DE2756750A1

DE2756750A1 - Warneinrichtung, insbesondere fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2756750A1
Application number: DE19772756750
Authority: DE
Inventors: Horst Goertler; Gerhard Dr Ing Haar; Dieter Hanselmann
Original assignee: SWF Spezialfabrik fuer Autozubehoer Gustav Rau GmbH
Current assignee: SWF Auto Electric GmbH
Priority date: 1977-12-20
Filing date: 1977-12-20
Publication date: 1979-06-21

Description

Die Erfindung betrifft eine Warneinrichtung gemäß den Merk-
malen des Oberbegriffs des Anspruches 1.
Bei allen Kraftfahrzeugen sind heute am Armaturenbrett Warnleuchten vorgesehen, die beispielsweise bei zu hoher Öl- oder Kühlwassertemperatur, bei zu niedrigem Öldruck oder bei angezogener Handbremse aufleuchten. Der Fahrer muß laufend alle diese Warnleuchten überprüfen und wird daher von der Beobachtung des Verkehrs abgelenkt. Man ist daher dazu übergegangen, wirksamere optische Warneinrichtungen zu schaffen,bei denen bei Auftreten eines Fehlzustandes eine gut sichtbare zentrale Warnleuchte aufblinkt. Offenbar liegt dieser Ausführung der Gedanke zugrunde, daß ein Blinklicht eine bessere Warnfunktion hat und der Fahrer auch dann auf einen Fehlzustand aufmerksam gemacht wird, wenn er die Warnleuchte gerade nicht im Blick hat. Aber auch bei dieser Ausführung muß der Fahrer beim Aufblinken der zentralen Warnleuchte alle anderen Warnleuchten überprüfen, um festzustellen, um welchen Fehlzustand es sich handelt. Dies ist wichtig, weil bei einigen Fehlzuständen die Fahrt sofort unterbrochen werden muß, während bei anderen Fehlern, beispielsweise bei zu geringem Scheibenwaschwasservorrat,eine Weiterfahrt möglich ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Warneinrichtung der eingangs erwähnten Art so zu verbessern, daß mit einfacheren Mitteln eine physiologisch wirksamere Warnfunktion erreicht wird.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des kennzeichnendes Teils des Anspruchs 1 gelöst.
Der Erfindung liegt also der Gedanke zugrunde, mit einer einzigen Anzeigevorrichtung alle möglichen Fehlerzustände anzuzeigen, dem Fahrer aber über diese einzige Anzeigevorrichtung auch zugleich eine Information über die Art oder zumindest über die Bedeutung des Fehlzustandes zugeben. Diese Information über die Bedeutung des Fehlzustandes kann der Fahrer aus der Veränderung der charakteristischen Größe des Fehlersignals, beispielsweise der Frequenz oder der Amplitude oder der Impulsfolgefrequenz entnehmen.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführung dient als Signaleinrichtung eine akustische Signalquelle, weil eine Änderung der Frequenz und/oder Amplitude und/oder Impulsfolgeftubei einem akustischen Fehlersignal besser wahrnehmbar ist als bei einem optischen Signal.
Es ist zwar schon bekannt, dem Fahrer beispielsweise die Funktion der Fahrtrichtungsleuchten sowohl optisch wie auch akustisch anzuzeigen. Bei dieser Ausführung wird jedoch nur ein Fehler akustisch signalisiert.
Weiter ist es bekannt, über den Fahrtrichtungsleuchtenimpulsgeber mehrere Warnleuchten anzusteuern, die unterschiedliche Fehlzustände anzeigen. Dabei sind jedoch wieder mehrere Warnleuchten vorgesehen, die im übrigen auch alle im gleichen Takt blinken.
Theoretisch ist es denkbar, jedem Fehlzustand ein anderes Fehlersignal zuzuordnen. Da aber bei vielen zu überwachenden Funktionen die Unterscheidungsmöglichkeit sehr erschwert ist, wird man gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung einigen Fehlzuständen das gleiche Fehlersignal zuordnen. Vorzugsweise wird man die Fehler in zwei Gruppen einteilen und entsprechend zwei Fehlersignale vorsehen, von denen das eine beispielsweise mit sehr hoher Frequenz sofortigen Halt, während das andere mit geringerer Frequenz Weiterfahrt zur Werkstatt bedeutet. Diese Ausführung ist besonders dann von Vorteil, wenn zusätzlich noch die bisher üblichen Warnleuchten mit Dauerlicht für jeden möglichen Fehlzustand vorgesehen sind.
Die Erfindung wird nachstehend anhand zweier nur schematisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert.
In Fig. 1 ist mit 10 ein Taktgeber bezeichnet, der ein Rechteckimpulssignal oder ein sinusförmiges Signal erzeugt. Mit dem Ausgang dieses Taktgebers sind drei Kontrollschaltmittel in Form von Schaltern 11, 12 und 13 elektrisch leitend verbunden. Der eine Schalter 11 liegt in Reihe mit einem Vorwiderstand 14 am Eingang eines Operationsverstärkersl5,dessen Rückkopplungswiderstand mit 16 bezeichnet ist. Die beiden anderen Schalter 12 und 13 liegen in Reihe mit einem Vorwiderstand 17 ebenfalls am Eingang dieses Operationsverstärkers 15,an dessen Ausgang ein Lautsprecher 18 angeschlossen ist. Der Verstärkungsfaktor dieses Operationsverstärkers 15 ist von der Größe des Rückkopplungswiderstandes 16 einerseits und der Größe des Vorwiderstandes 14 bzw. 17 andererseits abhängig.
Wenn diese Vorwiderstände 14 bzw. 17 unterschiedliche Werte aufweisen, ändert sich die Amplitude des Ausgangssignals des Operationsverstärkers 15 und damit die Lautstärke des von dem Lautsprecher 18 abgestrahlten Fehlersignales in Abhängigkeit davon, ob der Schalter 11 oder einer der Schalter 12 bzw. 13 geschlossen wird.
Bei dem Kontrollschaltmittel 11 kann es sich beispielsweise um einen Druckschalter handeln, der vom Öldruck des Motors beeinflußt wird. Der Schalter schließt, sobald der Öldruck unter einen Mindestwert absinkt. Es ertönt dann ein Fehlersignal mit der Frequenz des Taktgebers 10 und einer Lautstärke, die von der Größe des Rückkopplungswiderstandes 16 und des Vorwiderstandes 14 abhängt. Da ein zu geringer Öldruck im Motor einen derartigen Defekt darstellt, daß eine Weiterfahrt nicht sinnvoll ist, wird ein sehr lauter Warnton hörbar.
Die Schalter 12 bzw. 13 sollen dagegen bei Fehlzuständen betätigt werden, die eine geringere Bedeutung haben. Der Schalter 12 kann beispielsweise dann schließen, wenn der Inhalt des Benzintankes unter einen gewissen Mindestwert absinkt. Der Schalter 13 könnte vom Waschwasservorrat zur Reinigung der Scheibe beeinflußt werden. Der Vorwiderstand 17 wird dann so gewählt, daß das vom Lautsprecher 18 abgestrahlte Warnsignal wesentlich leiser, aber dennoch gut hörbar ist.
Bei der in Fig. 1 schematisch dargestellten Ausführungsform der Erfindung wird also die Amplitude des Fehlersignals verändert, während die Frequenz konstant bleibt. Fig. 1 zeigt weiter, daß man einige Fehlzustände zu Gruppen zusammen fassen kann, so daß nicht jedem Fehlzustand ein spezielles Fehlersignal zugeordnet werden muß.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 sind an dem Eingang eines ersten UND-Gatters 20 der Öldruckschalter 11 sowie zwei Taktgeber 21 und 22 angeschlossen, wobei die Taktfrequenz des einen Taktgebers beispielsweise zwei Hz und die des anderen tausend Hz betragen kann. Der Ausgang des UND-Gatters 20 ist an den einen Eingang eines ODER-Gatters 23 angeschlossen, dessen Ausgangsignal über einen Verstärker 24 den Lautsprecher 18 ansteuert.
Mit 30 ist ein Blinkgeber für die Fahrtrichtungsanzeigeleuchten 31 bzw. 32 bezeichnet. In den Stromkreis zwischen diesem Blinkgeber 30 und einem Fahrtrichtungsschalter 34 ist ein Stromkontrollrelais 35 eingeschleift, dessen beweglicher Schaltkontakt 36 an den einen Eingang eines zweiten UND-Gatters 37 angeschlossen ist. Dieses Stromkontrollrelais dient also als Kontrollschaltmittel und zeigt den Ausfall einer oder mehrerer der Fahrtrichtungsanzeigeleuchten 31 bzw. 32 an. Ein weiterer Eingang des UND-Gatters 37 ist mit dem Ausgang des Blinkgebers 30 verbunden. Ein weiterer Eingang des UND-Gatters 37 ist an einen Taktgenerator 38 angeschlossen, dessen Ausgangssignal eine Taktfrequenz von beispielsweise fünfhundert Hz haben soll.
Wenn der Öldruckschalter 11 schließt, also wenn der Öldruck zu niedrig ist, ertönt im Lautsprecher ein Fehlersignal mit einer Tonfrequenz von tausend Hz und einer Impulsfolgefrequenz von zwei Hz. Dieses verhältnismäßig schrille Signal, das in kurzen Zeitabständen ertönt, bedeutet erhöhte Gefahr. Der Fahrer wird sein Fahrzeug sofort anhalten.
Fällt dagegen eine der Blinkleuchten 31 bzw. 32 aus wird das Stromkontrollrelais 35 erregt und im Lautsprecher ertönt ein Fehlersignal mit einer Tonfrequenz von fünfhundert Hz und einer Impulsfolgefrequenz, die der Taktfrequenz des Blinkgebers 30 entspricht. Die Tonfrequenz dieses Signals ist also geringer und außerdem sind die Zeitintervalle zwischen den aufeinanderfolgenden Tönen länger. Dem Fahrer wird damit ein Fehler signalisiert, der nicht so schwerwiegende Folgen haben kann. Er wird damit darauf hingewiesen, daß die Fahrt zwar weitergeführt werden kann, daß aber unverzüglich eine Werkstatt aufzusuchen ist.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 wird also die Tonfrequenz und die Impulsfolgefrequenz durch die Kontrollschaltmittel verändert. Zusätzlich ist natürlich denkbar, auch noch die Amplitude des Fehlersignales zu verändern. Man kann damit ein sirenenartiges Fehlersignal erzeugen, das den Fahrer auf einen besonders kritischen Fehler hinweist.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 wird die Amplitude des Signals noch weiter vergrößert, wenn sowohl der Schalter 11 als auch einer der Schalter 12 und 13 geschlossen sind. Der Fahrer kann dann erkennen, daß mehr als ein Fehlzustand vorliegt. Auch bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 ändert sich der Warnton des Lautsprechers 18, wenn beide Fehlzustände vorliegen.
Die Tonfrequenz und Impulsfeldefrequenz hängen dabei unter anderem davon ab, ob die Taktgeber synchronisiert mit dem Blinkgeber arbeiten.
In einzelnen Fällen kann es jedoch erwünscht sein, jeweils nur das Signal anzuzeigen, das den schwerwiegensten Fehler symbolisiert. Bei der Ausführung gemäß Fig. 2 läßt sich dies leicht verwirklichen, wenn man den Öldruckschalter 11 über einen Inverter 40 an einen weiteren Eingang des UND-Gatters 37 anschließt. Wenn dann der Öldruckschalter schließt, ist dieses UND-Gatter 37 gesperrt und im Lautsprecher 18 ertönt nur das Fehlersignal mit einer Tonfrequenz von tausend Hz und einer Impulsfolgefrequenz von zwei Hz, das von den Taktgebern 21 und 22 ausgelöst wird.
Abschließend sei darauf hingewiesen, daß insbesondere bei Ausführungen nach Fig. 2 sich die Verwendung eines Mikroprozessors anbietet, mit Hilfe dessen die Frequenz und Lautstärkeeinstellung leicht vorgenommen werden kann. Diese Weiterbildung der Erfindung wird vor allem für die Zukunft von Bedeutung sein, wenn auch in Kraftfahrzeugen Mikroprozessoren eingebaut werden, die weitere Schalt- und Regelvorgänge steuern.
Natürlich kann die Warneinrichtung so ausgebaut werden, daß einerseits jedesmal vor Fahrtantritt alle Kontrollschaltmittel aktiviert werden, so daß eine Überprüfung der gesamten Warneinrichtung gegeben ist. Gegebenenfalls kann zwischen Ausgang des Verstärkers und dem Lautsprecher 18 ein Speicher eingeschaltet werden, der beim Auftreten eines Fehlersignales gesetzt und durch eine vom Fahrer betätigende Taste rückgesetzt wird. Damit wird einerseits erreicht, daß ein nur kurzzeitig auftretender Fehler wirksam angezeigt wird. Andererseits kann der Fahrer ein eventuell störendes Fehlersignal durch Rücksetzen dieses Speichers abstellen.
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Claims

Patentansprüche: In Warneinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit mehreren Kontrollschaltmitteln, die bei Auftreten bestimmter Fehlzustände aktiviert werden, sowie mit wenigstens einem das Fehlersignal einer Signaleinrichtung beeinflussenden Taktgeber, dadurch gekennzeichnet, daß über eine gemeinsame Signaleinrichtung (18) mehrere Fehlzustände angezeigt werden und daß durch die Kontrollschaltmittel (11,12,13;35,36) jeweils wenigstens eine charakteristische Größe des Fehlersignals veränderbar ist.
2. Warneinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Signaleinrichtung eine akustische Signalquelle (18) ist.
3. Warneinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Kontrollschaltmittel (in;35,36) die Frequenz des Fehlersignals veränderbar ist.
4. Warneinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Kontrollschaltmittel (11,12,13) die Amplitude des Fehlersignals veränderbar ist.
5. Warneinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Kontrollschaltmittel (i1;35,36) die Impulsfolgefrequenz des Fehlersignals veränderbar ist.
6. Warneinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß einigen unterschiedlichen Fehlzuständen das gleiche Fehlersignal zugeordnet ist.
7. Warneinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Aktivierung eines Kontrollschaltmittels (11) die Auslösung eines Fehlersignals durch ein anderes Kontrollschaltmittel (35,36) blockiert wird.
8. Warneinrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Taktgeber (21,22, 30) mit unterschiedlichen Taktfrequenzen vorgesehen sind, von denen einige die Frequenz und andere die Impulsfolge des Fehlersignals bestimmen.
9. Warneinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Taktgeber der Blinkgeber (30) für die Fahrtrichtungsanzeige leuchten ist.
10.Warneinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Taktgeber (21 ,22,30,38)Rechteckimpulssignale abgeben, die über logische Schaltelemente (20,23,37) miteinander verknüpft sind.
11.Warneinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß an die Eingänge mehrerer UND-Gatter (20,37) jeweils ein Kontrollschaltmittel (11;35,36) so wie wenigstens ein Taktgeber (21,22, 30,38)angeschlossen ist und daß die Ausgänge der UND-Gatter (20, 37) über ein ODER-Gatter (23) einen Verstärker (24) ansteuern, an den ein Lautsprecher (18) angeschlossen ist.
12.Warneinrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Erzeugung der Fehlersignale von einem Mikroprozessor gesteuert wird.
13.Warneinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozessor weitere Schalt- und Regelvorgänge im Kraftfahrzeug steuert.