DE276770C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JV* 276770 -KLASSE 20/. GRUPPE

Geschwindigkeit antreibt.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 20. Februar 1913 ab.

Für diese Anmeldung ist bei der Prüfung gemäß dem Unionsvertrage vom 2O. März 1883

14. Dezember 1900
auf Grund der Anmeldung in Großbritannien vom 8. März 1912 anerkannt.

die Priorität

Gewisse Primärmotoren, insbesondere die Verbrennungsmotoren, laufen bekanntlich nur bei einer bestimmten Geschwindigkeit mit einem guten Wirkungsgrade, oder ergeben, in allgemeinen Worten ausgedrückt, einen größten Wirkungsgrad für eine gewisse Leistung nur bei einer bestimmten Geschwindigkeit. Um derartige Primärmotoren in vorteilhafter Weise zum Betriebe von veränderlichen Belastungen

to benutzen zu können, ist es notwendig und gebräuchlich, sie mit der Arbeitswelle durch Zwischenglieder zu verbinden, die eine Änderung des Geschwindigkeitsverhältnisses zwischen dem Motor und der Welle ermöglichen.

Dieses Verhältnis wird dann durch den Maschinenwärter oder auf selbsttätigem Wege, geändert, je nachdem sich das zu erzeugende Drehmoment der Arbeitswelle ändert.

Die Erfindung betrifft eine verbesserte und vereinfachte, selbsttätig wirkende Vorrichtung für diesen Zweck, durch welche man die erforderlichen Änderungen in zuverlässiger und genauer Weise erzielen kann. Sie beansprucht keine komplizierten oder mechanisch nicht einwandfreien Vorrichtungen zum Verändern der Drehgeschwindigkeit. Gemäß der Erfindung kann nicht nur der Primärmotor selbsttätig in einem Zustand von konstanter Leistung erhalten werden, sondern der Maschinenwärter kann außerdem noch den Zustand, der durch die selbsttätige Vorrichtung aufrechterhalten wird, nach Belieben ändern.

Die Erfindung ist insbesondere für Eisenbahntriebwagen geeignet, bei denen der Primärmotor ein Verbrennungsmotor ist und mit den Treibachsen durch Zwischengetriebe, wie z. B. die elektromechanische Übertragung nach dem Patent 238625, Kl. 47, verbunden ist, so daß sich das Geschwindigkeitsverhältnis zwischen dem Primärmotor und den Treibachsen verändern läßt. Da es in vielen Fällen erforderlich ist, das auf einem Fahrzeug befindliche Übertragungssystem von einem anderen Fahrzeug aus zu steuern, so wird eine elektrische Steuerung verwendet. Sie umfaßt einen Elektromotor, welcher mit der die Geschwindigkeit ändernden Steuervorrichtnug verbunden ist, sowie einen durch den Primärmotor angetriebenen Generator, der mit dem Steuermotor sowie einer Batterie in Reihe geschaltet ist die Strom in entgegengesetzter Richtung liefert. Infolgedessen tritt der Steuermotor in Wirkung, wenn die Spannung des Hilfsgenerators über die der Batterie steigt oder unter sie sinkt, und die Batteriespannung bestimmt die Geschwindigkeit, auf welcher der

Primärmotor selbsttätig erhalten werden soll. Um die Geschwindigkeit zu verändern, kann an einer beliebigen Stelle auf demselben oder einem anderen Fahrzeug ein Hauptschalter vorgesehen werden. Er wird derart geschaltet, daß er die Spannung der Batterie durch Ausschalten von Zellen oder ■— was den gleichen Zweck erfüllt — die Stärke des Feldes in dem Hilfsgenerator ändern kann.

ίο Auf den Zeichnungen sind in Fig. ι die wichtigsten Teile des neuen Getriebes schematisch dargestellt. Fig. 2 ist ein Schaltungsschema. Fig. 3 zeigt die Kupplung.
Als Primärmotor ist ein Verbrennungsmotor 1 angenommen, welcher in der aus der Patentschrift 238625 bekannten Weile mittels einer elektromechanischen Kraftübertragung mit der Welle 2 verbunden ist, die ihrerseits die Treibräder eines Fahrzeuges mittelbar oder unmittelbar antreibt. Das als doppeltes Planetengetriebe ausgebildete Umlaufgetriebe 3 verbindet die Welle des Primärmotors 1 einerseits mit der Hohlwelle einer elektrischen Maschine 4 und andererseits mit der vollen Welle 5, die für gewöhnlich über die Kupplung 6 mit der Hohlwelle 2 verbunden ist, die den Anker einer elektrischen Maschine 7 trägt. Die Welle 5 ist mit dem Mittelrade des (in Fig. 1) linken Teiles des doppelten Planetengetriebes und die Hohlwelle der Maschine 4 mit dem Mittelrade des rechten Teiles fest verbunden. Die Welle 5 geht durch das rechte Mittelrad frei hindurch. Eine zweite Kupplung 8 dient zum unmittelbaren Verbinden der Welle 5 mit der Welle der Maschine 4.

Infolge dieses Übertragungssystems kann die Geschwindigkeit der Welle 2 verändert werden, während die Geschwindigkeit des Primärmotors 1 gleich oder annähernd gleich bleibt. Durch eine Änderung des elektrischen Zustandes der Maschinen 4 und 7, deren Felder und Anker zu diesem Zweck an einen Steuerschalter 9 angeschlossen sind, kann nämlich bewirkt werden, daß die beiden Maschinen wechselseitig als Generator und Motor gegeneinander geschaltet werden und die Drehzahl der jeweilig als Motor arbeitenden Maschine, die durch das Planetengetriebe mit der anzutreibenden Welle verbunden ist, also auch die Drehzahl der letzteren beeinflußt, sich verändert. Während also der Primärmotor 1 den annähernd konstant bleibenden Grundwert der Drehzahl der anzutreibenden Welle 2 liefert, liefert die als Motor laufende Maschine- (4 bzw. 7) den veränderlichen Zusatzwert. Beide Werte werden durch Vermittlung des Planetengetriebes zu einer Resultierenden vereinigt. Der Steuerschalter 9 dient in der üblichen Weise dazu, Widerstände in die Stromkreise der Maschinen 4 und 7 einzuschalten und die für das besondere Steuerungssystem erforderlichen Umschaltungen auszuführen. Der Steuerschalter 9 wird durch Drehen eines auf seiner Welle befindlichen Zahnrades 10 verstellt, wobei zweckmäßig jeder Zahn des Zahnrades einer anderen Stellung des Steuerschalters entspricht.

Der Steuerschalter 9 wird zweckmäßig mittels seines Zahnrades 10 durch ein Einzahnrad 11 gedreht, das auf der Welle eines kleinen Steuermotors 12 sitzt, der permanente Magnete haben oder von irgendeiner beliebigen Stromquelle aus erregt werden kann. Eine nicht dargestellte Sperrscheibe auf der Welle des Steuerschalters 9 wirkt mit einer federnden Sperrklinke derart zusammen, daß der Steuerschalter bei jeder vollen Drehung des Rades 11 genau um* einen Zahn weitergeschaltet wird. Der Steuermotor 12 erhält Strom von dem Anker 13 eines Generators, der auf die Welle des Primärmotors ι aufgesetzt ist. Dieser Stromkreis enthält ferner eine Batterie 14, die für gewöhnlich dem Generator 13 entgegenwirkt. In dem Stromkreis liegt ferner ein Kontakt 15 des Steuerschalters (Fig. 2). Er (15) ist im allgemeinen geschlossen und nur offen, wenn sich der Steuerschalter 9 in der Nullage befindet. Aus diesem Grunde ist dieser Kontakt als ein Arm der Steuerwelle veranschaulicht, der ' auf einem unvollständigen Kreiskontakt schleift. Das Feld 16 des Generators 13 wird von einer beliebigen Stromquelle, z. B. der Batterie 14, über einen Regelungswiderstand 17 gespeist, der das wichtigste Element des in Fig. 2 dargestellten Hauptschalters bildet.

Durch Drehen des Handgriffes des Regelungs-Widerstandes 17 wird nicht nur die Größe des in dem Stromkreis des Feldes 16 liegenden Widerstandes 17 verändert, wobei das elektrisch isolierte Ende des Handgriffes eine Brücke zwischen den Widerstandsstufen und einem Kontaktbogen bildet, sondern das bewegliche Schaltglied schließt ferner in einer bestimmten Stellung einen zu dem Kontakt 15 parallelen besonderen Kontakt 18, wenn der innere metallische Teil des Handgriffes mit einem Stutzen in Berührung kommt. Der Stromkreis des Feldes 16 enthält ferner einen Schalter 21, der von Hand, jedoch nur dann umgelegt werden kann, wenn der Hauptschalter sich in seiner ersten Stellung befindet. Infolgedessen kann man den Stromkreis des Feldes von Hand unterbrechen, so daß die Batterie nicht nutzlos Strom liefert, wenn die Maschine stillsteht.

Ist der Primärmotor 1 ein Verbrennungsmotor, so kann es erwünscht sein, die Steuerung des Übertragungssystems auch auf die Steuerung des Primärmotors einwirken zu lassen, so daß der Motor 1 nicht mit geringer Geschwindigkeit betrieben werden kann, während das Drosselventil weit geöffnet ist. Zu diesem Zweck läßt sich das Drosselventil 19 des Vergasers z. B.

durch ein Solenoid 20 regeln (Fig. 1), dessen Spule im Stromkreis des.Feldes 16 (Fig. 2) liegt. Offenbar wird sich der Steuermotor 12 drehen, wenn zwischen dem Anker des Generators 13 und der diesem gegengeschalteten Batterie 14 ein Spannungsunterschied vorhanden ist. Geht man von dem normalen Betriebszustand aus, bei welchem also sowohl der Primärmotor 1 wie auch die Arbeitswelle 2 sich dreht, so wird offenbar bei einer gewissen Geschwindigkeit des Primärmotors 1 die Spannung des Generators 13 der Spannung der Batterie 14 genau gleich sein. Solange dieser Zustand vorhanden ist, bleibt der Steuerschalter 9 stillstehen. Sinkt die Geschwindigkeit der Arbeitswelle 2, indem z. B. das Fahrzeug eine Steigung emporfährt, so wird der Primärmotor 1 zunächst seine Umlaufsgeschwindigkeit zu verringern suchen. Infolgedessen erhält die Batterie 14 das Übergewicht über den Generator 13 und bewirkt, daß ein Strom durch den Steuermotor 12 fließt und diesen antreibt, der seinerseits den Steuerschalter 9 verstellt. Die Drehrichtung des Motors 12 unter diesen Umständen ist derart, daß das Geschwindigkeitsverhältnis zwischen dem Primärmotor 1 und der Arbeitswelle 2 größer wird. Die Verstellung des Steuerschalters 9 dauert mithin an, bis der Primärmotor 1 wieder seine ursprüngliche Geschwindigkeit erhalten hat, wobei indessen jetzt die Arbeitswelle 2 langsamer umläuft. Dreht sich dagegen die Arbeitswelle 2.schneller als der Primärmotor 1, so tritt der umgekehrte Vorgang ein. In allen Fällen wird mithin der Steuerschalter 9 so verstellt, daß er den Primärmotor auf eine bestimmte Geschwindigkeit zurückbringt, z. B. auf die Geschwindigkeit, bei welcher die Spannung des Generators 13 der Spannung der Batterie 14 gleich ist.

Unter gewissen Umständen kann es nun erwünscht sein, die Umlaufsgeschwindigkeit des Primärmotors, welche die selbsttätige Steuerung aufrechtzuerhalten sucht, zu verändern. Eine solche Änderung wird dann gemäß der Erfindung mit Hilfe des Hauptschalters herbeigeführt. Die Einschaltung von Widerstand in den Stromkreis des Feldes 16 verringert offenbar die Spannung des Ankers 13 für eine bestimmte Geschwindigkeit, so daß der Primärmotor eine höhere Geschwindigkeit annehmen muß, um die Spannung der Batterie 14 auszugleichen. Sobald der Führer eine solche Schwächung des Feldes 16 herbeiführt, gewinnt

die Batterie 14 das Übergewicht über den Generator 13 und wirkt in der beschriebenen Weise so auf den Steuerschalter 9 ein, daß das Geschwindigkeitsverhältnis zwischen dem Primärmotor ι und der Arbeitswelle 2 größer wird.

Infolgedessen läuft dann der Primärmotor, nachdem der Steuermotor 12 zum Stillstand gekommen ist, mit einer höheren Geschwindigkeit, und die selbsttätige Steuerung sucht letztere aufrechtzuerhalten.

Bekanntlich ist es durchaus unzweckmäßig, fts einen Verbrennungsmotor mit niedriger Geschwindigkeit laufen zu lassen, während das Drosselventil des Vergasers ganz geöffnet ist. Um das zu verhindern, ist das Drosselventil durch das Solenoid 20 von dem Hauptschalter abhängig gemacht; dessen Wicklung 20 liegt in dem Stromkreis des Feldes 16. Wird das Feld 16 verstärkt, so daß der Primärmotor 1 mit niedriger Geschwindigkeit läuft, so zieht das Solenoid 20 seinen Anker an und schließt das Drosselventil 19 teilweise oder ganz.

Soweit die Erfindung bisher dargestellt ist, läßt sie sich offenbar auf jede beliebige Kraftübertragung verwenden, bei welcher zwischen ■ den Primärmotor und die Arbeitswelle eine Vorrichtung zum Verändern des Geschwindigkeitsverhältnisses eingeschaltet ist, mit der alleinigen Ausnahme, daß die. letzterwähnte Regelung des Drosselventils natürlich nur bei einem System in Frage kommt, dessen Primärmotor durch einen Verbrennungsmotor gebildet wird. Im allgemeinen wird jedes Übertragungssystem seine besonderen Vorteile haben, die sich auch bei Anwendung der beschriebenen selbsttätigen Steuerung beibehalten lassen, go Wenn z. B. der Primärmotor ein Verbrennungsmotor ist, so erlaubt zweckmäßig der Über- , tragungsmechanismus, daß der Primärmotor frei läuft, d. h. von der Arbeitswelle abgetrennt, und daß er selbsttätig angelassen wird. Im folgenden soll die Anwendung der Erfindung auf derartige Fälle mit den Besonderheiten ihrer Anwendung auf den dargestellten Übertragungsmechanismus erörtert werden.

Bei der gezeichneten Ausführung kann man ioo' den Primärmotor 1 frei laufen lassen, indem man die Kupplung 6 ausrückt, und man kann ihn ferner auf verschiedene Weise anlassen, indem man z. B. die Kupplung 8 einrückt, die Kupplung 6 ausrückt und die Maschine 4 als Motor durch die Batterie 14 oder eine andere Stromquelle betreibt.

Damit die beschriebene Steuerung alle diese Wirkungen herbeiführt, wird die Kupplung 8 mit dem Steuerschalter 9 derart verbunden, daß no sie sich nur dann einrückt, wenn der Steuerschalter 9 in einer der beiden äußersten Stellungen steht, d. h. entweder auf höchster Geschwindigkeit oder auf der Stellung für das Anlassen des Primärmotors. Ferner wird die Kupplung 6 mit dem Steuerschalter 9 sowie dem Hauptschalter 17 derart verbunden, daß sie durch den Steuerschalter 9 ausgerückt gehalten wird, wenn er die Stellung zum Anlassen des Primärmotors, oder die nächste Stellung, d. h. für den Freilauf des Primärmotors, einnimmt, während weiterhin der Steuerschalter 9

auf die Kupplung 6 nicht mehr einzuwirken vermag. Diese kann vielmehr nach dem Einrücken nur beim Verstellen des Hauptschalters 17 in die erste oder zweite Stellung ausgerückt werden.

Diese Verbindungen können in verschiedener Weise ausgeführt werden. In Fig. 3 ist z. B. eine mechanische Verbindung mittels Daumenscheiben veranschaulicht. Die Kupplung 8 ist durch Hebel 22 und die Stange 23 mit einer Rolle verbunden, die im Wege der Daumenscheibe 24 liegt. Letztere sitzt fest auf der Welle des Schalters 9, so daß sie sich mit ihm dreht. In ähnlicher Weise ist die Kupplung 6 durch Hebel 25,26 und Stangen 27, 28 mit zwei Rollen verbunden, von denen die eine in der Bahn der Daumenscheibe 29, und die andere in der Bahn der Daumenscheibe 30 liegt. Die Daumenscheibe 29 ist wieder auf der Welle des Schalters 9, und die Daumenscheibe 30 auf der Welle des Hauptschalters 17 befestigt. Die Zeichnung ist zwar nur schematisch gehalten, man kann jedoch ersehen, daß durch entsprechende Gestaltung der Daumenscheiben die Kupplungen zu den richtigen Zeiten durch bloße Drehung des Schalters ein- und ausgerückt werden können. Die Daumenscheibe 29 hat radial gerichtete Begrenzungen, so daß die Kupplung 6 nach dem Einrücken durch die bloße Bewegung des Schalters 9 nicht wieder ausgerückt werden kann. Man kann auch die Kupplungen elektromagnetisch ausführen und ihre Stromkreise an Kontakte der Schalter heranführen, die in der erforderlichen Weise geöffnet oder geschlossen werden. Endlich läßt sich auch eine Verbindung durch Druckoder Saugluftsteuerung ausführen.

Das Feld 16 ist zweckmäßig gesättigt, wenn der Hauptschalter 17 die Stellung II (Fig. 2) einnimmt, so daß durch die Drehung des Hauptschalters von der Stellung II in die Stellung I die E. M. K. des Ankers 13 für eine bestimmte Geschwindigkeit nicht wesentlich verändert wird, obwohl der Strom in dem Stromkreise des Feldes 16 zunimmt. Wird der Hauptschalter von einer anderen Stellung her nach der Stellung II zurückgedreht, so wird das Drosselventil 19 durch das Solenoid 20 nahezu völlig geschlossen und das Feld 16 auf volle Stärke gebracht, während die Kupplung 6 ausgerückt wird. Die Stärkung des Feldes 16 sucht den Steuerschalter 9 in dem Sinne zu drehen, daß das Geschwindigkeits verhältnis zwischen dem Primärmotor und der Arbeits-

55, welle kleiner wird. Diese Wirkung wird jedoch durch . das Schließen des Drosselventils aufgehoben. Letzteres ist derart eingerichtet, daß es die Maschine frei mit etwa 100 Umdrehungen in der Minute laufen läßt. Bei dieser Geschwindigkeit ist die Spannung der Batterie höher als die des Ankers 13 bei voll erregtem Feld 16.

Infolgedessen dreht sich der Steuerschalter 9 in der Richtung, daß das Geschwindigkeitsverhältnis zwischen dem Primärmotor und der Arbeitswelle zunimmt. Da aber die Geschwindigkeit des Primärmotors nunmehr lediglich durch das Drosselventil bestimmt wird, so übt diese Bewegung des Steuerschalters keinen Einfluß aus und dauert an, bis der Steuerschalter seine Nullstellung erreicht. In dieser wird der Kontakt 15 unterbrochen, so daß weiter kein Strom durch den Motor 12 fließt.

Wird der Hauptschalter auf Stellung I gedreht, so erhöht die Zunahme des Stromes in dem Stromkreis des Feldes 16, obwohl sie die E. M. K. des Ankers 13 weiter nicht wesentlich beeinflußt, die Anziehung des Solenoids 20, so daß es das Drosselventil 19 vollständig schließt und der Primärmotor zum Stillstand kommt. Ist der Motor 1 abgestellt, so braucht das Drosselventil nicht mehr geschlossen zu sein und auch keinen Strom durch das Feld 16 oder das Solenoid 20 zu fließen. Der Strom kann daher nun durch Umlegen des Handschalters 21 unterbrochen werden. Offenbar läßt sich dieser Schalter auch selbsttätig verstellen.

Ist der Primärmotor frei gelaufen, so kann offenbar, die selbsttätige Steuerung nicht wieder beginnen, bevor der Stromkreis des Motors 12 geschlossen wird. Aus diesem Grunde ist der Kontakt 18 parallel zu dem Kontakt 15 angeordnet. Dieser Kontakt wird geschlossen, wenn der Hauptschalter in Stellung III gebracht wird (Fig. 2). Dadurch wird zugleich das Feld 16 etwas geschwächt sowie das Drosselventil 19 geöffnet, und die Kupplung 6 kann eingerückt werden, wenn vorher der Schalter 21 geschlossen war. Die Kupplung 6 kommt jedoch nicht sofort zum Eingriff, da sie hieran zunächst noch durch den Steuerschalter 9 gehindert wird. Die Stellung des Drosselventils ist jetzt derart, daß der Primärmotor bei Freilauf eine Geschwindigkeit von etwa 500 Umdrehungen annimmt, und die Stärke des Feldes 16 ist derart, daß die E. M. K. der Batterie bei einer Geschwindigkeit von etwa 300 Umdrehungen ausgeglichen wird. Infolgedessen gewinnt der Anker 13 das Übergewicht über die Batterie 14, so daß der Steuerschalter 9 sich in der Richtung dreht, welche die Verringerung des Geschwindigkeitsverhältnisses zwischen dem Primärmotor und der Arbeitswelle zur Folge hat. Daher rückt sich die Kupplung 6 ein, so daß das ganze System entsprechend der niedrigsten Betriebsstufe arbeitet. Die Bewegung des Steuerschalters dauert an, bis die Geschwindigkeit des Primärmotors auf etwa 300 Umdrehungen herabgesetzt worden ist.

Ist der Primärmotor vollkommen stillgesetzt worden, so muß er zunächst wieder angelassen werden. Zu diesem Zweck wird zweckmäßig

an dem Steuerschalter 9 eine Anlaßstufe vorgesehen, die auf der anderen Seite der Nullstellung liegen muß. In dieser Stellung wird die Kupplung 8 ein-, dagegen die Kupplung 6 ausgerückt, während zugleich die Stromkreise zum Antreiben der Maschine 4, wie oben erwähnt, geschlossen werden. Um den Steuerschalter 9 in diese Stellung zu bringen, nachdem der Primärmotor stillgesetzt worden ist, braucht man den Hauptschalter nur in Stellung III zu drehen. Der Stromkreis des Motors 12 wird dann geschlossen, und die Batterie 14 bildet die einzige E. M. K. in dem Stromkreis, da der Anker 13 nicht umläuft. Der Steuerschalter 9 dreht sich mithin in der Richtung, bei welcher auf den höheren Stufen das Ge-. schwindigkeitsverhältnis zwischen dem Primärmotor und der Arbeitswelle zunimmt. Der Steuerschalter wird also über die Nullage hinaus rückwärts in die Stellung gedreht, bei welcher der Primärmotor angelassen wird. Ist der Schalter 21 geschlossen worden, so läuft der Primärmotor an und erlangt allmählich eine Geschwindigkeit von etwa 500 Umdrehungen, wenn der Hauptschalter in Stellung III gehalten wird. Infolgedessen gewinnt der Anker 13 die Oberhand über die Batterie 14, und die weitere Wirkung des Steuerschalters 9 spielt sich in der beschriebenen Weise ab.

Wenn erwünscht, läßt sich eine weitere Stufe zwischen den Stufen II und III des Hauptschalters einfügen, auf welcher der Primärmotor mit erhöhter Geschwindigkeit läuft, während die Kupplung 6 noch ausgerückt ist.

Bei dieser Stellung läßt sich die Energie des Primärmotors benutzen, um die Batterie 14 durch eine der elektrischen Maschinen aufzuladen.

Selbstverständlich kann man die Batterie nicht nur zum Anlassen des Primärmotors und zum Betreiben des Steuerschalters verwenden, sondern auch zur Erzeugung von Lichtstrom für das Fahrzeug und zum Zünden des Primärmotors.

Weiter läßt sich das Drosselventil 19 mit dem

⁴S Hauptschalter auch auf mechanischem oder pneumatischem statt auf elektrischem Wege verbinden.

Claims (5)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Einrichtung zum Betriebe von Fahrzeugen, bei welcher ein mit gleichbleibender Geschwindigkeit laufender Primärmotor, z. B. ein Wärmemotor, mittels eines sich selbsttätig regelnden Geschwindigkeitsgetriebes, z. B. mittels zweier dynamoelektrischer Maschinen (4 und 7), die miteinander und dem Primärmotor (1) durch ein Ausgleichsgetriebe (3) verbunden sind, die Arbeitswelle (2) mit wechselnder Geschwindigkeit antreibt, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Schalter (9), der das elektromechanische Getriebe (3,4,7) regelt, von einem Elektromotor (12) gesteuert wird, der von einem Generator (13) gespeist wird, den der Primärmotor (1) antreibt, und daß mittels eines Hauptschalters (17) der Führer die Geschwindigkeit, auf welcher das selbsttätig sich regelnde Geschwindigkeitsgetriebe den Primärmotor konstant zu erhalten sucht, regeln kann.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Stromkreise des Steuerelektromotors (12) und der diesen speisenden Dynamomaschine (13) eine ihr (13) gegengeschaltete Batterie (14) eingeschaltet ist, die beim Sinken der Drehzahl des Primärmotors (1) und des Generators (13) unter ein bestimmtes Maß den Steuermotor (12) in solchem Sinne verstellt, daß das Geschwindigkeitsverhältnis zwischen dem Primärmotor (1) und der Arbeitswelle (2) größer wird.
3. 3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptschalter (17), der zum Regeln der konstanten Geschwindigkeit des Primärmotors (1) dient, in die Feldwicklung (16) des Generators (13), der den Steuermotor (12) speist, Widerstand einschaltet, oder die Zahl der Zellen der Batterie (14), die in Reihe mit diesem Generator und Motor liegen, ändert.
4. 4. Einrichtung nach Anspruch 1 mit einem Wärmemotor als Primärmotor, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselventil (19) des Motors (1) z. B. mittels Solenoides (20) mit der Vorrichtung, die zum Regeln der jeweils konstanten Geschwindigkeit des Primärmotors (1) dient, in der Weise verbunden ist, daß beim Sinken der Geschwindigkeit des ¹Oo Primärmotors (1) unter eine vorbestimmte Grenze das Drosselventil sich zu schließen anfängt, und bei Abnahme der Geschwindigkeit dieses Motors (1) mehr und mehr geschlossen wird.
5. 5. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2 mit Kupplungen (6,8) zum Ausschalten der Vorrichtung, zum Ändern des Geschwindigkeitsverhältnisses oder zum Abschalten des Primärmotors von der Arbeitswelle, ge- n° kennzeichnet durch die Verbindung einer oder beider Kupplungen (6, 8) mit dem elektrischen Steuerschalter (9) oder dem Hauptschalter (17) in der Weise, daß die Kupplungen (6, 8) in gewissen Stellungen dieser Schalter nicht eingerückt werden können.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.