die Kosten für die hintere Beschädigung nach Ausmaß und Tiefe bestimmt, und daß man Extrakosten für die Tiefe der Beschädigung an der Vorderseite und Extrakosten für die Beschädigung an der Rückseite hinzuaddiert, wobei die Extrakosten für die Beschädigung der Vorder- und der Rückseite direkt der größten Beschädigungstiefe der in Frage stehenden Seite entsprechend den Beziehungen, die man aus Personenkraftwagenreparaturkosten erhält, zugeordnet sind.

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8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Berechnung der Reparaturkosten eines beschädigten Karosserieeinzelteils oder Oberflächenteils das Ausmaß der Beschädigung mit ausgearbeiteten Höchstwerten für das Beschädigungsausmaß für verschiedene Reparaturalternativen, wie z.B. Richten, Austausch und Einsetzen, verglichen wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Diagramm des in Frage stehenden Personenkraftwagenabschnitts zur Bestimmung des Ausmasses der Beschädigung verwendet wird, daß die zuvor bestimmten äusseren Karosserieeinzelteile oder Oberflächenteile auf dem Diagramm vermerkt werden und in eine geeignete Anzahl im Wesentlichen gleich großer Zonen unterteilt werden, wobei die Anzahl der Zonen eines Karosserieeinzelteils oder Oberflächenteils der Beschädigung entsprechen und das Ausmaß der Beschädigung darstellen.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Diagramm verwendet wird, in dem die den ausgewählten Flächen zugeordneten Zonen besonders gekennzeichnet sind.

11. Verfahren zur Bestimmung der Reparaturkosten für Karosserieschäden an Personenkraftfahrzeugen nur aufgrund einer äußeren Schadensfestsetzung, dadurch gekennzeichnet, daß man

A. Das äußere Ausmaß des Schadens der äußeren Karosserieeinzelteile oder der Oberflächenteile, die für das Kraftfahrzeug vorbestimmt sind, bestimmt,

B. die größte Beulentiefe in der Fläche der vorbestimmten äußeren Karosserieeinzelteile oder Oberflächenteile bestimmt, wobei die Fläche vorher als die Fläche ausgewählt wurde, bei deren Beschädigung eine innere Beschädi-

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gung der Karosserie auftritt, und

Ο« die Reparaturkosten für bestimmten beschädigten äusseren Karosserieteile oder Teilflächen berechnet, und D, die Reparaturkosten der inneren Karosserieschäden sowie die Zusatzraparaturkosten entsprechend einer vorbestimmten Beziehung zwischen der größten Beulentiefe in einer oder mehreren vorher ausgewählten Flächen entsprechend Schritt B dieses Anspruchs und den Zusatzreparaturkosten berechnet,

12, Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß zur Schadensberechnung zumindest die Vorder- und Hinterseite und die äußeren Seitenflächen sowie die äußeren Karosserieeinzelteile eines Personenkraftwagens schematisch abgewickelt aufgezeichnet werden und dann in im wesentlichen gleiche Zonen unterteilt werden, wobei die Anzahl der Zonen eines Karosserieeinzelteils oder einer Teilfläche, in denen der zu bestimmende Schaden aufgetreten ist, dann ein Flächenmaß des Ausmasses des in den einzelnen Karosserieeinzelteilen oder Teilflächen aufgetretenen Schadens darstellt.

13» Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß in den Zonen zur Vereinfachung der Berechnung der Reparaturkosten für innere Karosserieschäden Flächen gekennzeichnet sind, in denen bei einer äußeren Karosseriebeschädigung wahrscheinlich auch eine innere Karosseriebeschädigung auftritt, wobei die Berechnung aufgrund der Lage und dem Ausmaß der äußeren Beschädigung durchgeführt wird.

14 . Verfahren nach Anspruch 12 und 13, dadurch gekennzeichnet, daß zur Vereinfachung der Aufzeichnung des äusseren Ausmasses des Schadens ein schematisches Diagramm einer Personenkraftfahrzeugoberflache verwendet wird, das die Zonen und ausgewählten Flächen zur schnelleren Aufzeichnung der Lage und des Ausmasses des aufgetretenen Schadens aufweist.

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15. Verfahren zur schnellen Bestimmung der Reparaturkosten für Karosserieeinzelteile aufgrund des sichtbaren, meßbaren Ausmasses einer äußeren Beschädigung derselben, dadurch gekennzeichnet, daß man das Ausmaß der äußeren Be-Schädigung bestimmt, es in Flächeneinheiten umwandelt und die Anzahl der so bestimmten Flächeneinheiten mit einem vorbestimmten Kostenfaktor pro Flächeneinheit multipliziert, wobei der Kostenfaktor von verfügbaren Daten entsprechend der Flächengröße der äußeren Beschädigung von einzelnen beschädigten Karosserieeinzelteilen oder Oberflächenteilen und den zugeordneten Reparaturkosten abgeleitet wird.

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß zur Berechnung zumindest die Vorder- und Rückseite, sowie die äußeren Seitenteilflächen eines Kraftfahrzeugs in Zonen von annähernd gleicher Fläche aufgeteilt sind und das Ausmaß der Beschädigung durch Bestimmung der Anzahl der Zonen, in der eine Beschädigung aufgetreten ist, bestimmt wird, und die so erhaltene Anzahl dann mit einem Faktor multipliziert wird, der den Reparaturkosten pro Zone der Fläche entspricht und von verfügbaren Reparaturkosten abgeleitet wird.

17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß ausgewählten Flächen in den Zonen besonders gekennzeichnet sind, bei denen wahrscheinlich eine innere Beschädigung des Kraftfahrzeugs auftritt, wenn eine äußere Beschädigung der ausgewählten Flächen aufgetreten ist, wobei die Tiefe der tiefsten Beule in einer solchen ausgewählten Fläche bestimmt wird und der Meßwert der Tiefe mit einem Kostenfaktor multipliziert wird, wobei der Kostenfaktor durch Zuordnung bestehender innerer Reparaturkosten zur Tiefe der tiefsten Beule in der besonders ausgewählten Fläche bestimmt wird, womit die Reparaturkosten der inneren Karosserie in der ausgewählten Fläche, in der die Beschädigung aufgetreten ist, bestimmt werden.

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