DE281475C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

-■ JVl 281475 KLASSE 2Oi. GRUPPE

SIEMENS-SCHUCKERT WERKE G. m. b. H.

-in SJEMENSSTADT β. BERLIN.

Bei führerlosen Bahnen, wie z. B. Elektrohängebahnen, wird das Auflaufen der einzelnen Züge aufeinander dadurch verhindert, daß die Bahn- oder Fahrleitung in einzelne Blockabschnitte unterteilt wird und der Zug beim Verlassen eines Abschnittes diesen stromlos macht und den vorhergehenden Abschnitt wieder unter Strom setzt. Bei solchen Bahnen ist es häufig aus Betriebsgründen erwünscht, einen Blockabschnitt, d. h. die Trennungsstelle der Blockabschnitte, zeitweise zu verlegen. Diese Aufgabe liegt beispielsweise vor, wenn an einer bestimmten Stelle der Bahn ein Zug zum Halten gebracht werden soll, um eine Last aufzunehmen oder abzusetzen. Das Anhalten geschieht in einfachster Weise dadurch, daß man die ganze Arbeitsstrecke oder einen Teil derselben stromlos macht. Es ist nun aber erwünscht, daß die Züge am Anfang eines neuen Blockabschnittes anhalten, um in der Zugfolge nachfolgender Wagen möglichst wenig Zeit zu verlieren. Dies wird nach der Erfindung dadurch erreicht, daß man die Trennungsstelle so verlegt, daß sie mit dem beabsichtigten Haltepunkt des Zuges übereinstimmt. Ein weiterer Fall, bei dem eine Verlegung des Blockabschnittes unentbehrlich ist, tritt dann ein, wenn entlang einer durchlaufenden Strecke eine Verladebrücke (Fig. 4 bis 9) verschoben werden muß. In einem solchen Falle würde es einerseits nicht zulässig sein, die Verladebrücke an einer Stelle stehen zu lassen, von wo aus gerade der Blockapparat gesteuert werden muß, und andererseits würde es erforderlich sein, die Blockung der durchgehenden Strecke an der Stelle zu unterbrechen, an der die Verladebrücke zur Zeit sich befindet. Nach der Erfindung ist aber auch diese Aufgabe einfach zu lösen, wenn die Trennstelle der Blockabschnitte bei solchen Stellungen der Verladebrücke zeitweise verlegt wird. Man ist dadurch in der Lage, die Verladebrücke in jede beliebige Stellung zu verschieben, und es ist auch nicht erforderlich, gewisse Zonen auszuschließen, in denen die Verladebrücke sich nicht befinden darf. ■

Die Aufgabe der Erfindung, nämlich die zeitweise Verlegung der Blockstellen, wird dadurch gelöst, daß man Isolierstrecken oder besondere Blockabschnitte anordnet, die durch Umschaltvorrichtungen nach Bedarf zu einer der benachbarten Teilstrecken der Arbeitsleitung geschlagen und mit den entsprechenden Blockapparaten verbunden werden.

Die Erfindung ist, wie an Hand der folgenden Ausführungsbeispiele gezeigt wird, auf jede Art elektrischer Streckenblockung anwendbar, und zwar sowohl auf solche, die rein mechanisch oder mechanisch-elektrisch, wie auch auf solche, die rein elektrisch beeinflußt werden. Je nach der Art der Beeinflussung muß entweder die Zahl der Blockapparate oder die der elektrischen Steuerungsteile erhöht werden.

In Fig. ι ist zunächst eine Streckenblockung bekannter Art mit mechanisch-elektrischer Beeinflussung ' dargestellt. An die Fahrbahn m der Wagen ist der Minuspol der Stromquelle angeschlossen, die Fahrleitung ist in einzelne Blockabschnitte t₀, t_v £₂, t_a usw. unterteilt. Gelangt der Stromabnehmer eines Fahrzeuges a beispielsweise an die Trennstelle der Block-

abschnitte t_x und t₂, so stellt er mechanisch mit- ' tels der Stange h den Blockapparat II derart um, daß die eben noch mit Strom beschickte Leitung I₁ geblockt wird, indem der von der Plusleitung p kommende und über die Verbindungsleitung ν nach t, fließende Strom abgeschaltet wird. Gleichzeitig wird beim Durchfahren der Trennstelle II der Abschnitt t₀ mittels der Rückmelde- oder Freigabeleitung b_x entblockt, so daß auf diesem Abschnitt ein weiterer Zug nachfolgen kann, aber nicht weiter als bis zum Anfang des Abschnittes ^₁. Wenn das Fahrzeug α die Trennstelle zwischen U und f₃ erreicht, so wird durch den Blockapparat III in gleicher Weise der Blockabschnitt L geblockt und der Blockabschnitt t_x mittels der Rückleitung δ₂ entblockt, d. h. mit der Plusleitung p verbunden. Auf diese Streckenblockung ist in dem folgenden einfachsten Beispiel (Fig. 2) die Erfindung angewandt.

In der Anordnung nach Fig, 2 ist gemäß der Erfindung zwischen zwei Blockabschnitten t_x und i₂ eine Isolierstrecke i eingeschaltet, die, je nachdem der Wagen beim Punkt A oder B halten soll, entweder zum Blockabschnitt t₂ oder zum Abschnitt I₁ geschaltet wird. An den beiden durch die Einfügung der Zwischenstrecke i entstehenden Trennstellen ist je ein Blockapparat II« und II δ angeordnet, die beide mit Anschlagstangen h versehen sind. Zur Verbindung der Blockapparate mit den Block- und Arbeitsleitungen dient ein mehrpoliger, im Beispiel nach Fig. 2 vierpoliger Umschalter M₁, M₂, M₃, M₄. Wird dieser Umschalter nach rechts gelegt, so ist der Blockapparat II« in Tätigkeit, d. h. der Blockabschnitt £, endet beim Blockapparat II« und die Isolierstrecke * ist mit dem nächstfolgenden Blockabschnitt t₀ unmittelbar verbunden. Durch Umlegen des vierfachen Umschalters nach links würde die Zwischenstrecke i an den Blockabschnitt t_x angeschlossen, der Blockapparat II« ist dann außer Tätigkeit. Dafür tritt an der neuen Trennstelle der Blockleitung zwischen i und t₂ der Blockapparat Πδ in Tätigkeit. Durch den vierfachen Schalter M₁, M₂, M₃, M₄ werden folgende Umschaltungen vorgenommen:

1. Die Freigabeleitungen b₁ und δ₂ werden durch die Schalter M₁ und M₂ entweder mit dem Blockapparat Ha oder dem Apparat Πδ verbunden.

2. Der Schalter U₃ verbindet den Abschnitt I₁ bei Rechtsstellung mit dem Blockapparat II«, bei Linksstellung mit dem Apparat II δ. Je nach der Stellung des Hebels w, wird daher auch durch den einen oder den anderen der beiden Blockapparate bei besetztem Abschnitt t₂ der Blockabschnitt t_x beeinflußt (geblockt und entblockt).

3. Der Hebel u_i ist mit der Zwischenstrecke i verbunden; er gestattet durch Umlegen nach links oder nach rechts die Zwischenstrecke an die Blockabschnitte i, oder t₂ anzuschließen. In Fig. 2 ist der Schalter nach links umgelegt, die Zwischenstrecke i ist. also an t_x angeschlossen und bildet eine Verlängerung von t_v

Um den Zug an der gewünschten Stelle B oder A anhalten zu können, auch wenn die Blockstrecke frei sein sollte, sind die Handschalter S₁ und S₂ in den Verbindungsleitungen V₁ und V₂ angeordnet. Da S₂ geöffnet dargestellt ist, kommt das Fahrzeug bei B zum Stillstand.

Bei Linksstellung des Vierfachumschalters werden alle Aufgaben der Streckenblockung durch den Blockapparat IIδ und bei Rechtsstellung durch den Blockapparat Ha übernommen. Da der eine Apparat, der sich nicht in Tätigkeit befindet, bei der Durchfahrt eines Zuges in die geblockte Stellung übergeführt wird, so muß er vor oder bei dem Umlegen des Vierfachumschalters in die entblockte Stellung zurückgeführt wierden. Die hierzu erforderlichen Einrichtungen sind in Fig. 2 nicht dargestellt.

In Fig. 3 ist die, Lösung der gleichen Aufgabe bei einer Hängebahnanlage mit rein elektrischer Blockung dargestellt. Bei derartigen Anlagen ist an den Trennstellen der Blockabschnitte eine Isolierstrecke eingeschaltet. Läuft der Wagen auf die Isolierstrecke auf, so schließt er den Stromkreis einer Blockungsspule (e)', die die Blockung des eben verlassenen Blockabschnittes und die Entblockung des diesem vorhergehenden Blockabschnittes mittels einer Entblockungsspule (d) veranlaßt. Nach der Erfindung werden neben der ohnehin nötigen Isolierstrecke noch eine oder mehr Isolierstrecken zwischen zwei einzelne Blockabschnitte eingefügt. Von allen diesen Zwischenstrecken dient nur eine beliebig wählbare als Isolierstrecke, während die anderen als Verlängerung zu den Blockabschnitten geschlagen werden.

Fig. 3 zeigt drei Blockabschnitte t₀, t_v t„, die durch je zwei Zwischenstrecken, z. B. i_x und i₂, getrennt sind. Das Fahrzeug soll· entweder bei dem Punkt A oder dem Punkt B anhalten können. Wenn es bei A anhalten soll, so muß- I₁ Isolierstrecke sein, und i₂ muß zu t₂ geschlagen werden. Dies geschieht durch den Umschalter η_Λ,η₂, der in der gezeichneten Linksstellung i₂ mit t₂ und I₁ mit der Blockungsspule e.₂ des Blockapparates II verbindet, so daß bei Durchfahrt eines Fahrzeuges ein Strom von der Leitung p über e₂, I₁ und das Fahrzeug nach m fließt, wodurch der Umschalthebel o₂ von dem rechten Kontakt m._z auf den linken Kontakt, den Freigabekontakt W₂, gelegt wird. Dadurch wird einerseits der Abschnitt I₁ geblockt und der Abschnitt ^_n über die Freigabeleitung b_x mittels der Spannungsspule A₁ entblockt. Wird der Umschalter M₁, M₂ in der Station II nach

rechts gelegt, so sind t¹ und i¹ zu einem verlängerten Blockabschnitt verbunden, und J₂ ist dann Isolierstrecke. Das Anhalten des Fahrzeuges erfolgt dann erst an Punkt B des Blockabschnittes t₂, sofern dieser stromlos gemacht ist. In der Anordnung nach Fig. 4 ist die Erfindung angewendet auf eine Hängebahnanlage, bei der eine Verladebrücke längs einer durchlaufenden Bahnstrecke verschoben werden soll.

Für die Blockung ist dabei die gleiche Schaltung benutzt, die auch der Anordnung nach Fig. 3 zugrunde gelegt ist. Die Verladebrücken . sind meist so umfangreich, daß sich auf ihnen mehrere Blockabschnitte befinden müssen. Daraus ergibt sich die Aufgabe, einerseits die Blockung der durchlaufenden geraden Strecken in dem Bereich der Verladebrücke zu unterbrechen und die Blockung über die Blockabschnitte der Verladebrücke zu leiten, andererseits die Blockung der von der Verladebrücke bei ihrer Verschiebung verlassenen Blockabschnitte selbsttätig wieder zusammenzuknüpfen.

Zur Umschaltung der Blockabschnitte und Blockleitungen sind an den Blockstellen Um-Schaltvorrichtungen vorgesehen, die von Stellkurven an der Verladebrücke je nach deren Stellung gesteuert werden. Wenn es sich darum handelt, einzelne Blockabschnitte und Blockleitungen auf der Verladebrücke umzuschalten, so müssen umgekehrt feste Anschläge oder Kurven an der durchgehenden Strecke und Umschalter auf der beweglichen Verladebrücke angebracht werden.

Um die Wirkungsweise der Stellkurven deutlicher zu machen, sind zunächst in den Fig. 5 bis 9 fünf wichtige Stellungen der Verladebrücke an der durchlaufenden Bahnstrecke dargestellt.

Zwischen den Blockabschnitten ist je eine Isolierstrecke i_v i₂ angeordnet. Die Blockabschnitte selber sind in je zwei Teile (£, + t₂, is + h> h + h) geteilt, so daß sich die durchlaufende gerade Bahnstrecke beispielsweise zusammensetzt aus den Einzelabschnitten £,, t₂, J₁, t₃, t₃, i₂, t_R, t_e usw. Die Verladebrücke möge die Blockabschnitte /,, und t_a enthalten, zwischen denen die Isolierstrecke i_x liegt. Die Zahl der Block- und Isolierstrecken und die Lage der Unterteilung der Blockabschnitte kann natürlich beliebig den örtlichen und den Betriebsverhältnissen angepaßt werden. In Fig. 5 bis 9 ist angenommen, daß die Blockabschnitte auf der durchgehenden geraden Strecke doppelt so lang sind, als die Breite der Verladebrücke beträgt.

In Fig. 5 und 9 überbrückt die Verladebrücke die Isolierstrecke i₂ und i_v in Fig. 6 und 8 berührt sie mit ihrem linken und rechten Arm die Isolierstrecke i₂ und i,, in Fig. 7 liegt sie gerade über der Trennstelle zwischen t₃ und £,, berührt also diese beiden Blockabschnitte. Für jede Stellung der Brücke ist die elektrische Verbindung der Blockabschnitte untereinander oder mit Isolierstrecken durch einen halbkreisförmigen Bügel angedeutet. Diejenigen Isolierstrecken, die bei der Fahrt eines Wagens in Tätigkeit treten, sind mit einem Kreixz versehen. Pfeile geben ferner an, zwischen welchen Isolierstrecken und in welcher Richtung Freigabeströme von einem Blockapparat an den in der Fahrtrichtung rückliegenden Blockabschnitt gesendet werden. Es ist angenommen, daß die Fahrzeuge von rechts nach links fahren. Von Leitungen ist nur die Arbeitsleitung dargestellt. Die Schienenrückleitung und alle übrigen elekirischen Leitungen und Einrichtungen sind weggelassen. . \

In der Stellung der Verladebrücke nach Fig. 5 ist die Isolierstrecke i₂ völlig außer Tätigkeit, die Isolierstrecke i_z wirkt auf den Blockapparat bei i_v während der Blockapparat bei i₃- von der hinter t_A liegenden Isolierstrecke aus beeinflußt wird. Die Blockabschnitte t_} und t₂ sind elektrisch miteinander verbunden, ebenso t₃ und t_t sowie i₅ und t,.. Die Blockabschnitte t₇ und t_a auf der Verladebrücke sind mit den Blockabschnitten tu und t_s elektrisch verbunden, so daß die Abschnitte t₃, t_t, t₇ und die Abschnitte t_H, t₅, t₆ je eine zusammenhängende Blockstrecke bilden.

In der Anordnung nach Fig. 6 ist die Verladebrücke so weit nach rechts verschoben, daß ihr linker Arm gerade die Isolierstrecke i₂ berührt, während ihr rechter Arm noch vor der Trennstelle der Abschnitte t_s und i₄ liegt. Es bilden also ebenfalls t₃, t₍, t₇ und andererseits t₈, i₂, U, t_e je eine gemeinsame Blockstrecke.

Fig. 7 zeigt die Verladebrücke über der Trennstelle zwischen t_s und t₄. In diesem Falle ist die elektrische Verbindung zwischen diesen beiden Abschnitten gelöst, andererseits muß die Isoiierstrecke i₂ wieder in Tätigkeit treten können. Die Streckenblockung ist also dtrart ausgebildet, daß die Blockstelle bei i₂ auf die Blockstelle i₃ einwirkt, während die Blockstelle von i₃ die Blockstelle bei i-, beeinflußt.

In Fig. 8, in der die Verladebrücke so weit nach rechts verschoben ist, daß ihr rechter Arm die Isolierstrecke i_x berührt, bilden die Blockabschnitte ti, t₂, I₁ und t₇ und andererseits die Abschnitte t_s, t₃, i₄ je eine gemeinsame Blockstrecke. Wie die Pfeile angeben, wirkt der Blockapparat bei i₂ auf den Apparat bei i₃ ein. Dieser wirkt auf den Blockapparat zurück, der vor der Blockstrecke I₁ liegt.

Die Lage der Verladebrücke in Fig. 9 entspricht der in Fig. 5. Die Brücke überbrückt die Isolierstrecke i_v ist also gegenüber Fig. 5 um eine ganze Blockstrecke t₃ + t₄ nach rechts verschoben.

Bei der Verschiebung der Verladebrücke werden nun, wie schon ausgeführt, Umschaltvor-

richtungen gesteuert, deren einzelne Stellungen den beschriebenen Stellungen der Brücke entsprechen. Dies wird beispielsweise durch eine stufenförmige Kurvenführung erreicht, die entsprechend den vier möglichen Stellungen der Brücke nach Fig. 5 bis 8 vier Kurvenstrecken A₁, k₂, A₃, A₄ hat. Wenn die Brücke aus der in Fig. 4 oder 7 gezeichneten Stellung, in der ihre beiden Arme die Abschnitte t_v i₄ berühren, in die gleichartige Stellung gegenüber Zi₁, t₂ verschoben wird, so greift die Rolle g_t an der Umschaltvorrichtung bei % nacheinander in die Kurvenstrecken A₁, k₂, A₃, A₄ ein, und stellt dabei die Hebel der Umschaltvorrichtung um.

Bei einer Verschiebung der Brücke nach links würde andererseits die Rolle g₂ nacheinander die Kurvenstrecken A₄, A₃, A₂, A, durchlaufen, bis die beiden Brückenarme die Blockabschnitte t_h und i₈ berühren.

Zwischen den Blockabschnitten t_x und t₂ und ebenso zwischen t₃ und t_t usw. sind Schalter r vorgesehen, die die Abschnitte elektrisch miteinander verbinden. Diese Verbindung wird aber durch eine Kurve f an der Brücke aufgehoben, wenn die Blockabschnitte von der Verladebrücke überbrückt werden, wie dies in Fig. 4 für die Abschnitte t₃ und t_A dargestellt ist.

Die Verladebrücke ist ferner noch mit einem

dreifachen Schleifkontakt q_v q₂, q_& versehen, der den mit der Verladebrücke beweglichen Blockapparat III mit der Plusleitung p, mit den Rückleitungen b₀, O₁, b₂... und mit den Hilfsleitungen C₁, C₂, C₃... verbindet. Die Schleifkontakte q₂ und q₃ sind über dem rechten und über dem linken Arm der Verladebrücke angeordnet, um ihre rechtzeitige Überleitung von einer Schleifleitungsstrecke leichter zu erkennen.

Die Umschaltvorrichtungen an den Blockstellen I und II enthalten vier Schalter W₁, X₁, und

x₂, y₂,

Der Schalter W₁ verbindet in Stellung 1 und 4 die Isolierstrecke I₁ mit der Blockungsspule e_v Diese Verbindung ist erforderlich, solange sich der rechte Arm der Verladebrücke links, oder der linke Arm rechts von der Isolierstrecke, also beispielsweise t₇ auf t₃ oder t_s auf t₂ befindet.

In Stellung 2, d. h. wenn der rechte Arm t₇

der Verladebrücke auf der Isolierstrecke i_x liegt, ist I₁ mit t_% verbunden. Stellung 3 läßt sich besser an dem Blockapparat II beschreiben. Wenn der linke Arm t_e die Isolierstrecke i₂ berührt, so verbindet der Hebel W₂ die Isolierstrecke i₂ mit t₅, so daß ii₈, i„, t_& eine gemeinsame Blockstrecke bilden.

Der zweite Kontakthebel χ_Λ verbindet den Kontakt M₁ des Blockapparates I in den Stellungen ι und 4 mit dem Blockabschnitt i._it während in den Stellungen 2 und 3 der Kontakt JM₁ von X₁ ganz getrennt ist, da in diesen Stellungen der Blockapparat I außer Tätigkeit sein soll.

Der dritte Kontakthebel y_x verbindet in Stellung 1 den Freigabekontakt n_x mit der Freigabeleitung &₀, in den Stellungen 2, 3, 4 dagegen mit der Hilfsleitung C₁. In gleicher Weise verbindet y₂ den Kontakt w₂ in Stellung 1 mit der Freigabeleitung O₁, in den anderen Stellungen mit der Hilfsleitung c₂. In Stellung 2 oder 3 wird daher der Freigabestrom von der Leitung -p über o₂, M₂, y₂, C₂, q_s an die Spule d₃ des auf der Brücke befindlichen Blockapparates III geleitet. In Stellung 4 ist dieser Stromweg unterbrochen, da ^₃ die Hilfsleitung c₂ verlassen hat.

Der vierte Kontakthebel Z₁ ist in den Stelhingen 1, 2, 3 ohne Wirkung, in Stellung 4 verbindet er die Freigabeleitung O₁ und die Spule d_} mit der Hilfsleitung c₃. Bei der entsprechenden Stellung der Verladebrücke geht der Freigabestrom von p über O₂, M₂, y₂ nach c₂ und weiter im Bereich des Blockapparates I über Z₁, d_x nach m.

Wenn dagegen die Brücke so weit nach links verschoben ist, daß sich die Kontakthebel w₂, X₂, y₂, Z₂ in Stellung 1 befinden, so läuft der Freigabestrom nicht über die Hilfsleitung c₂, sondern von j> über o₂, M₂, y._z, O₁, d_x nach m.

Im folgenden sei noch von einem die Strecke befahrenden Zug der Verlauf der Ströme dargestellt, wenn die Verladebrücke die in Fig. 4 dargestellte Lage hat.

Wenn der Zug nach Überfahren des Blockabschnittes \ die Isolierstrecke I₁ berührt, so fließt ein Strom von p über e_x, W₁, I₁ und über den Wagen nach m. Dieser Strom bewirkt die Umlegung des Blockhebels O₁ von Vn₁ nach M₁, d. h. der Blockabschnitt I₂ wird von der Stromzuführung p getrennt, und andererseits wird ein Freigabestrom von p über O₁,1I₁, y_x, δ₀ ■nach der nicht dargestellten Freigabespule (d_a) der rückliegenden Blockstelle geschlossen. Falls der Blockapparat III auf der Verladebrücke entblockt ist, erhält der Zug, wenn er den Blockabschnitt !J₃ erreicht hat, seinen Arbeitsstrom von p über q_lt o₃, m₃, t₇, t₃. Sobald der Zug die Isolierstrecke i₃ berührt, wird der Blockapparat III geblockt, o₃ also von m₃ auf M₃ umgelegt. Dadurch wird die Blockstrecke U₁ + t₃ von der Stromzuführung p abgeschaltet. Gleichzeitig geht ein Freigabestrom von p über q_L, O₃, W₃, q₂, O₁, (^₁ nach m, wodurch der Blockabschnitt L₂ wieder an die Stromzuführung angeschlossen wird. Fährt der Zug weiter und befindet sich der Blockapparat II in entblockter Stellung, so erhält die Blockstrecke t_a + t_t Strom von p über O₂, m₂, x₂, und der Zug wird darauf die Isolierstrecke i_t befahren. Dadurch wird der Blockapparat II in die geblockte Stellung übergeführt, denn der Arbeitsstrom des Zuges fließt von p über e₂, W₂, i₂ und über das Fahrzeug nach m. Gleichzeitig fließt ein Freigabestrom von p über o₂, W₂, y₂, C₂, q₃, d₃ nachm.

In gleicher Weise lassen sich die Stromläufe auch für andere Stellungen der Verladebrücke verfolgen. >

In der Anordnung nach Fig. 4 ist auf der Verladebrücke nur eine Isolierstrecke angenommen. Es ist jedoch möglich, noch mehr Isolier- und Blockstrecken auf der Brücke anzuordnen. Die Schaltung kann noch vereinfacht werden, wenn man auf die Möglichkeit verzichtet, die Verladebrücke mit einem ihrer Arme auf einer Isolierstrecke stehen zu lassen.

Claims (3)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Einrichtung zur Verlegung der Blockstellen bei elektrischen Bahnen mit Streckenblockung, gekennzeichnet durch die Anordnung von getrennten Block- und Isolierstrecken, die durch Umschaltvorrichtungen je nach Bedarf mit den benachbarten Blockabschnitten der Arbeitsleitung und mit den entsprechenden Blockapparaten verbunden werden.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1 für rein elektrische Streckenblockung mit mehreren Isolierstrecken, dadurch gekennzeichnet, daß für alle zwischen zwei Blockabschnitten liegenden Isolierstrecken nur ein einziger Blockapparat angeordnet ist, und daß durch einen Umschalter die jeweils nicht als Schaltstrecken benutzten Isolierstrecken mit den benachbarten Blockabschnitten verbunden werden und eine Verlängerung dieser Abschnitte bilden.
3. 3. Einrichtung nach Anspruch 1 für elekfrische Bahnen mit anschließenden beweglichen Verladebrücken, gekennzeichnet durch von der Verladebrücke gesteuerte Umschalter, die einerseits den Blockabschnitt, an dem sich die Verladebrücke befindet, in zwei isolierte Teile trennen, andererseits die auf der Verladebrücke sowie die auf den festen Abschnitten befindlichen Blockeinrichtungen in der jeweilig erforderlichen Weise mit den Isolierstrecken lind den Leitungen verbinden.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen