DE279935C

DE279935C -

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Publication number: DE279935C
Application number: DENDAT279935D
Authority: DE
Priority date: 1912-09-12
Also published as: GB191313883A; FR459359A

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 279935 KLASSE 63^GRUPPE

in GUANTANAMO, Cuba.

Stoßdämpfer für Fahrzeuge mit Federn und Reibelementen. Patentiert im Deutschen Reiche vom 20. Juni 1913 ab.

Die Erfindung betrifft einen Stoßdämpfer für Fahrzeuge, bei dem die Stöße durch Feder- und Reibungs wirkung unschädlich gemacht werden. Es sind solche Stoßdämpfer für Fahrzeuge bekannt, bei denen entweder Reibelemente oder aber Federn angeordnet sind. Die Stoßdämpfer, bei denen nur Reibflächen in Wirkung treten, haben den großen Nachteil, daß sich diese Reibflächen infolge ihres ständigen Arbeitens leicht abnutzen. Ihr Vorteil besteht darin, daß sie imstande sind, mit kleinen Flächen große Kräfte auszugleichen. Die Stoßdämpfer mit Federn sind bedeutend widerstandsfähiger, müssen aber, um große Kräfte überwinden zu können, entsprechend groß ausgeführt werden.

In der Erfindung sind durch Vereinigung dieser beiden Wirkungen die Vorteile jeder derselben ausgenutzt unter Vermeidung der ihnen anhaftenden Nachteile. Die Erfindung besteht im wesentlichen darin, daß U-förmige, innerhalb der Reibelemente liegende und durch diese in ihrer U-Form gespannt gehaltene Blattfedern sich mit ihren Enden gegen die gegenüber den Reibelementen verdrehbaren Schwingungshebel legen und so die schwächeren Stöße allein aufnehmen, während bei starken Stößen die ausschwingenden Schwingungshebel gegen Anschläge der Reibelemente stoßen und diese ebenfalls zur Wirkung bringen.

Dabei sind die Federspannungen so getroffen, daß, wenn der eine Federteil durch den Hebel in einer Richtung genügend zusammengedrückt ist, der andere Federteil dadurch nicht vollständig entspannt wird.

Eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes ist auf der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt:

Fig. ι eine Seitenansicht des Stoßdämpfers mit Teilen im Schnitt nach der Linie 1-1 der Fig. 2 — die Feder ist dabei nicht geschnitten —,

Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie 2-2 der Fig. i.

Das eine Ende eines Armes 10 ist durch eine Stange 11 mit der Achse oder mit einem anderen Teil des Laufgestelles des Fahrzeugs verbunden; das andere Ende des Armes 10 ist mit einem Auge 16 zur Aufnahme eines Bolzens 15 versehen. Dieser preßt zwei Druckscheiben 17 gegen entsprechend gestaltete Ringe 18, die an zwei durch Bolzen Ι2^Λ am Wagengestell 14 befestigten Armen 12 und 13 angebracht sind.

Zwischen den Ringen 18 befindet sich eine zweiteilige Scheibe, deren Teile 19 und 20 zwischen ringförmigen Flanschen ΐδ¹¹ der Ringe 18 gehalten werden; in der Mitte weisen diese Teile Vertiefungen 19^ zur Aufnahme des Auges 16 des Armes 10 auf.

Die Teile 19 und 20 haben schräg nach außen verlaufende Ansätze 21, zwischen diesen An-Sätzen und den Ringen 18 sind Ringe 22 aus Leder oder anderem Reibungsmaterial eingelegt. In den Scheibenteilen 19 und 20 sind weitere Vertiefungen 19* und 20* zur Aufnahme einer Blattfeder 23 vorgesehen, die im wesentlichen U-förmig gebogen ist und deren

Claims

Bogen in den betreffenden Vertiefungen der Scheibenteile liegt. Die Vertiefungen sind an der Innenseite der Scheibenteile durch einen sektorförmigen Teil 24 begrenzt, in dem das Auge 16 des Hebels 10 gelagert ist. Die äußeren Wände 25 dieser Vertiefungen haben U -förmige Gestalt und sind zur Aufnahme von Schrauben 27 zum Zusammenschrauben der Scheibenteile 19 und 20 mit Verstärkungen 26 und 26" versehen.

Die Vertiefungen 19⁶, 20* sind an einer Seite zum Durchlaß der Enden der Feder 23 offen, so daß die Feder sich von beiden Seiten mit Druck gegen den Hebel 10 legt. Aus Fig. 1 ist ersichtlich, daß die Enden 24" des sektorförmigen Stückes 24 etwas weiter auseinanderstehen, als der Hebel 10 an dieser Stelle breit ist, so daß der Hebel unter Federwirkung eine geringe Bewegung nach beiden Richtungen ausführen kann, ohne an den Sektor 24 anzustoßen. In gleicher Weise ist für das äußere Blatt der Feder 23 die Aussparung 28 vor der Wandung 29 der Vertiefungen 19*, 20* vorgesehen.

Wird nun der Hebel 10 infolge der Stoßwirkung gegen die Arme 12, 13 verschoben, so wird der Verschiebung zunächst durch die Federwirkung allein ein Widerstand entgegengesetzt. Bei stärkeren als dem Widerstand entsprechenden Stößen kommt die Feder mit demjenigen Anschlag 29 in Berührung, zu dem hin der Hebel 10 bewegt ist, und es kommt nun die Reibung zwischen den Ringen 18 einerseits und den Scheiben 19, 20 andererseits mit dem dazwischengelegten Lederring 22 zur Wirkung.

Die Federenden legen sich zweckmäßigerweise mit einer solchen Spannung gegen den Hebel 10, daß die Feder auf der einen Seite nicht vollständig entspannt ist, wenn sich der Hebel am weitesten nach der anderen Seite bewegt hat. Die Feder wird so kräftig hergestellt, daß sie, ohne mit den reibenden Teilen in unmittelbare Berührung zu kommen, deren größten Widerstand aufnehmen kann.

Um zu verhindern, daß sich die Feder an dem gebogenen Teil verschieben kann, ist eine Stellschraube 30 angeordnet, die in dem verstärkten Teil 26^a der Scheibenteile 19 und 20 sitzt.

Aus Fig. ι ist ersichtlich, daß, wenn der Hebel 10 aus seiner Mittelstellung gebracht wird, die Auflagepunkte zwischen der Feder und dem Hebel verschoben werden; dadurch wird die Steifheit der Feder an der Seite vergrößert, nach der sich der Hebel bewegt, und dementsprechend auch die Elastizität der Feder auf der anderen Seite vergrößert. Die Verbindung der Auflagepunkte zwischen der Feder und dem Hebel hängt von der Größe und Gestalt der Feder und von dem Winkel ab, mit welchem die Feder an dem Hebel anliegt.

Der Arm 12 ist mit Anschlägen 12⁶ versehen, zwischen denen der vorspringende Teil I3^a des Hebels 13 anliegt.

Pa τ ε .ν τ - A ν s ρ r υ c η :

Stoßdämpfer für Fahrzeuge mit Federn und Reibelementen, gekennzeichnet durch U-förmige, innerhalb der Reibelemente liegende und durch diese in ihrer U-Form gespannt gehaltene Blattfedern (23), die sich mit ihren Enden gegen den gegenüber den Reibelementen verdrehbaren Schwingungshebel legen und so die schwächeren Stöße allein aufnehmen, während bei starken Stößen der ausschwingende Schwingungshebel gegen Anschläge der Reibelemente stößt und diese ebenfalls zur Wirkung bringt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.