DE27645C - Vorrichtung zum selbstthätigen Oeffnen und Schliefsen der kisenbahnwagenthüren - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Die Vorrichtung ist verschieden construirt, je nachdem sie für Waggons mit an den Langseiten befindlichen Thüren, Fig. ι bis 3, oder für Waggons mit an den Stirnseiten befindlichen Thüren, Fig. 6 und 7, angewendet werden soll.

Unter dem Waggon sind zwei Cylinder A angebracht, Fig. 1 und 2, in diesen befinden sich Kolben B, welche von einer Radachse in Bewegung gesetzt werden. Die Achse ist zu diesem Zweck doppelt gekröpft. Die Cylinder^ bestehen aus zwei Abtheilungen, die eine -ion' gröfserem Durchmesser mit Kolben Bjfuie Wandere · von kleinerem, in welchör'^olben Φ sitzen^" die durch Zusammenpressen, <3er "Luft Ίή,Α. während des Ganges des Zuges in-, piiljktirter''Stellung, Fig. i, gehalten werde». Komjrft der Zug zum Stillstand, so treten, veränlafst theils durch Federn, die Kolben D in A hinein, bis in die in Fig. ι gezeichnete Stellung. Der in das Verbindungsstück E (für Kolben D) hineingreifende Winkel F¹, welcher mit Stange F in Verbindung steht, überträgt die Federkraft von der in Fig. 2 dargestellten Hebevorrichtung auf die Kolben D, und zwar auf folgende Art und Weise:

In einem Zwischenboden unter dem Waggon ist die in Fig. 2 dargestellte Hebelvorrichtung angebracht und mit entsprechenden Federn versehen. Nachfolgend, soll diese Einrichtung des besseren Verständnisses halber erst kurz beschrieben werden.

In der Mitte des Waggons liegt die Stange F, rechts an F ist eine entsprechend starke Spiralfeder / befestigt, welche beim Stillstehen des Zuges das Zurückgehen der Kolben D veränlafst.

An den Langseiten des Waggons befinden sich Schieber H, welche mit Nasen H¹ versehen sind, die ihrerseits in entsprechende Ausschnitte der Thüren J passen und die Thüren so zeitweise freilassen oder schliefsen. Zwischen Schiebern ^jufed Stange F liegen in demselben wische^odfen'i^efbindungsstangen G, welche

reh-> ifeirel 'G¹,·- mit den Thürstangen J¹ verutj'den. sind.'

Verbifidungsstangen G und Schieber H wer-

lerj -von der Stange F, auf welcher verschie-,aene Stifte oder Ansätze befestigt sind, zeitweise in Bewegung gesetzt. Beim Anhalten des Zuges werden durch die Ansätze b, da sich diese mit F nach links bewegt haben, die Schieber H einerseits mit Hülfe des losen Hebels II², andererseits mit Hülfe des an H festsitzenden Armes H³ bewegt und die Nasen II¹ aus den Thüren gezogen, so dafs diese nun durch Federn g, welche auf Stangen G wirken, geöffnet werden können. Federn g, welche bisher zusammengeprefst waren, schnellen, da Stangen G nicht mehr durch die Ansätze α α und Hebel (?² bezw. festen Arm G³ festgehalten werden, aus und öffnen dadurch mittelst G' die Thüren.

Beim Abfahren des Zuges werden die Thüren, da Stange F, veränlafst durch Kolben D, nach rechts verschoben wird, durch Ansätze α α und betreffende Uebertragungen geschlossen, und die Nasen H¹ springen, veränlafst durch Federn h h, in die Thüren J,

Die Kraft, die Thüren während des Ganges des Zuges geschlossen zu halten, wird durch Compression der Luft in den unter dem Waggon befindlichen Cylindern A erhalten. Da der

Raum, welchen die atmosphärische Luft beim Stillstand des Wagens im Cylinder A einnimmt, etwa sechsmal so grofs ist als der Raum, in welchem die Luft zusammengeprefst ist, sobald der Zug in Gang und die Kolben D rechts im Cylinder angelangt sind, und da zwei solcher Cylinder neben einander liegen und so deren Kolben abwechselnd auf die gekuppelten Kolben D wirken, so ist der Druck der Kolben auf Stange F in äufserster Stellung links stets ein gleicher und stark genug, die Kraft der auf F einwirkenden Feder f zu überwinden und Stange F in äufserster Stellung rechts und damit sämmtliche Thüren geschlossen zu halten.

Da es nöthig ist, die Coupithüren auf einer Seite, und zwar auf der dem Perron gegenüberliegenden geschlossen zu halten, so ist die in Fig. 3, 4 und 5 dargestellte Vorrichtung angebracht, welche sich an jedem Wagen zweimal befindet, und zwar immer an jeder Langseite am rechten Ende.

An der Verbindungsstange G befindet sich ein entsprechend langer Arm K, seitwärts von diesem sind zwei Böcke k k' unter dem Waggon angebracht, von denen Bock k ein Gestänge trägt. Böcke k k¹ und Arm K sind mit Oeffnungen versehen, welche auf einander stehen, sobald der Zug in Gang ist.

Das Gestänge besteht aus der mit Doppelarmen // versehenen Stange L, welche drehbar in Bock k gelagert ist und Hebel /' trägt. Dieser ist auf L aufgekeilt und steht mit seinem anderen Ende mit dem Bolzen P in Verbindung, indem P den Hebel P gabelförmig umfafst und der Verbindungsbolzen durch einen Schlitz in P geht. Vor und hinter jedem Bahnhof ist eine Vorrichtung angebracht, welche diese zuletzt beschriebene Vorrichtung in Gang setzt und so die Thüren auf der nicht zu benutzenden Seite absperrt. Zwischen dem Geleise, Fig. 3, ist ein getheilter Kasten M quer eingesetzt, dessen eine Hälfte einen kleinen Wagen N, der unten und an beiden Langseiten mit Rollen versehen ist, so dafs er leicht bewegt werden kann, aufnimmt, während in der anderen Hälfte sich eine Spiralfeder befindet, welche mit dem Wagen N verbunden ist, diesen stets in seine Normalstellung zurückführend. Wagen N trägt eine oben mit einer Rolle versehene Stange n.

Kommt der Zug in die Nähe des Bahnhofes, so wird Stange L, da sie gegen Stange η an Wagen N stöfst, gedreht, bis Arme // eine gewisse Stellung erreicht, d. h. Stange L gedreht haben, dann gleitet der Wagen N die schräge Stellung der Arme entlang nach rechts und läfst so den Arm / vorbei, während der Wagen IV, veranlafst durch seine Spiralfeder, wieder in seine Stellung zurückschnellt.

Durch die Drehung von L ist nun die Stange G auf der einen Seite des Wagens festgestellt worden, indem Hebel P der Drehung von L folgte und den Bolzen P in die in den Böcken k k' und Arm K befindliche Oeffnung schob.

Es sei hier noch bemerkt, dafs sich an Bock k ein Ansatz befindet, durch welchen die Oeffnung geht und wird in dieser der Bolzen P gehalten.

Verläfst der Zug den Bahnhof, so wird durch einen neuen Wagen IV, welcher in diesem Falle entsprechend anders angebracht ist, so dafs er den anderen Arm / angreift, die Sperrvorrichtung wieder gelöst. Sollte der nächstfolgende Bahnhof gleich angeordnet sein, so ist die Anbringung des zweiten Wagens N hinter dem eben zu verlassenden und eines solchen vor dem nächstfolgenden Bahnhofe nicht nothwendig.

Um zu verhindern, dafs die Thüren an den aufser Thätigkeit stehenden Wagen immer offen stehen, ist nur nöthig, an den Endthüren jeder Seite einen kleinen Riegel anzubringen, welcher beim Abfahren des Waggons nach dem Schuppen geschlossen wird. Werden diese Waggons wieder in Thätigkeit gesetzt, so hat der Zugführer kurz vor dem Einsteigen nur nöthig, den Zug entlang zu gehen und diesen einen Riegel an jedem Waggon zu öffnen, worauf die Thüren an dieser Seite sich selbstthätig öffnen.

Einfacher stellt sich die Einrichtung bei Waggons mit an den Stirnseiten befindlichen Thüren, Fig. 6 und 7. Die Anlage unter dem Waggon ist dieselbe wie bei den anderen Wagen, nur die Hebelvorrichtung im Zwischenboden ist eine andere.

Der Waggon ist im Stillstehen gedacht, Thüren J sind geöffnet. An der Mittelstange F, welche mit dem Kolben D in Verbindung steht, befinden sich wiederum mehrere Ansätze c c bezw. Arme, durch welche Aehnliches wie bei den zuerst beschriebenen Wagen erreicht wird. Durch die Bewegung der Stange F aus der punktirten Lage in die gezeichnete ist folgendes geschehen:

Arm ο und Winkelhebel o^l haben durch Drehung der Winkelhebel ί die Schieber ν aus der punktirten Lage in die gezeichnete Stellung gebracht und haben dadurch Nasen v^l aus den Thüren entfernt und diese freigemacht. Da nun inzwischen durch Bewegung der Stange F der Hebel p und Schieber mit Arm p^l von den Ansätzen c c freigelassen sind, so schnellen Federn q¹ q^l auf, p¹ und q gelangen in die gezeichnete Stellung, Winkelhebel r, sowie Zahnstange t folgen der Bewegung, die auf den Thürachsen festsitzenden Zahnsegmente oder Zahnräder ti, je nachdem die Bewegung der Thüren eine gröfsere oder kleinere sein soll, werden gedreht und die Thüren öffnen sich selbstthätig. Setzt sich der Zug wieder in Bewegung, so werden durch Freilassen der Winkel-

hebel .? die Nasen v^x, veranlafst durch Federn »², vorschnappen, und die Thüren werden, veranlafst durch Kolben D, Stange F und weitere Uebertragung, zugezogen.

Da diese Thüren sich auf jeder Station öffnen sollen, ist eine weitere Vorrichtung an diesen Waggons nicht nöthig.

Angenommen, der Bahnhof liege auf der linken (unteren) Seite des Wagens, dann müssen beim Halten des Zuges die Coupdthuren auf dieser Seite allein sich öffnen, auf der entgegengesetzten geschlossen bleiben. Dies wird, wie bereits erwähnt, durch die in Fig. 3, 4 und 5 dargestellten Vorrichtungen bewirkt.

Kurz vor der Haltestelle ist zwischen dem Geleise die in Fig. 3 dargestellte Wagenvorrichtung angebracht, und zwar auf der rechten Seite des Einfahrtsgeleises, derart, dafs der rechte Arm l_a der Stange L (s. Fig. 8 und 9) gegen die auf Wagen N festsitzende Stange n, Fig. 3, stöfst. Dadurch werden die Arme 4 und //j in die schräge Lage gedreht, wie dies Fig. 8 zeigt (rechte [obere] Wagenseite). Mit ihren Armen wird Stange L selbst gedreht, mit dieser wieder Arm I¹ und dieser schiebt den Bolzen /² durch seine Drehung durch die Oeffnungen in k K und k \ Diese Oeffnungen stehen während der Fahrt genau einander gegenüber.

Beim Anhalten des Zuges hört die Luftpressung in den Cylindern A auf, so dafs Kolben D, veranlafst durch die an Stange F festsitzende Druckspirale/, in den Cylinder hineintritt. Dadurch verschiebt sich Stange F nach links und mit ihr die auf ihr festsitzenden Stifte α² α³b²1>^S. Diese Stifte haben während der Fahrt vermittelst der Hebel G²G³H²JI¹ die Zugspiralfedern gg h h gespannt gehalten. Durch die Linksverschiebung der Stifte werden diese Hebel frei und Federn g g h h können sich zusammenziehen. Infolge dessen werden zunächst sämmtliche Riegel H¹ aus den Thüren J herausgezogen.

Auf der linken (unteren) Wagenseite kann sich infolge Zusammenziehens der Feder g auch Stange G nach links verschieben und dadurch mittelst Hebel G¹ die Thüren / auf dieser Seite aufschnellen; denn, wie Fig. 8 zeigt, steht dieser Verschiebung der Bolzen P nicht hinderlich im Wege. Der an Stange G festsitzende Arm K verschiebt sich mit G nach links.

Auf der rechten (oberen) Wagenseite dagegen hat sich bereits, wie oben ausgeführt, vor Halten des Zuges Bolzen /² in die Oeffnungen in k K und k^l geschoben, so dafs, da k und k¹ fest am Wagengestell sitzen, eine Verschiebung von K und infolge dessen auch von G unmöglich wurde. Die Zugspirale g mufste daher ebenfalls gespannt bleiben, Hebel G¹ bleiben in der in Fig. 8 (rechte, obere Seite) gezeichneten Stellung und Thüren J bleiben geschlossen.

Da bei aufser Thätigkeit gesetzten Wagen die Thüren (wenigstens der einen Seite) stets offen stehen würden und man dieses natürlich vermeiden will, so ist es, wie bereits erwähnt, nur nöthig, an irgend einer Thür (am besten einer Endthür) auf beiden Seiten des Wagens einen einfachen Riegel anzubringen (Schlofs, Schubriegel, Verschlufshaken oder dergleichen) und mit diesem die Thür zu schliefsen. Da nun alle Thüren der einen Seite sich stets gleichzeitig öffnen oder schliefsen müssen, weil sie alle durch Stangen G G in Verbindung stehen, so ist es klar, dafs, wenn man die eine Thür durch irgend eine Vorrichtung (also z. B. durch einen Riegel) verschliefst, alle Thüren derselben Wagenseite geschlossen bleiben und ebenso alle zu gleicher Zeit aufspringen, wenn man jene eine Thür durch Aufriegeln wieder öffnet.

Da es nothwendig erscheinen könnte, die ganze Einrichtung in der Weise zu treffen, dafs die Thüren wohl von selbst aufspringen, hingegen von Hand geschlossen werden sollen, so ist die in Fig. ι ο und 11 dargestellte Vorrichtung getroffen worden. Sie hat den Vortheil, dafs die einzelnen Thüren für sich unabhängig von den anderen geschlossen werden können; auch werden hierbei Klemmungen vermieden, die bei selbstthätigem Schliefsen unvermeidlich sind.

Bei dieser Anordnung fällt zunächst das ganze zweite Hebelsystem G G¹ G² G³ g fort, während das H- System für die Riegel bestehen bleibt. Um nun auf der einen Seite, d. h. auf der dem Perron abgelegenen Seite, die Thüren J ebenfalls geschlossen halten zu können, wird der Arm K₁ anstatt wie vorher an Stangen G G, nunmehr an Stangen HH befestigt und mit dem übrigen Hebelwerk {k k¹ L IZ¹ I² MN ri) genau wie vorher combinirt. Uebrigens hätte die ganze Umschalteinrichtung auch bei der ersten Vorrichtung anstatt an G an H angebracht werden können.

Damit nun die Thüren stets selbsttätig aufspringen, ist Feder i angebracht, welche sofort in Thätigkeit tritt, sobald beim Halten des Zuges Riegel H¹ aus den Thüren J herausgezogen werden. In den einzelnen Thüren ist nun, genau dem Riegel H¹ gegenüberstehend, ein zweiter Riegel _/' angebracht. Während der Fahrt sitzt dieser Riegel J¹ mit seinem Ansatz i\ Fig. 11, hinter dem federnden Bock?². Dieser Bock ist mit einer Zugleine i^s (Kette etc.) versehen. Sobald die Thür aufspringt, verlängert sich, wie aus der Fig. 10 zu. ersehen, die Entfernung zwischen i² und dem hinteren Befestigungspunkt von i³. Dadurch wird die bisher lose hängende Kette i³ straff gespannt, zieht infolge dessen i² mit an und befreit Ansatz i' des Riegels J¹ von dem Bock. Riegel y¹ kann nun vorspringen und übernimmt

mit seiner Spirale i^l die Function eines gewöhnlichen Schnepperriegels. Man kann nun jederzeit die Thür mit der Hand schliefsen. Während des Haltens des Zuges hält Riegel J¹ die Thür geschlossen; sobald aber der Zug wieder in Gang kommt, werden die Riegel H^x in die Thüren J hineingeschoben und drücken die ihnen genau gegenüberstehenden Riegel J¹ zurück. Diese schnappen mit ihrem Ansatz i^l wieder hinter den federnden Bock i² und werden während der Fahrt, so lange die Thüren geschlossen und hierbei Zugleine i^z schlaff bleibt, hinter diesem festgehalten. Beim abermaligen Halten des Zuges beginnt das Spiel von neuem.

Diese Vorrichtung ist sowohl für Wagen mit an den Langseiten, als auch für solche mit an den Stirnseiten befindlichen Thüren anwendbar.

Claims (6)

P ATENT-Ansprüche: Eine Vorrichtung zum selbsttätigen Oeffhen und Schliefsen der Coupdthüren beim Halten und Abfahren des Zuges, und zwar speciell:

1. Die Anordnung der Cylinder A mit Abtheilungen von verschiedener Gröfse, in deren gröfserer die Arbeitskolben B sich bewegen, in deren kleinerer die durch E verbundenen Kolben D beim Stillstehen bezw. Ingangsetzen des Zuges gleiten, ferner der doppelt gekröpften Radachse C, der Stange F, unten durch F¹ mit E verbunden, oben mit Ansätzen oder Stiften α α und h b versehen, in Combination mit der jeweiligen Hebeleinrichtung.

2. An Wagen mit an den Langseiten befindlichen Thüren in Combination mit der unter i. gedachten Vorrichtung die im Zwischenboden untergebrachte Hebelvorrichtung, bestehend aus der Stange F, dem Hebel <?², den Verbindungsstangen G, von denen die eine mit Arm G³ versehen ist, den Spiralfedern g und den an den Thürachsen festsitzenden Hebeln G¹; ferner aus dem Hebel H² mit Schieber H mit Nasen H¹, von denen ein Schieber H mit Arm H^% versehen ist, und den Spiralfedern h h zum zeitweisen Oeffhen, Schliefsen und Feststellen der Thüren.

3. In Combination mit der unter 2. gedachten Vorrichtung die an den Verbindungsstangen angebrachten Arme K, die an beiden Seiten von diesen angebrachten Böcke k k ', die mit Querarmen / / versehene, in Bock k gelagerte Stange L mit Hebel /' und Bolzen /², welcher durch Drehung von L in die in Böcken k k' und Arm K befindliche Oeffnung geschoben wird, um das Oeffnen der Thüren an dieser oder jener Seite zu verhindern.

4. Zur Ingangsetzung der unter 3. gedachten Vorrichtung die Anordnung des quer zwischen den Schienen angeordneten Kastens M, welcher den mit Stange η und Rollen versehenen Wagen N aufnimmt, welch letzterer nach jeder Bewegung, die durch den passirenden Zug veranlafst wurde, durch eine Spiralfeder in seine Normalstellung zurückgeführt wird.

5. An Wagen mit an den Stirnseiten befindlichen Thüren in Combination mit der unter 1. gedachten Vorrichtung die im Zwischenboden untergebrachte Hebelvorrichtung, bestehend aus der Stange F mit Ansätzen c c, Arm 0, Winkelhebel o¹ und Spiralfeder/, Hebel/, Verbindungsstange q, dem mit festem Arm versehenen Schieber fi¹, Spiralfedern q¹, Winkelhebel rr, Zahnstangen it und den auf den Thürachsen festsitzenden Zahnsegmenten bezw. Zahnrädern u; ferner aus den Winkelhebeln s s, den Schiebern ν ν mit Nasen v^l v¹ und den Spiralfedern v² #² zum zeitweisen Oeffnen, Schliefsen und Feststellen der Thüren.

6. In Combination mit der unter 1. gedachten Vorrichtung, sowie mit dem unter 2. gedachten Hebelwerk HH^x H* H^z h die Anwendung eines zweiten, dem Riegel H¹ genau gegenüberstehenden Riegels _/' mit Ansatz i^l und Spiralfeder i* in Verbindung mit der Feder P und der Zugkette P.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.