DE2846042A1

DE2846042A1 - Ventilanordnung fuer hydraulische fahrzeug-bremsanlagen

Info

Publication number: DE2846042A1
Application number: DE19782846042
Authority: DE
Inventors: Edward J Falk
Original assignee: Wagner Electric Corp
Current assignee: Wagner Electric Corp
Priority date: 1978-02-03
Filing date: 1978-10-23
Publication date: 1979-08-09
Also published as: JPS54104127A; FR2416145A1; GB2082702B; US4159855A; IT1109382B; GB2013807B; GB2082702A; ES475152A1; GB2013807A; CA1106259A; IT7851737A0

Description

DR.-ING."VNTALTER ΑΒΓΓΖ ^MOneh'^p· 23. DR. DIETER F. MORF ' M · DIPL.-PHYS. M. GRITSCHNEDER Patentanwälte

Foit&nichrift / Poitei Addrea« Postfach eeolOO. 8000 München 8β

Pienzenauer«tr&Qe Telefon BB 38 aa Telegramme: Chamlndu· München

Telex: (O) 893009

W-123¹*

WAGNER ELECTRIC CORPORATION

100 Mi3ty Lane, Parsippany, New Jersey

V. St. A.

Ventilanordnung für hydraulische Fahrzeug-Bremsanlageη

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Es ist bekannt/ daß Änderungen in der Fahrzeugbeladung Änderungen in der Bremswirkung hervorrufen. Wenn beispielsweise ein Fahrzeug voll beladen ist, erfolgt durch die Hinterräder die gleiche Bremswirkung wie durch die Vorderräder. Wenn dagegen dasselbe Fahrzeug unbeladen ist, ist die Bremswirkung der Hinterräder wesentlich geringer als die Bremswirkung der Vorderräder. So ist die Möglichkeit eines vorzeitigen Blockierens der Hinterräder wesentlich größer, wenn ein unboladenes Fahrzeug abgebremst wird, als wenn ein voll beladenes Fahrzeug abgebremst wird. Dies zeigt sich insbesondere bei lastwagenartigen Fahrzeugen und kleineren Personenkraftwagen.

Es sind verschiedene Arten von Druckzumeßventilen in hydraulischen Bremsanlagen für Fahrzeuge bekannt, welche die Möglichkeit eines vorzeitigen Blockierens der Hinterräder während der Betätigung der Bremsen reduzieren. Herkömmliche Zumeßventile begrenzen den Bremsdruck der Hinterräder relativ zu dem an den Vorderrädern liegenden Bremsdruck in Abhängigkeit des Erreichens eines vorbestimmten Druckes am Hauptzylinder. Ein derartiges Zumeßventil ist beispielsweise in der US-PS 3 423 936 beschrieben. Bei unbeladenem Fahrzeug i3t dieses Zumeßventil vorteilhaft, da es ein vorzeitiges Blockieren der Hinterräder vermeidet, jedoch zuläßt, daß das Bremssystem das volle Bremsmoment entwickelt, das zum Anhalten de3 unbeladenen Fahrzeuges innerhalb einer vorbestimmten Distanz benötigt wird. Dieses Zumeßventil arbeitet jedoch bei dem voll beladenen Fahrzeug nicht zufriedenstellend, wenn nämlich ein großer Unterschied zwischen dem Fahrzeuggewicht im be-

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ladenen und im unfaeladenen Zustand besteht, wie dies bei einem Lastkraftwagen der Fall ist. Der Hauptgrund dafür, daß diese Art von Zumeßventil im beladenen Zustand des Fahrzeuges nicht zufriedenstellend arbeitet,liegt darin, daß die Bremsanlage nicht das volle Bremsmoment entwickeln kann, das benötigt wird, um das voll beladene Fahrzeug innerhalb derselben Distanz zum Stehen zu bringen wie das unbeladene Fahrzeug.

Zur Beseitigung dieser Schwierigkeit ist ein ähnliches Zumeßventil bekannt, das eine Rückmisch-Bypassleitunq aufweist, durch welche der Druck an den Hinterradbremsen nach einer vorbestimmten Zeitspanne stetig anwächst, wenn der Bremsdruck an den Hinterrädern begrenzt ist. Die Bremsanlage kann so das gesamte Bremsmoment entwickeln, das zum Anhalten des voll beladenen Fahrzeuges innerhalb derselben Distanz wie des unbeladenen Fahrzeuges benötigt wird. Diese Art von Zumeßventil hat den Nachteil, daß der Verschleiß der Vorderradbremsen zunimmt, wenn das Fahrzeug voll beladen ist. Ein weiterer Nachteil dieser Art von Zumeßventil liegt darin, daß die Gefahr eines Blockierens der Vorderräder zunimmt, wenn das voll beladene Fahrzeug auf nassen oder vereisten Flächen zum Stehen gebracht werden soll.

Diese unerwünschten Auswirkungen und Nachteile der bekannten Zumeßventile treten mehr bei Lastkraftwagen und kleinen Personenkraftwagen als bei Personenkraftwagen mittlerer und voller Größe auf.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Ventilanordnung anzugeben, welche das Bremsverhalten unbeladener Fahrzeuge verbessert und gleichzeitig die Bremsleistung des voll beladenen Fahrzeuges erhält.

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Gemäß der vorliegenden Erfindung sind Mittel vorgeht hon, welche selbsttätig den Beladungszustand des Fahrzeuges feststellen, so daß der Bremsdruck an den Hinterradbremsen begrenzt wird, wenn das Fahrzeug nicht beladen ist, und nicht begrenzt wird, wenn dasselbe Fahrzeug voll beladen ist.

Gemäß der Erfindung wird ein Zumeßventil vorgeschlagen, umfassend einen Einlaß, einen Auslaß und eine Ventilanordnung zur Regulierung des Fluidflusses zwischen dem Einlaß und dem Auslaß. Die Ventilanordnung umfaßt ein bewegliches Ventilglied zur Drosselung des Durchflußweges zwischen dem Einlaß und dem Auslaß. Ferner ist eine Sperrvorrichtung zum Sperren des beweglichen Ventilgliedes vorgesehen. Wenn das Fahrzeug voll beladen ist, tritt die Sperrvorrichtung in Eingriff mit dem beweglichen Ventilglied und hindert dieses daran, den Fluiddurchflußweg zu drosseln. Wenn dasselbe Fahrzeug unbeladen oder nur leicht beladen ist, bewegt sich die Sperrvorrichtung in eine Stellung, in welcher sie das bewegliche Ventilglied freigibt, und eine Drosselung des Durchflußweges ermöglicht.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der folgenden Beschreibung, welche in Verbindung mit den beiliegenden Figuren die Erfindung anhand von AusfUhrungsbeispielen erläutert. . Es zeigen:

Flg. 1 eine schematische Ansicht eines Bremssystemes unter Einschluß eines erfindungsgemäßen Zumeßventils,

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Pig. 2 einen vergrößerten Vertikalschnitt durch das erfindungsgemäße Zumeßventil,

Fig. 2a eine !Ansicht eines der Teile des in Fig. 2 dargestellten Zumeßventils,

Fig. 3 eine vergrößerte teilweise geschnittene Ansicht

eines der Teile des in Fig. 2 dargestellten Zumeßventils,

Fig. 4 eine Endansicht eines Abschnittes des Ventilelementes gemäß Fig. 3,

Fig. 5 einen Schnitt durch das in Fig. 3 dargestellte

Ventilelement längs Linie 5-5 in Fig. 3,

Fig. 6 einen Schnitt durch einen Abschnitt des Ventilelementes gemäß Fig, 3 längs Linie 6-6 in Fig. 3,

Fig. 7 eine graphische Darstellung, welche den Einlaßdruck und den Auslaßdruck am Zumeßventil gemäß

Fig. 2 vergleicht,und

Fig. 8 einen vergrößerten Vertikalschnitt durch eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Zumeßventils.

In den Figuren sind gleiche Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

In Fig. 1 ist allgemein ein Teil eines Bremssystemes Io dargestellt, das übliche Bauteile wie einen Hauptzylinder 12 umfaßt, der durch ein Bremspedal 14 betätigbar ist.

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Ein Teil des Bremsfluides in dem Hauptzylinder 12 wird über eine Leitung 18 und Zweigleitungen 18a und 18b Bremszylindern 16a bzw. 16b der Vorderräder zugeführt. Ein weiterer Teil des Bremsfluides wird über eine Leitung 22, ein Zumeßventll 24, eine Leitung 26 und Zweigleitungen 26a, 26b, Bremszylindern 2oa, 2ob der Hinterräder zugeführt.

Das in Fig. 2 im einzelnen dargestellte erfindungsgemäße Zumeßventil 24 umfaßt ein Gehäuse 28, das vorzugsweise aus einem geeigneten Metall hergestellt ist. Das Gehäuse 28 besitzt eine Einlaßöffnung 3o zur Aufnahme des Kndes der Leitung 22. Da3 Gehäuse 28 umschließt ferner einen zentralen Hohlraum 32, der mit der Einlaßöffnung 3o fiber einen Fluidkanal 34 in Verbindung steht. Der Hohlraum 32 besitzt an seinem oberen Ende einen Gewindeabschnitt 36. In diesem ist eine als Anschlußstück dienende, einen hexagonalen Kopf und einen Gewindeabschnitt aufweisende Fassung 38 eingeschraubt. Zwischen dem Gehäuse 28 und der Fassung 38 ist eine Dichtung 4o angeordnet, um das Austreten von Fluid an dieser Stelle zu verhindern. Die Fassung 38 weist eine Auslaßöffnung 42 auf, in welche ein Ende der Leitung 26 einsetzbar ist. Die Fassung 38 ist ferner mit einer Mittelbohrung 44 versehen, die koaxial zum Hohlraum 32 ausgebildet und zu diesem hin offen ist. Die Mittelbohrung 44 ist von einer ümfangswand 46 umschlossen, die an ihrem unteren Ende durch eine Ringfläche 48 begrenzt ist. Ein Fluidkanal 5o verbindet die Mittelbohrung 44 mit der Auslaßöffnung 42 der Fassung 38.

Das Gehäuse 28 umfaßt ferner einen unteren hohlen Abschnitt 52, der eine vorzugsweise zylindrische Kammer 54 mit einem geschlossenen Ende 56 und einem offenen

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Ende 58 einschließt. In der Kammer 54 ist ein vorzugsweise kugelförmiges Gewicht 6o angeordnet.Bei dieser speziellen Ausführungsform der Erfindung rollt oder gleitet das Gewicht 6o in Abhängigkeit der Verzögerung des Fahrzeuges längs der Längsachse 62 der Kammer 54. In das offene Ende 58 der Kammer 54 ist ein Verschlußstopfen 64 eingeschraubt. Dieser besitzt eine zentrale Bohrung 66 und eine ringförmige Endfläche 68. Die Roll- oder Gleitbewegung des Gewichtes 6o in der Fig.

nach rechts ist durch das geschlossene Ende 56 der Kammer 54 begrenzt. Die Roll- oder Gleitbewegung des Gewichtes 6o in Fig. 2 nach links ist durch die ringförmige Endfläche 68 des Verschlußstopfens 64 begrenzt. In der zentralen Bohrung 66 des Verschlußstopfens 64 ist eine Schraubenfeder 7o angeordnet, welche dae Gewicht 6o normalerweise in Fig. 2 nach rechts vorspannt. Da sich das Gewicht 6o infolge der Verzögerung des Fahrzeuges bewegt, wird es im folgenden als Trägheitskörper bezeichnet .

Das Gehäuse 28 umfaßt ferner eine Bohrung 72 mit einem

gegenüber dem Hohlraum 32 geringeren Durchmesser, welche die Kammer 54 mit dem Hohlraum 32 verbindet. Eine weitere Bohrung 74 mit einem gegenüber der Bohrung 72 größeren, aber gegenüber dem Hohlraum 32 immer noch kleineren Durchmesser ist zwischen der Bohrung 72 und dem Hohlraum 32 angeordnet und bildet ringförmige Schultern 76 und 78. Die Bohrungen 44, 72 und 74 sind koaxial zueinander ' und zu dem Hohlraum 32 ausgebildet.

In dem Hohlraum 32 ist ein bewegliches Ventilglied in Form eines Ventilkolbens 8o angeordnet, dessen oberer und unterer Endabschnitt 82 und 84 gleitend in den Bohrungen 44 bzw. 72 gelagert sind. In der Bohrung 74 ist eine O-Ringdichtung 86 angeordnet, welche an der Schulter

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76 anliegt und den unteren Endabschnitt 84 des Ventilkolbens 8o berührt, um einen Fluidfluß aus dem Hohlraum 32 in die Kanuner 54 zu verhindern. Es ist zu bemerken, daß mit der O-Ringdichtung 86 in der vorgesehenen Steles lung die Kamer 54 frei von Bremsfluid auf Atmosphärendruck gehalten wird. Möglicherweise könnte jedoch etwas Bremsfluid an der O-Ringdichtung 86 vorbei nach unten in die Kammer 54 eindringen, wenn beispielsweise die O-Ringdichtung verschlissen ist. Daher kann gegebenenfalls ein nicht dargestelltes bekanntes Ablaßventil im Bereich der Kammer 54 vorgesehen sein, um eventuell eingedrungenes Fluid in die Atmosphäre abzulassen.

Der Ventilkolben 8o umfaßt einen nach radial außen abstehenden Ringflansch 88 mit einer Ringschulter 9o an seiner Unterseite und einer Ringschulter 92 an seiner Oberseite. Oberhalb de3 Ringflansches 88 weist der Ventilkolben 8o ferner einen nach radial außen abstehenden verdickten Abschnitt 94 auf. Der verdickte Abschnitt ist mit einer Ringschulter 96 versehen, welche einen Ventilkopf bildet. Der Außendurchmesser des verdickten Abschnittes 94 ist geringfügig kleiner als der Innendurchmesser der Mittelbohrung 44 der Fassung 38, so daß Fluid den verdickten Abschnitt 94 umströmen kann. Der Ventilkolben 8o besitzt ferner einen durchmesserverringerten zylindrischen Abschnitt 98 zwischen den Ringschultern 92 und 96. Oberhalb des verdickten Abschnitts 94 weist der Ventilkolben 8o ferner einen oberen zylindrischen

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Abschnitt loo .auf. Diametral durch den oberen zylindrischen Abschnitt loo verläuft eine Nut lol, welche einen Fluidfluß erlaubt.

In dem Hohlraum 32 ist ein stationäres Ventilglied, beispielsweise ein elastomeres Ventilelement Io2 angeordnet, welches den durchmesserverringerten zylindrischen Abschnitt 98 des Ventilkolbens 8o umgibt. Wenn das Ventilelement Io2 sich in der in Fig. 2 dargestellten Stelung befindet, liegt es an der Wand des Hohlraums 32 sowie an der unteren Ringfläche 48 der Fassung 38 an. Wie man in den Fig. 3 und 4 erkennt, weist das Ventilelement Io2 eine hängende Lippe Io4 auf, die sich nach unten und radial außen erstreckt, wenn das Ventilelement Io2 nicht eingebaut ist. Wenn das Ventilelement Io2 in den Hohlraum 32 eingebaut ist, wird die Dichtlippe Io4 nach radial einwärts gespannt und bildet somit eine an der Wand des Hohlraums 32 dicht anliegende Dichtung, um einen Fluidfluß aus dem Hohlraum 32 an der Dichtlippe Io4 vorbei zur Auslaßöffnung 42 zu

2ο verhindern.

Das Ventilelement Io2 weist eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung in einem Abstand zueinander angeordneten Rippen Io6 auf, die sich radial von der äußeren Umfangsflache Io8 des Ventilelementes Io2 nach außen erstrecken und 5 an der Wand des Hohlraums 32 oberhalb der Dichtlippe Io4 anliegen. Ferner ist das Ventilelement Io2 mit einer Mehrzahl von halbkugelförmigen Erhebungen Ho verseilen, die von der Unterseite 112 des Ventilelementes nach unten ragen und zur Anlage an der Ringschulter 92 des Ventilkolbens 8o bestimmt sind. Die Zwischenräume zwischen den Erhebungen Ho bilden Fluiddurchgänge für das aufwiirts-

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strömende Fluid. Das Ventilelement Io2 weist ferner eine Mehrzahl von in einem Winkelabstand zueinander angeordneten Rippen 114 auf, die sich von der Oberseite 116 des Ventilelementes Io2 nach oben erstrecken und zur Anlage an der unteren Ringfläche 48 der Fassung 38 bestimmt sind. Wie man in Fig. 4 erkennt, sind die Rippen Io6 und 114 in ihrer Winkelstellung jeweils aufeinander ausgerichtet , so daß Fluid von der Auslaßöffnung '+2 an der Dichtlippe loU vorbei abwärts in den Hohlraum 32 strömen kann. Fig. 4 zeigt ferner, daß das Ventilelement Io2 nahe seiner inneren Umfangsflache 12o einen abgerundeten Abschnitt 118 aufweist, der zur Anlage an der Rinp.schulter 96 oder dem Ventilkopf des Ventilkolbens 8o bestimmt ist. Der abgerundete Abschnitt 118 bildet einen Ventilsitz.

Wenn das Zumeßventil 24 zu der in der Figur 2 dargestellten Form zusammengebaut ist, erkennt man, daß der Durchmesser des durchmesserverringerten Abschnittes 98 des Ventilkolbens 8o geringer ist als der Durchmesser der Innenumfangsflache 12o des Ventilelementes Io2, so daß ein ringförmiger Fluidkanal zwischen dem Ventilkolben 8o und dem Ventilelement Io2 entsteht. Auch ist der Außendurchmesser des Ringflansches 8 8 des Ventilkolbens 8o kleiner als der Innendurchmesser der Dichtlippe Io4 des Ventilelementes Io2, so daß zwischen 5 diesen beiden Teilen ein ringförmiger Fluidkanal gebildet ist. Diese Fluidkanäle zusammen mit den vorher genannten Fluidkanälen zwischen den Erhebungen Ho des Ventilelementes Io2 bilden einen direkten Fluidweg für einen aufwärtsgerichteten Strom zwischen dem Ventilkolben 8o und dem Ventilelement Io2,

Der Ventilkolben 18o wird normalerweise bei der Darstellung in Fig. 2 durch eine Schraubenfeder 122 nach oben gespannt, so daß das obere Ende des oberen zylindri-

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sehen Abschnittes loo an dem unteren Ende der Mittelboh— rung 44 der Fassung 38 anliegt. Da der Ventilkolben 80 normalerweise nach oben vorgespannt ist, ist normalerweise zwischen dem Ventilkopf 96 und dem Ventilsitz ein Fluidkanal gebildet. Das obere Ende der Schraubenfeder 122 stützt sich an der an dem Ringflansch 88 des Ventilkolbens 80 ausgebildeten Ringschulter 9o ab. Das untere Ende der Schraubenfeder 122 liegt an einem Rückhaltering 124 an. Der Rückhaltering 124 liegt auf der Ringschulter 78 des Hohlraumes 32 auf und umgibt den unteren Endabschnitt 84 des Ventilkolbens 80, Der RUckhaltering 124 hält die Schraubenfeder 122 in einer bestimmten vertikalen Zuordnung zu dem Ventilko'iben

Wenn sich der Ventilkolben 80 in der in Fig. 2 dargestellten Stellung befindet, ist ein ungedrosselter Fluidfluß durch das Zumeßventil 24 möglich, so daß der Fluiddruck an der Auslaßöffnung 42 gleich dem Fluiddruck an der Einlaßöffnung 3o oder an dem Hauptzylinder 12 ist. Die Betätigung des Ventilkolbens 80 und des Ventilelementee Io2 zur Erzeugung eines gedrosselten Fluidflusses zur Auslaßöffnung 4 2 wird nachfolgend erläutert. Es ist jedoch zu bemerken, daß die Schraubenfeder 122 festlegt, bei welchem Wert des Fluiddrückes der Ventilkolben 80 und das Ventilelement Io2 den Durchflußkanal 5 für das Fluid durch das Zumeßventil 24 einschränken. Dieser Wert des Fluiddrückes wird im folgenden als Grenzdruck (split point pressure) und die Schraubenfeder 122 als Grenzdruckfeder (split point spring) bezeichnet·

Nun soll die Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Zumeßventile gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung

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beschrieben werden* Das in Fig. 2 dargestellte Zumeßventil 24 wird in einem Fahrzeug so montiert, daß die Längsachse 62 der Kammer 54 horizontal gerichtet ist und der Pfeil X zur Fahrzeugspitze hinweist. Bei dieser Stellung des Zumeßventils 24 wird der Trägheitskörpor 6o durch die Schraubenfeder 7o in seine erste Stellung nahe dem geschlossenen Ende 56 der Kammer 54 gespannt, so daß er eine Bewegung des Ventilkolbens Bo verhindert. Die Schraubenfeder 7o bestimmt, bei welchem Wert der Abbremsung oder negativen Beschleunigung dos Fahrzeuges der Trägheitskörper 6o sich nach vorne in Richtung auf das offene Ende 58 der Kammer 54 bewegt, um eine freie Bewegung des Ventilkolbens 8o zu ermöglichen. Die,Größe der negativen Beschleunigung des Fahrzeuges, welche eine Bewegung des Trägheitskörpers 6ο in Richtung auf das offene Ende 58 der Kammer 54 bewirkt, ist also vorbestimmt und hängt von der Federstärke der Schraubenfeder 7o ab.

Die Federstärke der Schraubenfeder 7o kann stärker oder schwächer gewählt werden, um die gewünschte Bewegung des Trägheitskörpers 6o zu erreichen. Wenn beispielsweise die Federstärke der Schraubenfeder 7o geringer gewählt wird, bewegt sich der Trägheitskörper 6o in Richtung auf das offene Ende 58 bei einem Wert der negativen Beschleunigung des Fahrzeuges, der niedriger ist als der ursprünglich gewählte Beschleunigungswert« Wenn dagegen die Federkraft der Schraubenfeder 7ο verstärkt wird, bewegt sich der Trägheitskörper in Richtung auf das offene Ende 58 bei einem Wert der negativen Beschleunigung des Fahrzeuges, der über dem ursprünglich gewählten Beschleunigungswert liegt.

Alternativ hierzu kann anstelle der Verwendung der Feder 7ο das Zumeßventil 24 in dem Fahrzeug so angeord-

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net werden, daß die Längsachse 62 der Kammer 54 in einem spitzen Winkel zur Horizontalen verläuft, wobei das geschlossene Ende 56 der Kammer 54 niedriger liegt als deren offenes Ende 58, Der Montagewinkel bewirkt das gleiche wie die Schraubenfeder 7o und kann eingestellt werden, d.h. vergrößert oder verkleinert werden, um die gewünschte Bewegung des Trägheitskörpers 6o zu erreichen.

Zunächst soll die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung im unbeladenen Zustand des Fahrzeuges erläutert werden«

Während der Verzögerung des unbeladenen oder nur geringfügig beladenen Fahrzeuges (im weiteren als unbeladenes Fahrzeug bezeichnet) durch Betätigung der Bremsen bleibt der Trägheitskörper 6o in seiner in Fig. 2 dargestellten ersten Stellung am geschlossenen Ende 56 der Kammer 54, bis der vorgewählte Wert der negativen Beschleunigung erreicht ist» Wenn das unbeladene Fahrzeug diesen vorbestimmten Wert erreicht, beginnt der Trägheitskörper 6o sich nach vorne gegen die Federkraft der Schraubenfeder 7o zum offenen Ende 58 der Kammer .54 hin zu bewegen, bevor der Fluiddruck an der Einlaßöffnung 3o den vorbestimmen, als Grenzdruck bezeichneten-Wert erreicht. Wenn das Fahrzeug diesen vorgewählten Wert der negativen Beschleunigung überschreitet, bewegt sich der Trägheit s-5 körper 6o weiter gegen die Kraft der Schraubenfeder 7o nach vorne in Richtung auf seine zweite Stellung nahe der Endfläche 68 des Verschlußstopfens 64, Der Fluiddruck in dem Hauptzylinder 12, der für das unbeladene Fahrzeug zum Erreichen des vorbestimmten Bechleunigungswertes erforderlich ist, wird als Betätigungsdruck im unbeladenen Zustand bezeichnet. So muß also für ein unbeladenes Fahrzeug der Betätigungsdruck kleiner als der

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Grenzdruck sein, damit das Zumeßventil 24 den an die Bremszylinder 2oa, 2ob der Hinterräder angelegten Fluiddruck begrenzt.

Das Zumeßventil 24 läßt einen Durchflußweg frei zur direkten Übertragung des Fluiddruckes von der Einlaßöffnung 3o zur Auslaßöffnung 42, wenn sich der Ventilkolben 8o in der in Fig. 2 dargestellten Stellung befindet, wie dies bereits oben beschrieben wurde. Während der Betätigung der Bremsen bleibt dieser Durchflußweg offen, wobei der Druck an der Auslaßöffnung 42 in derselben Weise wie der Druck an der Einlai'.ui fnung 3o ansteigt, bis der vorbestimmte Grenzdruck ein der Einlaßöffnung 3o erreicht ist, wie dies in Fip,. 7 durch die die Punkte 126 und 128 verbindende Linie dargestellt ist. Vor Erreichen des vorbestimmten Gronzdruckes an der Einlaßöffnung 3o wird der Betati gunp;sdruck im unbelasteten Zustand erreicht und erzeugt den vorbestimmten negativen Beschleunigungswert, so daß der Trägheitskörper 6o sich gegen die Federkraft der Schraubenfeder 7o nach vorne in Richtung auf seine zweite Stellung nahe der Endfläche 68 des Verschlußstopfens 64 bewegt« Wenn dann der Fluiddruck an der Einlaßöffnung 3o aufgrund der anhaltenden Betätigung der Bremsen ansteigt und den vorbestimmten, in Fig. 7 5 durch den Punkt 12 8 wiedergegebenen Grenzdruck erreicht, bewegt sich der Ventilkolben 8o gegen die Federkraft der Grenzdruckfeder 122 nach unten in eine Stellung, in welcher der Ventilkopf 96 des Ventilkolbens 8o den Ventilsitz 118 des Ventilelementes Io2 berührt und den Durchflußweg schließt. Danach ergibt sich ein Verhältnis zwischen dem Fluiddruck an der Auslaßöffnung 42 und den Fluiddruck an der Einlaßöff-

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nung 3ο, das in Fig, 7 allgemein durch eine die Punkte 128 und 13o miteinander verbundene Linie wiedergegeben ist, Im folgenden wird mit P₂ der Fluiddruck an der Auslaßöffnung 42 und mit P₁ der Fluiddruck an der Einlaßüffnung 3o bzw. dem Hauptzylinder 12 bezeichnet.

Der vorbestimmte Wert des Grenzdruckes hängt von der Kraft der Grenzdruckfeder 12 2 verglichen mit der wirksamen Fläche des Ventilkolbens 8o ab, die von dem Fluiddruck in einer der Federkraft der Grenzdruckfeder 122 entgegengesetzten Richtung beaufschlagt wird. Diese wirksame Fläche ist gleich der Querschnittsfliiche des unteren Endabschnittes 84 des Ventilkolbens 8o, da das untere Ende dieses Abschnittes 84 gegenüber dem an der Einlaßöffnung herrschenden Eingangsdruck P₁ durch die O-Ringdichtung 86 isoliert ist, während der Fluiddruck auf die übrigen Flächen des Ventilkolbens 8o einwirkt. In den unteren Bereichen des am Hauptzylinder 12 herrschenden Fluiddruckes P₁ erzeugt der auf die wirksame Fläche des Ventilkolbens 8o einwirkende Fluiddruck eine abwärtsgerichtete Kraft, die nicht ausreicht, um die Federkraft der Grenzdruckfeder 122 zu überwinden. Angenommen, P₁ bezeichnet den Fluiddruck an der Einlaßöffnung 3o, A bezeichnet die Querschnittsfläche des Ventilkolbens 8o an seinem Endab-5 schnitt 81 und S bezeichnet die Kraft der Grenzdruckfeder 122. Dann schließt der Ventilkolben 8o den Durchflußweg für das Fluid (das heißt daß der Ventilkopf 96 zur Anlage an dem Ventilsitz 118 kommt),wenn P₁ mal A größer ist als S.

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Die Betätigung des Zumeßventils 24 zur Regelung des Fluidflusses zwischen der Einlaßöffnung 3o und der Auslaßöffnung 42 wird nun genauer erläutert. Diese Betätigung des Zumeßventiles 24 wird durch die die Punkte 128 und 13o in Fig. 7 miteinander verbindende Linie d.irjM·- stellt.

Nachdem der Ventilkopf 96 an dem Ventilsitz 118 dicht anliegt und der Fluiddruck an der Einlaßöffnung 3o durch den Hauptzylinder 12 weiter erhöht worden ist, wirkt der erhöhte Fluiddruck auf den Ventilkolbon 8o über eine wirksame Kreisfläche (im weiteren als B bezeichnet) ein, deren Durchmesser gleich dem Hauptdichtungsdurchraesser des Ventilkopfes 96 ist und die um die Fläche A zu vermindern ist. Dies erzeugt eine aufwärtsgerichtete Kraft an dem Ventilkolben 8o, welche die Grenzdruckfeder 122 unterstützt und im Sinne einer öffnung des Ventilkolbens 8o wirkt, um mindestens einen Teil des erhöhten Fluiddruckes an die Auslaßöffnung 42 abzugeben. Jede Erhöhung des Fluiddruckes an der Auslaßöffnung 42 erzeugt jedoch über die Fläche B eine entgegengesetzt nach unten gerichtete Kraft auf den Ventilkolben 8o. Diese versucht natürlich, den Ventilkolben 8o wieder gegen das Ventilelement Io2 zu drücken und den Durchflußweg zu versperren,

5 Diese einander entegegengerichteten an dem Ventilkolben 8o angreifenden Kräfte versuchen, den Ventilkopf 96 dicht an dem Ventilsitz 118 zu halten und so den Durchfluß des Fluides von der Einlaßöffnung 3o zur Auslaßöffnung 42 zu drosseln und damit einen Druck an der Aus* laßöffnung 42 zu erzeugen, der in einem geringeren Aus-

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maß ansteigt,als der Druck an der Einlaßöffnung 3o. Das Verhätnis dieser Drücke (P./P«) ist durch die Beziehung zwischen den oben genannten wirksamen Flächen (Λ und B) bestimmt. Wenn das Zumeßventil 24 zunächst den Durchflußweg gesperrt hat (d.h. wenn der Ventilkopf 96 anfangs an dem Ventilsitz 118 anliegt), erzeugt das Anwachsen des Druckes an der Einlaßöffnung 3o (im weiteren als ^\ P. bezeichnet) ein Anwachsen des Druckes an der Auslaßöffnung 42 (im weiteren als Λ P₂ bezeichnet) gemäß der folgenden Formel:

Entsprechend gilt nach dem in Tätigkeittreten des Ventilkolbens 8o (d.h. wenn der Ventilkopf 96 an dem Ventilsitz 118 anliegt)

P₂(B) = P₁(B-A) + S,

wenn P₂ den Druck an der Auslaßöffnung 42 bezeichnet. Das bedeutet, daß der Fluiddruck an den Bremszylindern 16a, 16b der Vorderradbremsen größer ist als der Fluiddruck an den Bremszylindern 2oa, 2ob der Hinterradbremsen, wenn der Druck P^ am Hauptzylinder 12 den Betätigungsdruck für den unbeladenen Zustand und dann auch den Grenzdruck überschreitet.

Wenn zunächst das Bremspedal mit einer Kraft betätigt wird, die ausreicht, um den Ventilkolben 8o in seine 5 Drosselstellung zu bringen und danach die auf das Bremspedal einwirkende Kraft verringert wird, so wird während dieses Abschnittes des Bremsvorganges der auf die Fl.'iche

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B-A wirkende Druck P^ vermindert. Dadurch werden die den Ventilkolben 80 nach oben in Richtung auf die Auslaßöffnung 42 vorspannenden Kräfte vermindert und der Ventilkolben 80 bewegt sich unter der Wirkung des an der Auslaßöffnung 42 herrschenden und auf die Fläche B einwirkenden Druckes P₂ nach unten. Bei der Abwärtsbewegung des Ventilkolbens 80 gleitet der Ventilkopi 96 innerhalb der inneren Umfangsflache 12o des Ventilelementes lol, wodurch das für das Fluid in den liremszylindern 2oa, 2ob der Hinterradbremsen verfügbare Volumen vergrößert und damit gleichzeitig der Druck P₂ verringert wird. Der Ventilkolben 80 setzt seine Abwärtsbewegung fort, um den Druck P₂ soweit zu reduzieren, bis die vorstehend genannte Formel

P₂(B) = P₁(B-A) + S

erfüllt ist.

Es ist jedoch möglich, daß der Ventilkolben 80 dieses Ergebnis nicht genau erreicht wegen des beschränkten Bewegungsspielraumes. Während der Abnahme des Bremsdruckes kann der Druck an dar Auslaßöffnung 42 niemals größer als der. Druck an der Linlaßöffnung 3o werden. Dies rührt daher, daß das Fluid an der Auslaßöffnung 42 zwischen der Dichtlippe Io4 und der Innenwand des Hohlraums 32 an dem Ventilelement Io2 vorbei nach unten fließen 5 kann, wenn der Fluiddruck in dem Hohlraum 32 niedriger ist als der Fluiddruck an der Auslaßöffnung 42. Die Dichtlippe Io4 des Ventilelementes Io2 wirkt folglich als ein Entspannungs- oder Rückschlagventil, welches verhindert, daß der Bremsdruck an den Hinterradbremsen (P₂ an der Auslaßöffnung 42) jemals größer wird als

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der Bremsdruck an den Vorderbremsen (P₁ am Hauptzylinder 12 oder an der Einlaßöffnung 3o).

Wenn der Druck an der Einlaßöffnung 3o unter den Wert sinkt, bei welchem das Zumeßventil 24 ursprünglich geschlossen wurde, wird der Ventilkolben 8o durch die Grehzfeder 122 nach oben bewegt, um den Fluiddurchlaßweg zwischen dem Ventilkopf 96 und dem Ventilsitz 118 wieder freizugeben. Wenn die negative Beschleunigung . oder Abbremsung des Fahrzeuges nicht langer den vorbestimmten Wert überschreitet, bei dem sich der Trägheitskörper 6o nach vorne bewegt, bringt die Schraubenfeder 7o den TrSgheitskörper 6o in seine Anfangsstellung zurück.

Es ist also festzuhalten, daß bei Anordnung des Zumeßventile 24 in einem unbeladenen Fahrzeug der Trägheitskörper 6o auf einen vorbestimmten Wert einer negativen Beschleunigung des Fahrzeugs anspricht und sich gegen die Kraft der Schraubenfeder 7o in Richtung auf das offene Ende 58 der Kammer 54 bewegt, bevor der Druck an der Einlaßöffnung 3o den vorbestimmten, als Verzweigungspunkt bezeichneten und dem Grenzdruck entsprechenden Punkt erreicht. Bevor der Druck an der Einlaßöffnung den Verzweigungspunkt erreicht, besteht eine direkte Verbindung zwischen der Einlaßöffnung 3o 5 und der Auslaßöffnung 42. Wenn der Druck an der Einlaßöffnung 3o den Verzweigungspunkt bzw. den Grenzdruck überschreitet, begrenzt das Zumeßventil 24 den Druck an der Auslaßöffnung 42, vorausgesetzt daß der TrSgheitskörper 6o sich in Richtung auf das offene Ende 58 der Kammer 54 bewegt hat und sich nahe der ringförmigen Endfläche 68 des Verschlußstopfene 64 befindet.

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• 33.

Im folgenden wird nun die Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Zumeßventils bei einem beladenen Fahrzeug beschrieben.

Wenn nun dasselbe Fahrzeug über ein bestimmtes Gewicht hinaus beladen wird (im folgenden als beladenes Fahrzeug bezeichnet), wird der Betätigungsdruck in beladenem Zustand (d.h. der Fluiddruck in dem Hauptzylinder 12, der bei einem beladenen Fahrzeug erforderlich ist, um bei Betätigung der Bremsanlage den vorbestimmten negativen Beschleunigungswert zu erreichen) grüßer sowohl als der Betätigungsdruck im unbeladenen Zustand als auch der Grenzdruck. Bei der Konstruktion des Zumeßventils 2U wird ein negativer Beschleunigungswert gewählt, bei welchem die Begrenzung des Bremsdruckes an den Hinterradbremsen beim unbeladenen Fahrzeug eingeleitet wird. Dann wird der jeweilige Betätigungsdruck im unbeladenen bzw. im beladenen Zustand bestimmt. Schließlich wird der Grenzdruck so ausgelegt, daß er größer ist als der Betätigungsdruck im unbeladenen Zustand aber kleiner als der Betätigungsdruck im beladenen Zustand des Fahrzeuges. Die Wirkungsweise des Zumeßventiles 24 bei einem unbeladenen Fahrzeug, bei dem der Grenzdruck größer ist als der Betätigungsdruck im unbeladenen Zustand, wurde bereits ausführlich beschrieben»

Während der Verzögerung des beladenen Fahrzeuges durch Betätigung der Bremsanlage bleibt der Trägheitskörper 6o in seiner in Fig. 2 dargestellten ersten Stellung nahe dem geschlossenen Ende 56 der Kammer 54, auch wenn der vorgewählte Beschleunigungswert erreicht und überschritten wird. Dies wird dadurch bewirkt, daß der

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Fluiddruck an'der Einlaßöffnung' 3o den Grenzdruck erreicht, bevor der Betätigungsdruck im beladenen Zustand den vorgewählten negativen Beschleunigungswert erzeugt. Wenn der Grenzdruck erreicht ist, be- wegt sich der Ventilkolben 80 leicht nach unten und berührt den Trägheitskörper 60. Der physische Kontakt zwischen dem Ventilkolben 80 und dem Trägheitskörper 60 sperrt und verhindert die Vorwärtsbewegung des Trägheitskörpers 60 bei einem Wert der negativen Beschleunigung, der über dem vorbestimmten Wert liegt. Eine weitere Abwärtsbewegung des Ventilkolbens 80 wird durch den Trägheitskörper 60 verhindert, so daß das Schließen des Durchflußweges durch das Zumeßventil 21 vermieden wird (d.h. der Ventilkopf 96 liegt nicht an dem Ventilsitz 118 an). Das hat zur Folge, daß der Druck an der Auslaßöffnung 42 über den vollen Bereich des Einlaßdruckes im gleichen Maße zunimmt, wie der Druck an der Einlaßöffnung 3o, wie dies in Fig. 7 durch die die Punkte 126, 128 und 132 miteinander verbindende Linie dargestellt ist.

Kurz gesagt bildet der Trägheitskörper 60 also eine Vorrichtung, um den Ventilkolben 80 in Abhängigkeit des Ladungszustandes des Fahrzeuges selbsttätig außer Kraft zu setzen. Der Trägheitskörper 60 ist zwischen

25' einer ersten Stellung, in welcher er die Normalbewegung des Ventilkolbens 80 verhindert und einer zweiten Stellung bewegbar, in welcher der Ventilkolben 80 sich frei bewegen kann. Die Bewegung des Trägheitskörpers hängt von der Belastung des Fahrzeuges ab. Wenn das Fahrzeug nicht beladen oder nur leicht beladen ist, wird der Trägheitskörper 60 die normale Bewegung des Ventilkolbens 80 nicht ver- oder behindern· Wenn dage-

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.25.

gen das Fahrzeug über ein bestimmtes Gewicht hinaus beladen ist, verhindert oder behindert der Trägheitskörper 60 die normale Bewegung des Ventilkolbens 80.

Im folgenden wird noch eine weitere Ausführungsform

S des erfindungsgemäßen Zumeßventils beschrieben, das ein zusätzliches Merkmal aufweist, um eine weitere Druckmodulation zu erreichen. Dies in Fig, 8 allgemein mit 134 bezeichnete Zumeßventil ist mit dem vorher beschriebenen Zumeßventil im wesentlichen identisch mit Ausnahme der Tatsache, daß es ein Kugelauflageelement 136 und eine zweite Grenzdruckfeder 138 umfaßt. Im übrigen sind gleiche Teile wieder mit gleichen Bezugszeichen versehen. Das Gehäuse des Zumeßventils 134 umfaßt einen Fortsatz 14o,der sich von dem unteren hohlen Abschnitt 52 nach unten erstreckt. Der Fortsatz 14o besitzt eine zentrale Kammer 142, die mit der Kammer 54 über eine Durchlaßöffnung 144 in Verbindung steht, wobei eine Ringschulter 146 an dem oberen Ende der Kammer 142 gebildet wird. In das untere Ende der Kammer 142 ist eine Kappe 148 eingeschraubt. In der Kammer befindet sich das Kugelauflageelement 136 mit einem oberen Abschnitt 15o und einem Ringflansch 152. Die Grenzdruckfeder 138 spannt das Kugelauflageelement 136 nach oben, so daß der Ringflansch 152 an der Ringschulter 146 anliegt und sich der obere Abschnitt 15o durch die Durchlaßöffnung 144 hindurch erstreckt. Vor der Betätigung der Bremsanlage befindet sich der Trägheitskörper 60 in seiner zurückgezogenen Stellung, in welcher er das geschlossene Ende 56 der Kammer 54 berührt und auf dem oberen Abschnitt 15o des Kugelauflagerelementee 136 ruht, wie dies in Fig. 8 dargestellt ist.

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. 36.

Das Zumeßventil 134 wird auf einem Fahrzeug so montiert, daß die Längsachse 62 der Kammer 54 horizontal verläuft und der Pfeil X nach vorne zur Fahrzeugspitze zeigt.

Beim Abbremsen eines unbeladenen Fahrzeuges arbeitet das Zumeßventil 134 in der gleichen Weise wie das Zumaßventil 24, um den Fluiddruck an den Bremszylindern 2oa, 2ob der Hinterradbremsen zu begrenzen»

Beim Abbremsen eines beladenen Fahrzeuges wird der

Grenzdruck erreicht, bevor das Fahrzeug den vorbestimmten negativen Beschleunigungswert erreicht, so daß der Ventilkolben 8o sich gegen die Kraft der Grenzdruckfeder 122 etwas nach unten bewegt, bis er an dem Trägheitskörper 6o anliegt· Wenn dies ge schieht, ist der Trägheitskörper 6o eingesperrt und kann nicht länger rollen oder gleiten· Eine weitere ■ Abwärtsbewegung des Ventilkörpers 8o wird durch die gleichsinnig wirkenden Kräfte der Grenzdruckfedern und 138 verhindert, bis der Fluiddruck an der Ein laßöffnung 3o einen zweiten vorbestimmten Wert oder Grenzdruck erreicht, der in Fig. 7 durch den Punkt 154 wiedergegeben ist* Wenn dieser zweite Grenzdruck erreicht ist, überwindet der auf die wirksame Fläche A des Ventilkolbens 8o einwirkende Einlaßdruck P₁ die 5 zusammenwirkenden Kräfte der Grenzdruckfedern 12 2 und 138 und versperrt somit den Fluiddurchflußweg durch das Zumeßventil 134 (d.h. der Ventilkolben 8o bewegt sich so nach unten, daß der Ventilkopf 96 auf dem Ventilsitz 118 aufliegt)· Nach dem anfänglichen Schließen arbeitet das Zumeßventil 134 in ähnlicher Weise wie das Zumeßventil 24 bei einem unbeladenen Fahrzeug, um den Fluiddruck in den Bremszylindern 2oa, 2ob der

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Hinterradbremsen zu begrenzen· Das Verhältnis zwischen dem Auslaßdruck und dem Einlaßdruck während dieser Betriebsphase des Zumeßventils 134 ist in Fig. 7 allgemein durch die die Punkte 154 und 156 miteinander verbindende Linie dargestellt. So liefert diese Ausführungsform der Erfindung zwei getrennte Grenzdruckwerte, die von der Beladung des Fahrzeuges abhängen.

Es versteht sich, daß die Erfindung nicht auf die spezielle dargestellte Ausführungsform des Gehäuses 28, des Ventilkolbens 8o und des Ventilelementes Io2 beschränkt ist. Es könnten auch andere Ventileinrichtungen verwendet werden, die ein bewegliches Ventilglied zur Drosselung eines Durchflußweges verwenden* Ebenso ist die Erfindung nicht auf die Verwendung einer bestimmten Einrichtuung zur Verhinderung oder Behinderung der Bewegung des Ventilkolbens 8o beschränkt wie etwa auf den kugelförmigen TrSgheitskörper 6o, Es könnten auch andere Einrichtungen verwendet werden, um den Ventilkolben 8o an einer Bewegung zu hindern, ebenso wie ein anderer Kolben verwendet werden kann.

Es ist auch klar, daß die Erfindung nicht auf eine Ausführungsform beschränkt ist, bei welcher der Ventilkolben 8o durch einen auf Beschleunigungskräfte ansprechenden Trägheitskörper 6o in seiner Bewegung ge-5 hindert wird· Es könnten auch andere Vorrichtungen wie beispielsweise eine elektromagnetisch betätigte Gestähgeanordnung, eine Gestängeanordnung mit einem hin- und herbewegbaren Stößel und eine Gestängeanordnung verwendet werden, welche durch Änderungen der Fahrzeugetellung aufgrund der Belastung betätigbar iet, um eine Bewegung der Mittel zu erreichen, welche eine Bewegung des Ventilkolbens verhindern·

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Claims

1. Ventilanordnung für hydraulische Fahrzeugbremsanlagen mit einem Hauptzylinder zur Erzeugung einen Fluiddruckes an mindestens einem Satz von Bremsen, umfassend ein Gehäuse mit einem an den Hauptzylinder anschliessbaren Einlass und einem mit dem Satz von Bremsen verbindbaren Auslass, ein in dem Geh.iu:^· zwischen dem Einlass und dem Auslass angeordneter. Begrenzungsventil, das im Sinne einer Begrenzung des zum Auslass übertragenen Fluiddruckes gegenüber dem am Einlass herrschenden Fluiddruck betätigbar ist, wenn dieser einen vorgegebenen Wert am Einlass überschreitet, dadurch gekenn ζ ei cn

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net, daßeine Sperrvorrichtung (60, 7o; 60, 7o, 136, 138) vorgesehen ist, welche unter vorbestimmten Bedingungen die Betätigung des Begrenzungsvent!Is (24; 134) beeinflußt.

2. Ventilanordnung nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η ■? zeichnet , daß das Begrenzungsventil (24; 134) ein Zumeßventil ist mit einem Ventilkolben (80J, der oberhalb eines vorbestimmten Wertes des Fluiddruckes am Einlaß (3o) in Abhängigkeit von dem Fluiddruck am Einlaß (3o) zwischen einer Offenstellung und einer Begrenzungsstellung bewegbar ist, und daß die Sperrvorrichtung (60, 7o; 60, 7o, 136, 138) bei den vorbestimmten Bedingungen wirksam ist, um den Ventilkolben (80) bei einem wesentlich über dem vorbestimmten Druckwert liegenden Fluiddruck in seiner Offenstellung zu halten.

3. Ventilanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmten Bedingungen gegeben sind, wenn die Verzögerung oder negative Beschleunigung des Fahrzeuges geringer als ein vorbestinunter Wert ist.

4. Ventilanordnung nach Anspruch 1, dadurh gekennzeichnet , daß das Begrenzungsventil (24; 134) ein Zumeßventil mit einem Ventilkolben (80) ist, der oberhalb eines vorbestimmten Druckwertes an dem Einlaß (3o) bewegbar ist,daß die Sperrvorrichtung ein^n zum sperrenden Eingriff mit dem Ventilkolben (Co) angeordneten Körper (60) aufweist, der dann, wenn die Verzögerung des Fahrzeuges einen vorbestimmten Wert überschreitet, aus dem sperrenden Eingriff mit dem

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Ventilkolben (80) bewegbar ist.

5. Ventilanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Körper (60) in seiner Sperrstellung auf einem Auflageelement (136) gelagert ist, das bei einem Fluiddruck oberhalb des vorbestimmten Wertes und unterhalb eines zweiten vorbestimmten Wertes mittels einer Feder (138) in Richtung auf den Ventilkolben (80) vorgespannt ist, wobei die Feder (138) derart ausgewählt ist, daß sie oberhalb des zweiten vorbestimmten Wertes nachgibt und eine Druckbegrenzung durch das Begrenzungsventil (134) ermöglicht.

6. Ventilanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet , daß der Körper von einer Kugel (60) gebildet ist und eine Feder (7o) vorgesehen ist, welche die Kugel (60) in ihre Sperrstellung vorspannt.

7. Ventilanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kugel (60) und die Feder (7o) in einer zylindrischen Kammer (54) der Sperranordnung angeordnet sind, daß sich die Feder (7o) an einem Ende der Kammer (54) sowie an der Kugel (60) abstützt und dabei die Kugel (60) in ihre Sperrstellung an einem zweiten Ende (56) der Kammer (54) vorspannt, wobei die Achse (62) der Kammer (54) im wesentlichen horizontal in Flucht mit der Fahrzeuglängsachse ausgerichtet ist und das zweite Ende (56) der Kammer (54) zum rückwärtigen Ende des Fahrzeuges weist.

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