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Fahrzeug, insbesondere Traktor und Baumschinenfahrzeug, mit
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angekoppelten und/oder festangebauten Heck- und/oder Frontanbaugeräten
Die Crfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere einen Traktor und ein Baumaschinen
£ahrzeug, mit angekoppelten und/oder festangebauten Heck- und/oder Frontanbaugerciten
und/oder seitlich angebauten Geräten.
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Bei Fahrzeugen, insbesondere bei geländegängigen Nutzfahrzeugen, landwirtschaftlichen
Zugmaschinen, Radladern, Traktoren und dergl. ist das fesund/oder ankoppelbare Anbauen
von Heck-und/oder Frontanbaugeräten bekannt und die nachfolgend aufgezeigte Problematik
gilt im Grundsätzlichen für beide Anhauarte Eine in der Praxis sehr häufig anzutreffende
Koppelart ist das starre Anbauen von Heckgeräten am Dreipunktgestänge eines Traktors,
wobei das starr angekoppelte Heckanbaugerät neben der Entlastung der Vorderachse
gleichzeitig eine Belastung der Hinterachse
mit sich bringt. Durch
Frontballast über oder vor der Vorderachse läßt sich in der Regel nur ein Teil der
reduzierten statischen Vorderachslast wiedergewinnen. Eine weitere Folge der starren
Ankopplung ist eine Vergrößerung des Massenträgheitsmomentes des Gesamtsystems,
die in Extremfällen bis aul: das Vierfache ansteigen kann.
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Die Verringerung der statischen Vorderachslast in Verbindung mit der
Erhöhung des Masenträgheitsmomentes durch starr angekoppelte Heckanbaugeräte bewirkt
nun b2i schnellerem Transport einen hohen Nickschwingungsanteil der dynamischen
Radlasten an der T£ak torvorderachse. Außerdem treten Hubschwingungen und bei seitlichen
Ballast am Traktor Wankschwingungen auf.
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Fahrunebenheiten, wie Querrillen u.a. können dadurch zu einer Aufhebung
der statischen Vorderachslast durch die dynamischen Radkräfte führen. Der Fahrbahnkon
tak i: zwischen Fahrbahn und Vorderrädern kann zeitweise total aufgehoben werden,
so daß ein wirksames Lenken des Traktors in diesen Fahrphasen nicht mehr möglich
ist.
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Auch bei Baumaschinenfahrzeugen, wie z.B einem Radlader, treten insbesondere
beim Fahren mit ausgefahrenen Hubgestänge sowie gefüllter Schaufel s starte Nickscwingungen
auf.
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Neben der nachteiligen Beeinflussung des bahrverhaltens sowie der
Erhöhung der Fahrunsicherheit durch die Auswirkungen der
erhöhten
Nickschwingungen, der Hubschwigungen und der Wankschwingungen bei Transportfahrten
z.B. von Traktoren mit starr angebauten Heckgeräten erhöhen sich in unerwünschter
Weise die dynamischen Benspruchungen von Traktor- und Gerätebauteilen und damit
der Verschleiß des Traktor-Gerätesystems, insbesondere in den für gewöhnlich von
einem Oberlenker und einem Unterlenker gebildeten Dreipunktanbau bei einem Traktor.
Entsprechendes gilt jedoch auch für den Kopplungsbereich von Frontanbaugeräten bei
anderen Fahrzeugen, wie Radladern und dergl.
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e tchr; l haben die bei Transportfahrten auf der Straße oder unter
Foldbedingungen, insbesondere beim Fahren durch Schlaglöcher, auftretenden starken
Nickbewegungen sowie die Hub- und Wankbewegungen des Fa!rzeug-Gerätesys tons eine
beträchtliche Erhöhrung der vertikalen Beschleunigung des Fahrersitzes, sog.
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Sitzbeschleunigung, zur Folge, was die Sicherheit wie den Gesundheitszustand
des Fahrzeugführers und damit die Fahr- und Lenksicherheit nachteilig beeinträchtigt.
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Bei einer hydraulischen Dreipunkt-Anhängevorrichtung für landwirtschaftliche
Zugmaschinen aus einem Unterlenker und einem längenveränderlichen Oberlenker, der
aus einem Zylinder und einem sich darin führenden, mit einer Kolbenstange verbundenen
Kolben besteht, ist die Verwendung eines Dreiwegeventiles bekarint (DE-AS 2 o25
o4o). An die sah beiderseits des Kolbens befindlichen Zylinderräume sind Hydraulikleitungen
angeschlossen, die über ein Ventil eine Schwimmstellung des Oberlenkers
ermöglichen,
wobei die Zylinderräume des Oberlenkers mittcls Absperrmi t teln verschiedene Leitungen
an den Hydraulilekreislauf des Schleppers anschließbar sind, in die hydraulische
Zug-und Abflußleitungen je ein auf den Hydraulikdruck einer Pumpe ansprechendes
Druckventil eingesetzt ist und ein drei Schaltstellungen ermöglichender Steuerschieber
vorgesehen list, der in der einen Schaltstellung beide Zylinderräume vom Hydraulikkreis
trennt und in den beiden anderen Schaltstellungen einen Zylinderraum mit dem Zufluß
und den anderen Zylinderraum mit dem Abfluß verbindet.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Fahrzeug, insbesondere
bei einem Traktor und Baumaschinenfahrzeug, mit angekoppelten und/oder festangebauten
Heck- und/oder Frontanbaugeräten die Fahr- und Lenksicherheit insbesondere bei schneller
Transporttahrt beträchtlich zu erhöhen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß mindestens
ein dynamischer, einen zusätzlichen Freiheitsgrad zwischen Fahrzeug und Anbaugerät
bildender Schwingungsabsorber vorgesehen ist, der ein den Nickschwingungsanteilen
der dynamischen Radlastschwankungen und/oder den Hubschwingungs an teilen und/oder
den Wank schwingungs anteilen entgegenwirkendes Resonanzsys tem bildet, wobei die
Masse des Anbaugerätes als Tilgermasse wirkt.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Durch die Verwendung eines Feder-Dämpfer-Elementes plus Anbau als
dynamischen Schwingungsabsorber läßt sich die Fahr- bzw.
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Lenksicherheit von ungefederten Fahrzeugen, insbesondere von ungefederten
Traktoren mit Vorderradlenkung mit geringem konstruktiven Aufwand und niedrigen
Kosten optimal verbessern.
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Insbesondere in der Landtechnik erweist sich die Nöglichkeit der Ankopplung
von Heckanbaugeräten am Dreipunktgestänge von Traktoren durch die Verwendung eines
Feder-D ampfer-E lemen tes als Unter- und/oder Oberlenker und dessen Auslegung als
dynamisches Absorptionssystem als kostensparend, da für die Realinierung des dynamischen
Schwingungsabsorbers keinerlei konstruktive iinderungen am Traktor und Heckanbaugerät
erforderlich sind. Es hat lediglich ein Austausch des bisherigen Oberlenkers bzw.
ein Einbau in die vorhandene Hydraulik des Unterlenkers zu erfolgen. So ist es auf
einfache Weise möglich, für eine dritte Funktion des vorhandenen Hubzylinders des
Unterlenkers zu sorgen, der normalerweise für ein Heben und Senken der Heckanbaugeräte
vorgesehen ist sowie in Verbindung mit der Pflugregelhydraulik als Stellzylinder
dient. Durch einen Zusatzanbau aus einem Hydraulikspeicher als Federelement, einer
Drossel als Dämpferelement sowie 2/2- und 4/4-Wegeventilen erhält der Hubkolben
in Verbindung mit der Heckanbaumasse als Tilgermasse die zusätzliche Funktion als
dynamisched Schwingungsabsorber. Entsprechendes gilt z.B. für einen Radlader, bei
dem durch die Verwendung eines Feder-Dämpfer-Elementes, das an den beiden vorhandenen
Hubzylindern des Hubgestänges angeordnet ist, in Verbindung mit dem Gewicht der
Schaufel und dem Hubgestänge
als dynamischer Schwingungsabsorber
die starken Nickschwingungen insbesondere bei schneller Transportfahrt wesentlich
reduzierbar sind Ein Vergleich der benötigten. Bauelemente eines herkömmlichen Stellzylinders
als Oberlenker, als Unterlenker bzw. als Hubzylinder kann mit denen des gemäß der
Erfindung verwendeten dynamischen Schwingungsabsorbers als gering angesehen werden.
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Praktische Versuche haben ergeben, daß ein Abheben der Vorderachse
bei Transportfahrten eines erfindungsgemäß ausgebildeten Traktors auf Landstraßen
mit am Dreipunktgestänge angekoppelten schweren Gerät nicht mehr austritte Keiterhin
konnten die Radlastschwankungen im Mittel auf 45 % gesenkt und für die dynamischell
Beanspruchungen der Koppelbauteile von Traktor und Anbaugerät im Mittel eine Senkung
von 75 , erreicht werden.
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Ferner ließen sich Aufbaubeschleunigungen an der IIinterachse, die
kennzeichnend fürdie Schwingungsbeanspruchung des Fahrzeugführers sind, im Mittel
um 30 % reduzieren.
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Der dynamische Schwingungsabsorber, der in Prinzip ein Resonanzsystem
darstellt, das den Nickschwingungen der Fahrzeugvorderachse sowie den Hub--und Wanleschwingungen
entgegenwirkt, wobei die Heckanbaumasse und/oder Frontanbaumasse als Tilgermasse
jirkt,
kann r:i allgemeinen nur wirksam werden, wenn die angeregten Schwingungen des Fahrzeug-Gerätesystems
lediglich eine Hauptfrequenzkomponente enthalten oder im Falle der Fahrschwingungen
aus einem schmalen Frequenzband mit schwach gedämpften Einzelresonanzfrequenzen
bestehen.
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Die Erfindung wird nunmehr an Hand der Zeichnungen im einzelnen erläutert.
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In letzteren sind: Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen
Traktors mit einem Heckanbaugerät und einem Oberlenker in Form eines passiven hydraulischen
Feder-Dämpfer Elementes in Verbindung mit einem 2/2- und 4/4-Wegeventil.
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Fig. 2 eine schematische Darstellung des passiven hydraulischen Feder-Dämpfer-Elementes
in Verbindung mit dem 2/2- und 4/4-Wegeventils gemäß Fig. 1.
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Fig. 3 eine Schnittansicht eines mechanisch arbeitenden Feder-Dämpfer-E
lernen tes, Fig. 4 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Traktors
mit einem Heckanbaugerät, wobei der Hubzylinder des Unterlenkers als passives hydraulisches
Feder-Dämpfer-Element in Verbindung mit dem 2/2- und 4/4-Wegeventil ausgebildet
ist.
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Fig. 5 eine schematische Seitenansicht eines Radladers, bei dem die
Hubzylinder des festangebauten Hubgestänges als pass ives hydraulisches Feder-Dämpfer-E
1 emen t in Verbindung mit dem 2/2- und 4/4-Wegeventil ausgebildet sind.
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Fig. 6 eine schematische Grundrißansicht den Radladern nach Fig. 5
aus der die hydraulsO,e Schaltung des Feder-Dämpfer-Elementes hervorgeht.
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Fig. 7 eine grafische Darstellung der spektralen Leistungsdichte der
dynamischen fladlasten an der Traktor-Vorderachse mit und ohne Absorbersystem, Fig.
8 eine grafische Darstellung der spektralen Leistungsdichte der dynamischen Kräfte
am Oberlenker mit und ohne Absorbersystem, Fig. 9a und 9b grafische Darstellungen
der Kräfte am Oberlenker während des Anfahrvorgangs, der Transportfahrt und des
Bremsvorgangs bei starrem Heckanbau bzw. bei Verwendung der Heckanbaumasse als dynamisches
hbsorptionssystem, Fig.Ioa und 10b grafische Darstellungen der Kräfte am Vorderrad
während des Anfahrvorgangs, der Transportfahrt und des Bremsvorgangs, bei starrem
Heckanbau bzw. bei Verwendung der Heckanbaumasse als dynamisches Absorptionssystem,
Fig.lla und llb grafische Darstellungen der Hinterachs-, Vorderachs- und Heckanbaubeschleunigung
in vertikaler Richtung während des Anfahrvorgangs, der Transportfahrt und des Bremsvorgangx
bei starrem Heckanbau und bei Verwendung der Heckanbaumasse als dynamisches Absorptionssystem,
und
Fig. 12 eine grafische Darstellung der Amplitudenverteilung
dor Radlasten an der Traktor-Vorderachse mit und ohne Absorbersystem.
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Fig. 1 zeigt schematisch einen Traktor 1 z.B. in Form eines Standardschleppers
mit einer Heckanbaumasse,2, z.B. einem Anbaupf lug, als T1lgermasse, die über einen
aus einem Unterlenker 3 und einem Oberlenker A gebildeten Dreipunktanbau an den
Traktor angekoppelt ist. Der Unterlenker 3 ist am Traktor 1 an der tieckanbaumasse
drehbar befestigt, wie durch die Doppelpfeile 12 bz. 13 dargestellt ist. Der Doppelpfeil
14 symbolisiert einen llublcolben zum Auf- und Abschwenken des Unterlenkers 3.
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Der Oberlenker 4 ist als dynamischer, einen zusätzlichen Freiheitsgrad
zwischen Traktor 1 und Heckanbaumasse 2 bildenden Schwingungsabsorber in Form eines
passiven, hydraulischen Feder-Dämpfer-Elementes ausgebildet, der neben seiner Funktion
als dynamischer Absorber die Funktionen als starrer Oberlenker und als längenveränderlicher
Oberlenker erfüllen kann. Ein Zylinder 9 ist, wie der Doppelpfeil 15 zeigt, an einem
Ende am oberen Teil 5 der Heckanbaumasse 2 schwenkbar gelagert und weist einen Kolben
11 auf, der mit einer Kolbenstange lo verbunden und, wie der Doppelpfeil 16 symbolisiert,
in dem Zylinder 9 hin- und herbewegbar ist. Das dem Kolben 11 gegeEnüberliegende
Ende der Kolbenstange 1o ist, wie der Doppelpfeil 17 verdeutlicht, am Traktor 1
schwenkbar gelagert. Wie insbesondere auch aus Fig. 2 hervorgeht, sind die beiderseits
des Kolbens 11 befindlichen Zylinderräume 18 uld 19 an Hydraulikleitungen 20 und
21 angeschlossen,
die an ein Schaltstellungen II0-3 aufweisendes
4/4-Legeventil anschließbar sind. An die Hydraulikleitung 20 ist zwischen dem Zylinderaum
13 und dem 4/4-Wegeventil ein Hydro-Speicher 22 über ein Drosselventil 23 und ein
2/2-Wegeventil 7 mit Schaltstellungen I0 u. 1 mittels einer Hydraulikleitung 24
angeschlossen. Das Hydrauliksystem ist über einem Rücklauf P mit einer nicht dargestellten
Tank sowie über eine Druckleitung P mit einer nicht dargestellten Pumpe verbindbar.
Bei dem Hydrospeicher 22 handelt es sich vorzugsweise um einen Blasenspeicher mit
einem Volumen von ungefähr 1 bis 2 l. Das passive hydraulische Feder-Dämpfer-Element
kann in Verbindung mit dem 2/2- und 4/4-Wegeventilen 7 und 8 die bereits erwähnten,
folgenden Funktionen ausüben; wie aus Fig. 2 ablesbar ist: Stellung: Funktion: I1
undII0 als dynamischer Schwingungsabsorber oder Tiltjer I0 und II2 als starres Koppelelement
und I-r .u 3 als Stellzylinder zum Heben und Senken.
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Aus Fig. 3 geht der Oberlenker 4 als mechanisch arbeitendes Feder-Dämpfer-Element
hervor, wobei sich eine Führungsstange 25 des Oberlenkers 4 in ein zylinderartiges
Gehäuse 26 erstreckt, am äußeren Ende 27 z.B. am Fahrzeug ankoppelbar ist und am
innen gelegenen Ende ein Gewinde 28 aufweist, daß in ein Innengewinde 29 einer Verlängerung
30 eines sich im Gehäuse 26 axial erstreckenden Dämpfungszylinders 31 eines herkömmlichen
Autostoßdämpfers 32 eingreift. Der Gewindeeingriff ermöglicht eine
einstellbare
Verschiebung der Führungsstange 25 in Achsrichtung und damit eine Längenveränderung
des oberlenkers 4. Das Gehäuse 26 des Oberlenkers 4 ist über ein Gelenk 33 z.B.
an dem Heckanbaugerät 2 ankoppelbar. In dem Gehäuse 26 ist eine Druckfeder 34 vorgesehen,
die sich, die Führungsstange 26 und den Dämpfungszylinder 31 umgebend, axiale erstreckt
und die mit dem mechanischen Stoßdämpfer 32 unter Bildung eines dynamischen Schwingungsabsorbers
in Wirkverbidung steht. Ein derartiges mechanisches, passives Feder-Dämpfer-Element
ist in entsprechender Weise in Verbindung mit einem Unterlenker eines Dreipunktanbaus
eines Traktors einsetzbar.
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Aus Fig. 4 geht die Ausbildung des Hubzylinders 35 des Unterlenkers
3 als passives hydraulisches Feder-Dämpfer-Element in Verbindung mit d 2/2- und
4/4-Wegeventilen gemäß Fig. 1 hervor, wobei die Elemente des dynamischen Schwingungs
absorbers mit denen der Fig. 1 übereinstimmen und der Oberlenker 4 als mechanisch
arbeitendes Feder-Dämpfer-Element gemäß Fig. 3 ausgebildet sein kann. Der Hubzylinder
35, der zusammen mit den Hydraulikspeicher 22 und dem Drosselventil 23 in Verbindung
mit der Heckanbaumasse als Tilgernasse den dynamischen Schwingungsabsorber bildet,
errüllt die Funktion Heben und Senken des Heckanbaugerätes 2 über Gestänge 36 und
den Unterlenker 3, in Verbindung mit der Pflugregelhydraulik die Funktion als Stellzylinder
und insbesondere hinsichtlich der Hub- und/oder NIckschwingungsanteile des Fahrzeug-Gerätesystems
die Funktion des dynamischen Schwingungsabsorbers. Die Schaltfunktionen der 2/2-
und 4/4-Wegeventile entsprechen denen, wie sie im
Zusammenhanc
mit den Fig. 1 und 2 beschrIeben sind.
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Aus den Fig. 5 und 6 geht die Anwendung eines erfindungsgemäßen Absorptionssystems
für starke Nickschwingungen bei einem Baun.aschL.nenfahrzeug 1, z.B einem Radlader,
hervor. Die Schaufel ?7 und das dieser zugeordnete Hubgestänge 38 sind als am Fahrzeug
festangebautes Frontanbaugerät vorgesehen, das die Tilgermasse für das Absorptionssystem
bildet. An die liubzylinder 39 des Hubgestänges 38 ist, wie deutlich aus Fig. 6
hervorgeht, das passive, hydraulische Feder-Dämpfer-Element gemäß Fig. 1 und 2 wirkmäßig
eschaltet, wobei die Schaltfunktionen der 2/2- und 4/4-tegeventile mit denen übereinstimmen,
wie sie im Zusammenhang mit Fig. 2 beschrieben sind. Die Wirkungsweise des dynamischen
Schwingungsabsorbers ist die gleiche wie sie in Bezug auf den Oberlenker und Unterlenker
beschrieben ist.
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Der Fahrzeugführer kann durch Betätigung des Hubzylinders 39 die Schaufel
37 des Radladers 1 heben oder senken sowie einen Kippzylinder 40 zur Füllung der
Schaufel 37 entsprechend den äußeren Bedingungen einstellen Fig. 7 zeigt die spektrale
Leistungsdichte der dynamischen Radlasten an der Vorderachse des Traktors 1 mit
und ohne Absorbersystem bei einer Fahrtgeschwindigkeit des Traktors von v w 20 km/h
auf einer Asphaltlandstraße. Die Verringerung der statischen Vorderachslast in Verbindung
mit der Erhöhung des Massenträgheitsmomentes durch das starr angekoppelte Heckanbaugerät
bewirkt bei schnellerem Transport einen hohen Nickschwingungsanteil der dynamischen
Radlasten an der Vorderachse des
Traktors 1. Wie aus der grafischen
Darstellung der Fig. 7 hervergeht, bei der auf der Ordinate die spektrale Leistungsdichte
S@@ M² io und auf der Abszisse die Achsfrequenz in Mz aufgetragen sind, weist die
dem Traktor ohne Absorbersystem, d.h. bei starr angekoppeltem Heckanbaugerät, zugeordnete,
ausgezogene Kurve ungefähr bei einer Achsfrequenz von 1,3 Hz einen Maximalwert 2
on annähernd 9O SN auí.
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Dieser bei einem Fahrzeug ohne Absorbersystem auftretende hohe Energiegehalt
kann, wie die gestrichelte Kurve zeigt, bei Verwendung des erfindungsgemäßen Absorbersystems
auf Werte um e kN² Hz bei gleicher Achsfrequenz gesenkt werden. Die bei der Achsfrequenz
im Bereich von 2,5 bis 3 Hz auitretenden weiteren Spitzenwerte des Energieeinhaltes
von etwa 25 kN2 Hz bei Verwendllng kernes Absorbersystems für die Nickschwingungen
sowie ohne Absorbersystem beruhen auf den Hubbewegungen an der Vorderachse. Auch
hier ist eine beträchtliche Reduzierung der dynamischen Kräfte bei Verwendung eines
passiven hydraulischen Feder-Dämpfer-Elementes gemäß Fig. 4 erzielbar.
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Fig. 8 gibt in entsprechender Weise die spektrale Leistungsdichte
der dynamischen Kräfte am Oberlenker mit und ohne Absorbersystem bei gleichen Fahrbahnbedingungen
und gleicher Fahrgeschwindigkeit wie bei Fig. 7 wieder, wobei ersichtlich
ist,
daß bei dem erfindungsgemäßen Traktor die dynamischen Beanspruchungen der Koppelteile
von Traktor und Anbaugerät im gleichen Aumaß wie bei den werten gemäß Fig. 7 senkbar
sind.
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Testversauche haben ergeben, daß die Radlastschwankungen im Mittel
auf 45 % gesenkt werden können und daß für die dynamischen Beanspruchungn der Koppletile
wie festverbundenen Teile zwischen Fahrzeug und Abaugerät im Mitel eine Senkung
von 75 % erzielbar ist.
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Aus den Fig. 9a und 9b gehen die am Oberlenker auftretenden Kräfte
während des Anfahrvorganges, der Transportfahrt und des Bremsvorgangs bei starrem
Heckanbau bzw. bei Verwendung der Hockanbaumasse als dynamisches Absorptionssystem
hervor, wobei das Fahrzeug bei Transprotfahrt mit einer Geschwindigkeit v = 20 km/h
führt. Die am Oberlenker auftretende gesamte kraft setzt sich zusammen aus Fges
= Tstat. # Fdyn.
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Der ermittelte Wert der statistischen Kraft beträgt 26 KN. der die
dynamische Kraft dargestellende zeitlische Signalverlauf verdeutlich insbesondere
im Bereich Transportfahrt sowie während des Bremsvorganges die Verringerung der
Kräfte am Oberlenker bei dem erfindungsgemßen Fahrzeug und damit die beträchtlich
verringerte Verschleiß- und Bruchgefahr des Fahrzeug-Gerätekoppelsystems.
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Die @@@@en und @o@, die die Kräfte Fges = Fstat. # Fdyn.
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am Vorderrad während des Anfahrvorganges, der Transport und des 8
ausvorgesehrte gleichen Versuchsendungn en sowie starren heckaften bzw. bei Verwendung,
der Heckenanmesse als dynamischen Absorptionsystem zeigen, verdeutiche, in entsprechender
daß die Hafe erfindungsgemäßen Fahrzeug beträchtlich Erhöhte Fahr- und Lenksicherheit
durch Reduklagerung der an Vorderrand auftretenden Kräfte, insbesondere bei Transportfahrt
und beim Bremsvorgang.
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Von Sichtigkeit für die Fahr- und Lenksichereit sowie für den Gesundhsitsschutz
des Fahrzeugführers isnd die an der Hinterachse, an der Vorderachse sowie an Heckanbau
auftretenden vertikalen Beschleunigungen, die entscheidenden einfluß auf die sag.
Sitzbeschleunigung des Fahrzeugführsitzes sowie auf die Beanspruchung der Fahrzeugteile
haben. Dei Fig. 11a und 11b zelgen die Hinterachs-, Vorderachs- und Heckanbaubeschleunigung
in vertikaler Richtung zv bzw. ZH bzw. zSHF während H des Anfahrvorgangs, der Transprotfahrt
und des Bremsvorganges bei starrem Heckanbau bzw. bei Verwendung der Heckanbaumase
als dynamisches Absorptionssysem und bei gleichen Versuchsbedingungen wie bei den
vorhergehenden Beispielen. Auch hier wird die beim erfindungsgemäßen Fahrzeug insbesondere
beim Transport und Bremsvorgang erzielte beträchtliche Verbesserung hinsichtlich
der Belastung von Fahrzeugführer und Fahrzeugbauteilen deutlich. Die Versuchsergebnisse
zeigen, daß sich die Aufbaubeshleunigungen an der Hinerachse, die insbsondere
kennzeichnend
für die Schwingungsbeanspruchung des Fahrzeugführers isnd, im Mittel um 30 % beim
erfindungsgemäßen Fahrzeug reduzierbar sind.
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Fig. 12 gibt shließlcih die Ampleitudenverteilung der Radlaston an
der Traktor-Vordeachse mit und ohne Absorbesystem bei einer Fahrt ds Trators mit
einer Geschwindigkeit von v = 20 km/h auf einer Fahrbahnoberfläche aus Kopfsteinpflaster
wieder, wobei auf dci: Abszisse die Kräfte am Vorderrad FN ges. -FN stat. IFN dyn.
und auf der Ordinate die realtive Summenhäutigkeit #h in Prozenten aufgetragen sind.
Fig. 12 macht deutlich, daß bei einer relativen Summenhäufigkeit von 24 % die gesamte
Kraft am Vorderrad FN ges. bei einem herkömlichen Fahrzeug ohne Asorpbysysem gleich
Null wird, d.h. ei Kontakt zwischen Vorderrad und Fahrbahn besteht dann nicht mehr.
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Die dem erfindungsgemäßen Fahrzeug zugeordnete gestrichelte Kurve
vordeutlich, daß bei Verwendung des Absorbsystems Cicnäß der Erfindung die Gefahrenquelle
des Abhebens der Vorderräder ausgeschaltet und die Lenk- und Fahrsicherheit somit
erhöht sind.