DE2722222C2

DE2722222C2 - Steuersystem für ein unbemanntes Arbeitsfahrzeug

Info

Publication number: DE2722222C2
Application number: DE2722222A
Authority: DE
Inventors: Kiyoharu Hiratsuka Kanagawa Nakao
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 1976-08-31
Filing date: 1977-05-17
Publication date: 1984-04-26
Also published as: DE2722222A1; SE7705783L; US4108269A; CA1086408A

Description

35 diese das von dem Arbeitsfahrzeug zu verlassende Induktionskabel von der Wechselstromquelle (17) abschalten, und das den Leitweg (1) fortsetzende Indukilonskabel an die Wechselstromqueüe (17) anschließen.

3. Steuersystem nach Anspruch ! oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Nähe der Entladestation (H) mehrere Induktionskabel (la, Ib, Ic) im wesentlichen in Form einer Dreieckschleife verlegt sind, daß an der Eingangsposilion (D), der Ausgangsposition (J) sowie an zwei Eckbereichen, Signalgeber (12 bis 15) angeordnet sind, von denen der Signalgeber (12) an der Eingangsposition ein Langsamfahrsignal, der Signalgeber (13) in dem einen Eckbereich ein Haltesignal und ein Rückwärtsfahrsignal, der Signalgeber (14) in dem zweilen Eckbereich nacheinander ein Haltesignal, ein Kippsijnal und ein Langsamfahrsignal, und der Signalgeber (15) in der Ausgangsposition (J) ein Schnellfahrsignal erzeugt.

4. Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Empfänger die Eingabe eines vorbestimmten Zahlenwertes (P-J In einen Zähler (117) veranlaßt, daß dem Zähler (117) von einem Wegmesser entsprechend der von dem Arbeitsfahrzeug zurückgelegten Wegstrecke Entfernungsimpulse (Pi) zugeführt werden, und daß bei Erreichen eines vorbestimmten ersten Zählerstandes (Pi) ein Langsamfahrsigna! (Vi₀A und bei Erreichen eines zweiten Zählerstandes ein Haltesignal (e,0 erzeugt wird.

5. Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Komparator (36) vorgesehen ist, der erkennt, wenn die Differenz zwischen dem Geschwindlgkelts-Sollsignal und der Istgeschwindigkeit einen voreingestellten Wert (V) überschreitet und eine Bremse steuert.

Die Erfindung betrifft ein Steuersystem für ein unbemanntes Arbeltsfahrzeug mit mehreren schleifenförmig verlegten, einen Leitweg zwischen einer Ladestation und einer Entladestation bildenden Induktionskabeln, einer an dem Arbeltsfahrzeug befestigten, auf das Feld des Induktionskabels reagierenden Detektorspule, die das Lenksystem des Arbeitsfahrzeuges steuert, und mit einer an dem Arbeitsfahrzeug installierten Einrichtung zur Erkennung von Markierungsstellen des Leitweges und zur Beeinflussung der Fahrzeuggeschwindigkeit beim Erreichen dieser Stellen.

Bei einem bekannten Steuersystem dieser Art (DE-OS 46 875) sind die Induktlonskabel am Boden so verlegt, daß entlang des Leitweges des Arbeitsfahrzeugs zwei parallele Kabelstränge einer Kabelschelle verlaufen. Diese Kabelstränge haben einen bestimmten gegenseitigen Abstand. Am Arbelisl'ahrzeug sind zwei Detektorspulen befestigt, die jeweils auf einen der beiden Kabelstränge ansprechen. Wenn jede der Detektorspulen einen Kabelstrang erkennt, fährt das Fahrzeug mit voller Geschwindigkeit. Vor Ei reichen der Ladcstatlon bzw. der Entladestation vergrößert sich der Abstand der Kabelstränge. Wenn das Fahrzeug diese Stelle erreicht, folgt es nur noch einem der beiden Kabelstränge. Da der andere Kabelstrang von der zugehörigen Detektorspule nicht mehr erfaßt wird, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert. Dies ermöglicht es, durch geeignete Verlegung des induktionskabels Leitwegabschnitte zu schalten. In denen das Fahrzeug beide Leitungsstränge erfaßt und mit voller Geschwindigkeit fährt, sowie Leitwegabschnitte, bei denen das Fahrzeug nur einen Kabelstrang erfassen kann und demgemäß mit verminderter Geschwindigkeit fährt. Dadurch Ist eine Auswahl zwischen zwei Fahrzeuggeschwindigkeiten möglich, jedoch kann eine differenzierte Geschwindigkeitsabstufung nicht erreicht werden. Da die Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug auf den einzelnen Streckenabschnitten führt, von der Kabelführung abhängig ist. muß. wenn die Geschwindigkeitsverteilung geändert werden soll, das betreffende Leitkabel völlig neu verlegt werden. 1st das Leitkabel im Boden verlegt, so werden umfangreiche Installationsarbelten erforderlich. Ist das Kabel jedoch lose auf dem Boden verlegt, dann kann die parallele Anordnung der Kabelstränge nicht mit der erforderlichen Sicherheit beibehalten werden. Außerdem wird bei dem bekannten System nicht überwacht, ob die aufgrund der Leitungsführung geforderte Geschwindigkeit von dem Fahrzeug tatsächlich eingehalten wird.

Ferner Ist ein Steuersystem tür unbemannte Arbeitsfahrzeuge bekannt (DE-OS 22 62 825). bei dem der Leiiweg durch einen im Boden verlegten l.eitdraht markiert ist. Der Leitweg weist verschiedene Streckenabschnitte auf, in denen parallel zu dem Leitdraht jeweils ein Signaldraht, der die Fahrgeschwindigkeit vorgibt, verläuft.

Die Signaldrähte sind an unterschiedliche Signalquellen, die verschiedene Frequenzen liefern, angeschlossen. Wenn das Geschwindigkeitsprogramm für den Leitweg verändert werden soll, ist es auch hiei erforderlich. Drähte im Boden, nämlich die Signa'rirähte, völlig neu zu verlegen, da die Fahrgeschwindigkeit durch entsprechende Verlegung von Kabeln im Boden vorgegeben ist. Es besteht zwar die Möglichkeit, durch unterschiedliche Signalfrequenzen eine Abstufung zwischen mehreren Geschwindigkeiten durchzuführen, jedoch wird die Einhaltung der geforderten Geschwindigkeiten im Fahrzeug nicht überwacht.

Die erwähnten bekannten Steuersysteme haben den Nachteil, daß im gesamten Leitweg jeweils mindestens zwei Kabelstränge verlegt werden müssen, wobei Änderungen der Geschwindigkeitsverteilung in der Regel eine Neuverlegung mindestens eines Drahtes erforderlich machen, und daß die Einhaltung der geforderten Geschwindigkeit nicht überwacht wird. Jie fehlende Geschwindigkeitsüberwachung ist insbesondere dann von Bedeutung, wenn Im Zuge des Lettweges Steigungen oder Gefälle auftreten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Steuersystem der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, daß die Geschwindigkeiten, die für die einzelnen Leitwegabschnitte vorgegeben werden, sowie die Länge der betreffenden Leitwegabschnitte, unabhängig von der Verlegung des Induktionskabels sind, und daß es möglich Ist, für die jeweiligen Streckenabschnitte Geschwindigkeiten mit differenzierter Staffelung vorzugehen, einschließlich Haltesignalen, durch die die Fahrzeuggeschwindigkeit zu Null gemacht und das Fahrzeug angehalten wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß an den Markierungsstellen des Leitweges ^J5 Signalgeber angeordnet sind, die individuelle Geschwindigkeits-Befehlsslgnale aussenden, und daß an dem Arbeitsfahrzeug ein Empfänger angeordnet ist, der beim Passieren eines Signalgebers dessen Befehlssignal empfängt und ein dem Befehlssignal entsprechendes Ge- ^4Ü schwindlgkelts-Sollslgnal einem Regler zuführt, der einen die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs messenden Geschwindigkeitsdetektor aulweist und entsprechend der Differenz der durch das Befehlssignal vorgegebenen Sollgeschwindigkeit und der Istgeschwindigkeit die Fahrgeschwlndlgkelt verändert.

Das erfindungsgemäße Steuersystem eignet sich insbesondere für Arbeitsfahrzeuge zur Förderung von Erz oder anderen Bodenschätzen aus Steinbrüchen oder Bergwerken von einer Ladestation zu einer Entladestation. ^>0 Hierzu werden Im allgemeinen große Kippfahrzeuge mit einer Ladekapazität von 301 bis 501 verwandt. Der Fahrweg erstreckt sich häufig über ein welträumiges und unebenes Gelände. Daher ist es von Vorteil, daß der Leitweg nur jeweils durch ein aus einem einzigen Draht '⁵ bestehendes Induktionskabel markiert werden kann. Die einzelnen Geschwindigkeitsbereiche könner. auf einfache Weise verändert werden, indem die Positionen der Signalgeber und/oder die Arten der Geschwlndlgkelts-Befehlsslgnale entsprechend verändert weirden.

Von besonderem Vorteil Ist auch die Überwachung der Istgeschwindigkeit des Arbeltslahrzeugs und die Anpassung der Istgeschwindigkeit an die durch die Geschwlndlgkelts-Belehlsslgnale vorgegebene Sollgeschwindigkeit. Bei Steigungen oder Gefälle wird die Fahrzeuggeschwlndlgkeit exakt aut dem vorgegebenen Wert gehalten.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung lsi vorgesehen, daß mehrere Indukilonskabel über

60 Schalteinrichtungen selektiv an eine gemeinsame Wechselstromquelle anschaltbar sind und daß an den Stellen, an denen der Leitweg von einem Induktionskabel auf ein anderes übergeht, Fahrzeugdetektoren installiert sind, di'e die Schalteinrichtungen In der Weise steuern, daß diese das von dem Arbeitsfahrzeug zu verlassende Induktionskabel von der Wechselstromquelle abschalten, und das den Leitweg fortsetzende Induktionskatel an die Wechselstromquelle anschließen. Auf diese Weise ist es möglich, das Fahrzeug von einem Induktionskabel an ein anderes zu übergeben, wobei die Umschaltung der Induktionskabel durch die Fahrzeugdetektoren erfolgt, wenn das Fahrzeug die betreffende Übergabestelle erreicht. Es wird also nur stets dasjenige Induktionskabel aktiviert oder erregt, das für die Fahrzeugführung benötigt wird.

Um das automatische Anfahren einer Entladestation durch das Fahrzeug zu ermöglichen, ist gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, daß in der Nähe der Entladestation mehrere Induktionskabel Im wesentlichen in Form einer Dreieckschleife verlegt sind, daß an der Eingangspositiou, der Ausgangsposition, sowie an zwei Eckbereichen, Signalgeber angeordnet sind, von denen der Signalgeber an der Eingangsposition ein Langsamfahrsignal, der Signalgeber In dem einen Eckbereich ein Haltesignal und ein Rückwärtsfahrslgnal, der Signalgeber In dem zweiten Eckbereich nacheinander ein Haltesignal, ein Kippsignal und ein Langsamfahrsignal, und der Signalgeber In der Ausgangsposition ein Schnellfahrsignal erzeugt. Das Arbeitsfahrzeug fährt die Entladestation nach einem bestimmten Geschwindigkeitsprogramm und entlang eines genau vorgeschriebenen Weges an, wobei es In Rückwärtsfahrt an die Entladestelle herangeführt wird, um die Ladung genau an der vorgesehenen Stelle abkippen zu können.

In einigen Fällen kann es, insbesondere an der Ladestation, erforderlich sein, die Geschwindigkeitsänderung nicht genau bei Erreichen eines Fahrzeugdetektors vorzunehmen, sondern die Stelle der Geschwindigkeitsänderung gegenüber dem Fahrzeugdetektor zu verlagern. Um dies zu erreichen. Ist gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, daß der Empfänger die Eingabe eines vorbestimmten Zahlenwertes In einen Zähler veranlaßt, daß dem ZähLr von einem Wegmesser entsprechend der von dem Arbeitsfahrzeug zurückgelegten Wegstrecke Eintfernungslmpulse zugeführt werden, und daß bei Erreichen eines vorbestimmten ersten Zählerstandes ein Langsamfahrsignal, und bei Erreichen eines zweiten Zählerstandes ein Haltesignal erzeugt wird. Hierbei Ist es auch möglich, vorzusehen, daß das Fahrzeug den Leitweg vorübergehend verläßt, um die Ladeposltlon anzufahren. Die Ladeposition kann somit verlagert werden, ohne daß die Kabelverlegung jedesmal der Verlagerung angepaßt werden müßte.

Die Überwachung der Istgeschwindigkeit des Arbeitsfahrzeugs und deren Anpassung an die Sollgeschwindigkeit kann durch Regelung der Motordrehzalil, z. B. über die Drosselklappenstellung, erfolgen. Zweckmäßigerweise Ist zusätzlich ein Komparator vorgesehen, der erkennt, wenn die Differenz zwischen dem Geschwindigkeits-Sollslgnal und der Istgeschwindigkeit einen vorelngefellten Wert überschreitet und eine Bremse steuert. Durch die Bremse wird eine über das Regelverhalten des Motors hinausgehende zusätzliche Abbremsung bewirkt, z. B. beim Herabiahren eines Gefälles.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert.

IO

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Es zeigt

Fig. 1 eine grafische Darstellung des automatischen Leitweges eines führerlosen Klppfahrzeuges,

Fig. 2 ein Schaltbild einer Ausführungsform des Steuersystems,

Fig. 3 eine Draufsicht einer Aushubstelle mit einer Arbeitsfläche und einer Ladestation,

FI g. 4 ein Blockschaltbild einer programmierten Halteposltions-Steuerelnrlchtung,

Fig. 5 eine Fernbedienungs-Start-Stopp-Einrichtung,

Flg. 6 ein Schaltbild einer Llnearlsierungs- und Vorspannungsschaltung,

Flg. 7a die Ausgangscharakterisük eines Detektors,

Flg. 7b die Eingangs/Ausgangs-Charakteristiken der LinearlslerungsschaUung nach Fig 6,

Flg. 7c die Ausgangscharakteristik der Linearisierungsschaltung nach Fig. 13,

Fig. 7d anhand einer Kurve die Beziehung zwischen dem Ausgangssignal der Vorspannungsschaltung nach Flg. 6 und der Entfernung zwischen einem Fahrzeug und dem Leitweg,

Fig. 8 eine Vorderansicht eines Fahrzeugs, das durch ein In der Mitte des Leitweges verlegtes Induktionskabel geführt wird,

Fig. 9 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels einer Kollislons-Verhinderungsschaltung,

Fig. 10 ein Blockschaltbild des bei dem Ausführungsbeispiel nach Flg. 9 verwendeten Versorgungssystems, Flg. 11 ein Blockschaltbild eines Frequenzmodulators,

Fig. 12 eine Kurve zur Erläuterung der Wirkungswelse des Versorgungssystems nach Fig. 10 und des Frequenzmodulators nach Fig. 11 und

Fig. 13a und 13b Kurven zur Erläuterung der Beziehung zwischen dem Komparatorausgangssignal und der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Auf dem automatischen Leitweg 1, der in Fig. 1 dargestellt ist, wird ein führerloses Kippfahrzeug von einer Schaltstation so geführt, daß es zwischen einer Ladestation A und einer Kipp- oder Entladestation H fährt. Entlang des Leitweges 1 und an einer Seite von diesem 1st eine lnduktionsverkabelung 2 verlegt. Die induktionsverkabelung 2 besteht aus drei Induktionskabeln la, Ib und 2c, von denen das Induktionskabel la einen Hauptkurs bildet, der sich zwischen der Entladeposition G und der Eingangsposition D der Rückschaltstation über die Ladestation A erstreckt. Das Induktionskabel Ib ist entlang des Eingangsweges zur Schaltstation £ installiert und das Induktionskabel Ic ist an der Schaltstation Installiert. Die Induktionskabel sind über Schalteinrichtungen 18 und 19, denen der Induktionsstrom / mit einer ^D° bestimmten Frequenz F zugeführt wird, rr.it eine.·· Wechselstromquelle 17 verbunden. An der Eingangsposition haben die Induktionskabel la und Ib nur einen geringen Abstand voneinander, um den Lauf des Fahrzeuges nicht zu stören.

Die Fahrzeugdetektoren 6 bis 9 und die Signalgeber 10 bis 16 sind an vorbestimmten Positionen entlang des Leitweges 1 installiert. Diese Positionen sind die Positionen C in vorbestimmtem Abstand vor dem Induktionskabel Ib, bevor sich der Leitweg der Schaltstation E nähert, die Reversierpositlon F in der Schaltstation E, die Entladeposition G, die Position J, an der der Leitweg die Schaltstation E verläßt, die Positionen B und K in bestimmten Entfernungen von der Ladestation A sowie die Ladestation A.

Jeder dieser Fahrzeugdetektoren 6 bis 9 enthält eine Detektorspule, die beispielsweise ein Signal eines Oszillators empfängt, der an einer geeigneten Stelle an einer

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65 Seite des Kippfahrzeuges 3 angebracht ist und daraufhin ein Fahrzeug-Erkennungssignal S erzeugt, das den Signalgebern 13 und 14 zugeführt wird.

Die Signalgeber 10 bis 16 erzeugen die Geschwlndlgkelts- und Kippkommandos usw. für das Kippfahrzeug 3 und jeder Signalgeber Ist mit einem Oszillator verbunden, der ein Hochgeschwindigkeitssignal S₅, ein Niedrlggeschwlndlgkeitssignal S,, ein Stoppsignal S₀, ein Klppslgnal S₅ und ein Mittelgeschwindigkeitssignal S₂ erzeugen kann. Der Signalgeber 10 erzeugt ein Vorwärts-Nledriggeschwlndlgkeltsslgnal Si zusätzlich zum Stoppsignal S₀. Der Signalgeber 13 erzeugt zusätzlich zum Stoppsignal So ein Rückwärtssignal S₄ und der Signalgeber 14 erzeugt zusätzlich zum Kippsignal S₅ ein Vorwärts-Niedrlggeschwlndigkeitsslgnal Si. Diese Signale werden nach einer bestimmten Zeitsteuerung durch den Befehl der Bedienungsperson erzeugt.

Das Kippfahrzeug 3 weist an einer Seite Detektorspulen 20 und 21, einen Oszillator 22 und einen Empfänger 23 auf. Zusätzlich können ein Fahrzeuggeschwlndlgkelts-Regler 24 (Flg. 2), eine automatische Fahr-Steuerelnrichtung (nicht dargestellt) usw. an dem Kippfahrzeug 3 befestigt sein. Die Detektorspulen 20 und 21 sind an dem vorderen bzw. hinteren Ende des Fahrzeuges angebracht, um den Induktionsstrom /, der durch die Induktionskabel la bis Ic Hießt, zu erkennen und Signale e₂₀ und e_2x zu erzeugen, die jeweils der automatischen Fahrsteuereinrichtung zugeführt werden. Diese Signale C₂₀ und e₂, variieren entsprechend der Abweichung des Fahrzeuges von den Induktionskabeln la bis Ic, d. h. vom Leitweg 1. In Abhängigkeit von diesen Signalen e₂o und e_2> steuert die automatische Fahrsteuereinrichtung das Kippfahrzeug 3 entlang des Leitweges 1.

Wie in Flg. 2 dargestellt Ist, empfängt der Empfänger 23 an dem Fahrzeug die Geschwindigkelts-Befehlsslgnale So bis S₅ und führt sie der Selektionsschaltung 25 des Reglers 24 zu. Die Selektionsschaltung 25 wählt das Eingangssignal aus, um es einer Fahrgeschwindigkelts-Bestimmungsschaltung 26 zuzuführen. Diese erzeugt die Geschwindigkelts-Sollsignale eo bis e_t für die Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von den Elngangsbcfehlen und führt die Sollsignale über einen Geschwindigkeitswandler 27 einem Stellglied 29 sowie einem Servoverstärker 28 zu. In Abhängigkeit von den Sollsignalen e_Q bis e₄ treibt der Geschwindigkeitswandler ein automatisches Getriebe des Fahrzeugs in der Hochgeschwindigkelts- oder Niedriggeschwindigkeitsstufe. Ferner betätigt das Stellglied 29 in Abhängigkeit von den Sollsignalen e₀ bis c den Drosselklappenhebel des das Fahrzeug antreibenden Motors 31, um dessen Drehzahl zu steuern. Das Stellglied 29 ist mit einem Drosselklappen-Positlonsdetektor, beispielsweise einem Potentiometer 30, versehen, das ein Positionssignal e_v erzeugt, das der Position des Drosselklappenhebels entspricht. Dieses Positionssignal e_r wird auf den Eingang des Servoverstärkers 28 rückgekoppelt, um als Rückkopplungssignal zu wirken. Die Drehung der Welle des Motors 31 wird den Rädern 33 des Klppfahrzeuges 3 über ein Getriebe 32 mitgeteilt, um das Fahrzeug zu bewegen. Der Fahrgeschwindigkeits-Detektor 34 Ist an der (nicht dargestellten) Ausgangsweile der Getriebes 32 befestigt und erzeugt ein Impulssignal P, dessen Frequenz der Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle entspricht. Das Impulssignal P wird an den Eingang eines Frequenz/Spannungs-Umsetzers 35 (nachfolgend als F-V-Umsetzer bezeichnet) gelegt und in ein Analogsignal umgewandelt. Hierdurch wird das Signal e erzeugt, das der Frequenz proportional ist und auf die Eingangsseite des Servoverstärkers 28 als Rück-

kopplungssignal rückgekoppelt wird. In Abhängigkeit von den Differenzen zwischen den Signalen P₁. und e_v und den Sollsignalen C₀ bis P₄ wird die Motorgeschwindigkeit in der folgenden Weise geregelt: Wenn

Sollgeschwindigkeit -

Istgeschwindigkeit > 0 ist.

wird die Drosselklappenöffnung vergrößert, um die Maschine schneller lauten zu lassen. Wenn dagegen

Soligeschwindigkeit Istgeschwlndlgkeil <0 ist,

wird die Drosselklappenöffnung verkleinert, um eine riinn Ai\rfYti\\k'l\\\raw\ ILfiinn

Alu Kinlnr

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bremsung als nicht ausreichend erweist, wird zusätzlich eine Bremse eingesetzt. Der Komparator 36 erzeugt ein Signal e_c, wenn

Sollgeschwindigkeit (e) -Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges (ej
+ Vorspannung (V) < 0 ist,

wodurch ein pneumatisches elektromagnetisches Ventil (nicht dargestellt) betätigt wird und eine (nicht dargestellte) Bremse betätigt. Die Vorspannung wird beispielsweise auf 3 km/h eingestellt.

Wenn den elektromagnetischen Ventilen 37, 38 ein Stoppsignal So von der Geschwindlgkelts-Selektionsschaltung 25 zugeführt wird, bewirken sie eine Abbremsung der vorderen und hinteren Räder, um das Fahrzeug anzuhalten.

Wenn von der Selektionsschaltung 25 ein Kippsteuersignal Si erzeugt wird, bewirkt eine Kippsteuereinrichtung das Kippen der Last nach einer bestimmten Steuerfolge.

Es sei nun angenommen, daß ein leeres Kippfahrzeug 3 an der Ladestation A anhält. Zu dieser Zeit sind die Schalteinrichtungen 18 und 19 an die Kontakte 18a bis 19<7 gelegt, wie es in Fig. 1 dargestellt Ist, so daß der Induktionsstrom / dem Induktionskabel la zugeführt wird. Dann betätigt die Bedienungsperson manuell einen Lader 4, um Erz auf das Kippfahrzeug 3 aufzuladen. Wenn eine bestimmte Menge an Erz aufgeladen Ist, wird ein Vorwärts-Kommandosignal von einem Fernsteuersystem, beispielsweise einem funkgesteuerten System, zum Kippfahrzeug übertragen. Als Antwort auf dieses Signal erzeugt der Signalgeber 10 ein Vorwärts-Nledrlggeschwlndigkeltssignal Si. Als Antwort auf dieses Signal erzeugt die Fahrgeschwlndigkelts-Bestlmmungsschaltung 26 das Sollsignal e, zum Antrieb des Kippfahrzeuges 3 in Vorwärtsrichtung mit niedriger Geschwindigkeit, z. B. 5 km/h.

Wenn das Kippfahrzeug 3 die Position B passiert, wird seine Geschwindigkeit erhöht, beispielsweise auf 35 km/h. Dies geschieht durch ein Hochgeschwlndigkelts-Steuerslgnal, das von dem Steuergerät 11 abgegeben wird.

Wenn das Kippfahrzeug 3 die Position C passiert, wird dem Signalgeber 13 ein Signal S von dem Fahrzeugdetektor 6 zugeführt. Als Antwort auf das Signal £ legt der Signalgeber 13 den Schalter 18 von Kontakt 18a auf Kontakt 186 um, wodurch der Induktionsstrom / von dem Induktionskabel la auf das Induktionskabel Ib geschaltet wird. In dieser Position C wird das Kippfahrzeug 3 durch das Nledrlggeschwindlgkeltsslgnal S₁ des Signalgebers 12 auf eine niedrige Geschwindigkeit von 5 km/h abgebremst, so daß es sich der Schaltstation E entlang des Induktionskabels mit niedriger Geschwindigkeit nähen. Wenn die Reversierposltlon F erreicht ist, wird das Kippfahrzeug von einem Stopp-Steuersignal S₀ des Signalgebers 13 angehalten. Gleichzeitig erzeugt der Fahrzeugdetektor 7 ein Signal S, woraufhin der Signalgeber den Schalter auf Kontakt 18a umschaltet und der Induktionsstrom / durch das Induktionskabel 2c schickt. Der Signalgeber 13 enthüll ein (nicht dargestelltes) Zeitglied, das, wenn ihm das Signal S zugeführt wird, die Aussendung des Stoppsignals S₀ nach einer bestimmten Zeit i„, beispielsweise nach 2 Sek., unterbricht und für eine bestimmte Zelt, beispielsweise für 4 Sek., ein Rückwärtssignal S₄ erzeugt. Als Antwort auf dieses Befehlssignal S₄ erzeugt die Fahrgeschwindigkeits-Steuerschaltung 26 ein Rückwärtssignal P₄, so daß das Kippfahrzeug 3 entlang des Kabeibereiches Ic rückwärts in die Entlade-Position G fährt. Da das Kippfahrzeug den Signalgeber 13 innerhalb einer Zeit h passiert, wird es während der Rückwärtsfahrt nicht angehalten, selbst wenn der Signalgeber 13 nach 4 Sek. wieder ein Stoppsignal erzeugt.

Wenn das Kippfahrzeug 3 die Entlade-Position G erreicht und von dem Signalgeber 14 ein Kippsignal S₅ erhält, bleibt es dort stehen und beginnt dann den Kippvorgang, um das Erz 5 auf die Entladestation abzuladen Der Grund dafür, daß der Signalgeber 14 ein Kippsignal und nicht ein Stoppsignal erzeugt, besteht darin, daß, wenn das Fahrzeug so konstruiert Ist, daß es bei Empfang eines Kippsignales anhält, es nicht nötig Ist, ein zusätzliches Stoppsignal zu erzeugen, so daß die hierfür erforderliche spezielle Frequenz und die Übertragungsschaltung eingespart werden. Andererseits erzeugt der Fahrzeugdetektor 8 ein Signal S, das dem Signalgeber 14 zugeführt wird und dessen Schalter 19 unmittelbar auf den Kontakt \9b umschaltet, wodurch der Induktionsstrom / durch das Induktionskabel la geleitet wird. Nach einer Zeit h, beispielsweise 9 Sek., nach Anstehen des Signales S stoppt der Signalgeber 14 die Erzeugung des Kippsteuersignals S₅ und erzeugt statt dessen ein Vorwärts-Nledrlggeschwindlgkeltsslgnal S₁ nach einer Zelt h von beispielsweise 25 Sek. Wenn der Kippvorgang in der Zelt, in der das Signal Si erzeugt wird, nicht beendet worden Ist, besteht große Gefahr. Zur Vermeidung solcher Gefahren ist eine Maskenschaltung vorgesehen, die das Starten des Kippfahrzeuges für eine Zelt i₄, beispielsweise 5 Sek., nach der Rückkehr der Ladefläche In die Ausgangsposition verhindert, selbst wenn das Signal Si empfangen wird. Nach Verstreichen der 5 Sek. nach Beendigung des Kippvorganges fährt das Kippfahrzeug In Vorwärtsrichtung mit einer Geschwindigkeit von 5 km/h. Diese Vorwärtsfahrt wird durch das Niedrig-Geschwlndlgkeltsslgnal S, des Signalgebers 14 hervorgerufen. Auf diese Weise verläßt das Fahrzeug die Schaltstation E.

Wenn das Kippfahrzeug 3 die Position J passiert, wird das Signal S des Fahrzeugdetektors 9 dem Signalgeber 14 zugeführt, der daraufhin den Schalter 19 an Kontakt 19a legt. In dieser Position J wird das Kippfahrzeug 3 auf eine hohe Geschwindigkeit von 35 km/h durch das Hochgeschwindigkeitssignal S3 des Kommandogerätes 15 beschleunigt und läuft In Richtung auf die Ladestation.

Wenn das Kippfahrzeug die Position K vor der Ladestation A passiert, wird es auf eine mittlere Geschwindigkeit, beispielsweise von 15 km/h durch das Mittelgeschwlndigkeits-Befehlssignal Si des Kommandogerätes 16 verlangsamt. Wenn es die Ladestation A erreicht, wird es hler durch das Stoppsignal So des Signalgebers 10 angehalten. Wie oben beschrieben wurde, wird das Fahrzeug so gesteuert, daß es zwischen der Ladestation A und

der Entladestation zur Förderung von Erz 5 hin- und herfährt.

Wie In Flg. 3 dargestellt Ist, werden In einem Steinbruch Dynamitladungen In eine Arbeitsfläche 110 eingesetzt, und das gebrochene Erz 111 wird von einem Lader 112 auf das Kippfahrzeug 3 autgeladen Normalerwelse wird die Arbeitsfläche um etwa 10 m pro Tag vorgetrieben, und die Entfernung von einem Ende zum anderen Ende der Arbeitsfläche ist Im wesentlichen so, daß die Position der Ladestation sich jeden Tag verändert. Aus diesem Grunde muß die Halteposition des Klppfahrzeuges mit der Veränderung der Arbeitsfläche verlegt werden können. Zur Verlegung der Halteposition ist ein Sender 113 an einer bestimmten Stelle der Ladestation A, beispielsweise an der der Ladestation A zunächst Hegenden Steiie Aa angeordnet, wie Fi g. 3 zeigt. Dieser Sender sendet Signale .(·, mit bestimmter Frequenz. Eine programmierte Haltepositlons-Steuervorrichtung 115, die In Flg. 4 dargestellt ist. Ist an dem Kippfahrzeug 3 befestigt.

Wenn das Kippfahrzeug 3 die Position Aa passiert, erkennt der Detektor 116 des Signal /₅ und erzeugt einen Voreinstelllmpuls Pi, der dem Abwärtszähler 117 und einer Flip-Flop-Schaltung 118 zugeführt wird, wie In Fig. 4 dargestellt ist. Bei Erzeugung des Impulses P₁ wird die Flip-Flop-Schaltung 118 gesetzt und sperrt ein Löschsignal zum Abwärtszähler 117, um diesen in Betrieb zu setzen. Wenn der Impuls angelegt wird, wird dem Abwärtszähler 117 ein bestimmter voreingestellter Zählerstand P₁ zugeführt. Außerdem wird dem Abwärtszähler 117 ein Entfernungsimpuls P, von einem Entfernungsimpulsgenerator (nicht dargestellt), der an dem Fahrzeug befestigt Ist, zugeführt. Der Entfernungsimpuls Pi wird bei jeder Umdrehung des Rades erzeugt. Ein solcher .Entfernungsimpulsgenerator als Wegmesser Ist bekannt. Auf diese Weise kann die Fahrdistanz des Fahrzeuges durch Zählen der Anzahl der Entfernungsimpulse festgestellt werden. Der Abwärtszähler zählt (subtrahiert) die Entfernungsimpulse P, von seinem voreingestellten Zählerstand herunter und erzeugt ein seinem Zählerstand entsprechendes Signal, das den Komparatoren 119 und 120 zugeführt wird. Der Zählerstand des Zählers 117 verringert sich daher mit der Umdrehung des Rades. Der Komparator 119 erzeugt ein Nledrlggeschwindigkelts-Kommandoslgnal e,₀ = »l«, wenn der Inhalt des Zählers 117 unter einen bestimmten Wert absinkt, unc! liefert dieses Signal an die Bestimmungsschaltung 26 für die Fahrzeuggeschwindigkeit. Auf diese Welse wird die Tatsache, daß das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit fährt, überwacht. Wenn das Fahrzeug weiterfährt, bis der Inhalt des Abwärtszählers 117 »0« wird, erzeugt der Komparator 120 ein Halte-Bef'ehlsslgnal e_n = »1«, das der Bestimmungsschaltung 26 für die Fahrzeuggeschwindigkeit zugeführt wird, um das Fahrzeug 3 zum Stehen zu bringen. Gleichzeitig wird das Flip-Flop 118 rückgesetzt und erzeugt ein Löschsignal, wodurch der Abwärtszähler 117 außer Funktion gesetzt wird. Auf diese Weise kann das Fahrzeug durch Wahl eines geeigneten Wertes für das Voreinstellslgnal, das dem Abwärtszähler 117 zugeführt wird, an jeder beliebigen Position der Ladestation A angehalten werden, wenn die Arbeitsfläche 110 sich verlagert. Aus diesem Grunde 1st es möglich, die Zykluszeit zu verringern, indem man das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit durch die Position Aa fahren läßt, vor der Halteposition abbremst und in der Halteposition zum Stillstand bringt.

Nach Beendigung des Ladevorganges schließt ein Bedienungsmann den Startkopf Wi eines Senders 123, der an dem Lader 112 montiert ist. Der Lader Ist Bestandteil einer Fembedlenungs-Start-Stop-Vorrlchtung 122, die in Fig. 5 dargestellt Ist. Ein Empfänger 124 an dem Kippfahrzeug empfängt das Startsignal und erzeugt daraufhin einen Startimpuls Pt, der der Steuervorrichtung für konstante Fahrgeschwindigkeit zugeführt wird. Daraufhin fährt das Kippfahrzeug in Richtung auf die Entladestation H. Damit der Bedienungsmann das Kippfahrzeug anhalten kann, ist ein Stoppschalter SiV₁ für

ic den Sender vorgesehen. Wenn dieser Schalter SH\ geschlossen Ist, schickt der Sender 123 einen Stoppimpuls Ps zu der mitfahrenden Steuervorrichtung. Auf diese Weise kann die Bedienungsperson des Ladegerätes 112 das Kippfahrzeug starten und anhalten, während sie sich auf dem Lader befindet.

Wie oben beschrieben wurde, lsi es niüglich, das Kippfahrzeug von der Ladestation zur Entladestation H über die Schaltstation E fahren zu lassen, während seine Geschwindigkeit gesteuert wird, die Last abzuladen und anschließend das Fahrzeug zur Ladestation zurückfahren zu lassen, während die Geschwindigkeit immer noch gesteuert wird und schließlich das Fahrzeug an der Ladestation zum Halten zu bringen.
Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel ist nur eine einzige Entladestation vorhanden. Wenn mehrere Entladestationen vorhanden sind, vergrößert sich die Anzahl der Induktionskabel und die Induktionssignale werden entspreche.J einer bestimmten Entladestation auf ein Induktionskabel geschaltet. Das Ausgangssignal der Detekiorspule 20 variiert im wesentlichen exponentiell In Abhängigkeit von der Entfernung L zwischen der Spule und dem Induktionskabel, so daß das Ausgangssignal P₂₀ des Detektors 46 sich Im wesentlichen exponentiell veränden. wie in Fig. 7a dargestellt ist. Ein Signal, das sich in dieser Welse ändert. Ist für die Lenkungsregelung nicht besonders gut geeignet.

Aus diesem Grunde sind ein Llnearlslerer 125 und eine Vorspannungsschaltung 126 für die letzte Stufe des Detektors 46 vorgesehen, um ein Signal zu erhalten, das sich linear mit der Entfernung verändert.

Die Eingangs-Ausgangs-Charakterlstiken (e_in-e„J des Linearisierers 125 sind In Fig. 7b in durchgezogenen Linien II und III dargestellt. Sie haben verschiedene Verstärkungskoeffizienten G₃ und Gj (Gi > GJ. An der geraden Linie II wird ein Anteil des Signales e_:o mit kleiner Änderungsrate, beispielsweise ein Anteil oberhalb des Punktes P der Kurve I in F i g. 7 a, verstärkt, während der Bereich der Spannung t>_!0 mit hoher Änderungsrate, d. h. der Bereich unterhalb von Punkt P, nach der geraden Linie III verstärkt wird, so daß das Gesamt-Ausgangssignal eine im wesentlichen konstante Änderungsrate aufweist. Die Verstärkungscharakteristiken, die durch die geraden Linien II und III in Fig. 7b dargestellt sind, können durch Widerstände R₂ bis K₄ der Linearisiererschaltung 125 auf geeignete Werte eingestellt werden.

Die Vorspannung Vcc für einen Operationsverstärker 125a wird auf einen geeigneten Wert eingestellt, der erforderlich ist, um die Änderung des Signals e_J0 (Fig. 7a) zur Annäherung an eine gerade Linie zu verur-Sachen, d. h. zur Annäherung an einem Wert, der dem Biegungspunkt P der Kuive I (Fig. 7a) entspricht. Diese Werte sind Sache einfacher Schaltungsauslegung. Durch Anlegen des Ausgangssignals e₂o des Detektors 46 an den Liniearisierer 125 kann man also ein Ausgangssignal e₃₀ mit im wesentlichen konstanter Änderungsrate erhalten, wie es in Fig. 7c dargestellt ist. Da dieses Signal e₃o zur Einstellung der Entfernung zwischen dem Induktionskabel C und dem Fahrzeug bei einem Referenzwert nicht

geeignet ist, wird es der Vorspannungsischaltung 126 zugeführt, wo es mit einem geeigneten Konstantwert + l'cc vorgespannt und anschließend von dem Operationsverstärker 126ö invertiert und verstärkt wird.

Da das Signal P₂₀ In Abhängigkeit von der Entfernung L zwischen der Deiektorspule 20 und dem Induktionskabel (Fig. 7a) variiert, kann die Beziehung zwischen dem Ausgangssignal c₄o der Vorspannungsscha.ltung 126 und der Entfernung L durch eine gerade Linie IV dargestellt Vv irden, die eine im wesentlichen konstante Änderungsrate (Steigung) hat und in Fig. 7d dargestellt ist. Auf diese Welse erhält man ein Signal, das sich In dem Maße proportional verringert, wie sich die Entfernung von dem Induktionskabel vergrößert.

Es sei nun angenommen, daß das Fahrzeug sich Im wesentlichen in der Miiie des Leüweges befindet, und daß e_c den Wert des Ausgangssignals e,₀ der Detektorspule 20 darstellt, die sich In bestimmter Entfernung Lc von dem Induktionskabel C befindet. Dieser Wert kann als der Referenzwert des Fahrzeugs für das Induktionskabel benutzt werden. Genauer gesagt: Sollte das Fahrzeug von der Mitte des Leitweges abweichen und sich dem Induktionskabel nähern, dann wird das Signal e_t0 größer als der Referenzwert e_r und zwar um δ = e₄o - e_r und umgekehrt. Wenn die Lenkung so gesteuert wird, daß der Wert δ stets auf 0 zurückgeht. Ist es möglich, das Fahrzeug auf der Mitte des Leitweges zu halten.

In der obigen Beschreibung wurde davon ausgegangen, daß das induktionskabel an der Außenseite des Leitweges installiert ist. Es kann jedoch auch in der Mitte des Leitweges Installiert sein. In diesem Falle sind zwei Detektorspulen 127 und 128 an dem Fahrzeug befestigt und die Differenz zwischen den Ausgangssignalen der beiden Detekiorspulen wird ausgewertet. Die Lenkung wird so gesteuert, daß die Differenz auf 0 gehalten wird. Auch in diesem Falle kann eine korrekte Kurserkennung unter Verwendung eines Llnearisierers und einer Vorspannungsschaltung in derselben Weise, wie oben beschrieben, durchgeführt werden.

Fig. 9 zeigt ein Beispiel einer Schaltung zur Verhinderung von Fahrzeugkollisionen in dem erfindungsgemäßen Steuersystem. Aus Gründen der Einfachheit ist das Fahrsteuersystem fortgelassen.

In Fig. 9 ist ein Induktionskabel CA- entlang des Leitweges 1 angeordnet und ein Induktionssignal F₀ mit einer Frequenz von mehreren hundert kHz wird dem Induktionskabel normalerweise von einem Oszillator 239 über einen Verstärker 238 und eine Blockierspule BL zugeführt. Entlang des Leitweges sind drei unbemannte Fahrzeuge 3o bis 3c dargestellt.

Ähnlich wie bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel ist das Fahrzeug 3a mit einer Denektorspule zur Erkennung des Induktionssignals F₀ und einem Fahrsteuersystem zur Steuerung der Geschwindigkeit usw. in Abhängigkeit vom Ausgangssignal der Detektorspule ausgestattet. Die Energie des Motors 72 wird über ein Transmissionsgetriebe 74 auf die Hinterrädler 756 übertragen. An dem Getriebe ist ein Geschwindigkeitsdetektor 212 für die Fahrzeuggeschwindigkeit angebracht, der ein Impulssignal P₁ (Flg. 12a) für eine Fahrdistanz von 1 m erzeugt, das einem Sender 213 zugeführt wird. Die Frequenz des Impulssignales P₁ ist proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Wie Fig. 11 zeigt, erzeugt ein Oszillator 214 ein Signal Ja (Fig. 12b) mit vorbestimmter Frequenz als Antwort auf den Eingangsimpuls Pi, und das Signal Ja wird einem Frequenzmodulator 216 zugeführt, der die Trägerfrequenz Jc (Fig. 12c), die von dem Oszillator 215 erzeugt wird, mit dem Signal fa moduliert. Das Ausgangssignal Jac des Frequenzmodulators wird über einen Verstärker 217 von der Antenne 218 ausgesandt.

Die unbemannten Fahrzeuge 36 und 3c sind ähnlich konstruiert und senden modulierte Signale fbc bzw. fee aus. Diese Fahrzeuge 3a bis 3c werden durch das Induktionssignal Fo gelenkt, und Ihre Fahrten werden durch die Induktionssignale Fi, F₂ bzw. Fi gesteuert. Die Detektorspule des Fahrzeugs 3a erkennt gleichzeitig die

ίο Induktionssignale /^ro bis F₁ und führt sie ihren Fahrsteuersystemen zu. Dasselbe gilt für die anderen Fahrzeuge 2b und 2c. Eine zentrale Steuervorrichtung 220 (Fig. 9) Ist an einer bestimmten Stelle am Boden Installiert. Zunächst werden die drei unbemannten Fahrzeuge in

:5 der Reihenfolge 3a, 3b, 3c am Startpunkt la der Fahrstrecke angehalten.

Wenn ein Hauptschalter SW (Flg. 9) geschlossen Ist, wird das Induktionssignal F\, das von dem Oszillator 235 erzeugt worden Ist und von dem Induktionssignal Fo überlagert wird, dem Induktionskabel CA- über Relaiskontakte LS_U eingeprägt. Auf das Signal F₁ hin startet das Fahrzeug 3a. Die Relaiskontakte LS₁ bis LS₁ sind offen, wenn Ihnen die Ausgangssignale O_]a bis O₃₀ der Schmidt-Trigger-Schaltung 232 bis 234 zugeführt werden, und umgekehrt. Die Schmidt-Trigger-Schaltung ist vorgesehen, um die gewünschten Fahrzeugabstände einzustellen und Signale O₁ bis O, zu erzeugen, wenn die von Digital-Analog-Umsetzern 229 bis 231 erzeugten ZwI-schenfahrzeugsignale E₁ bis E₃ kleiner werden als ein vorbestimmter Distanzwert V_5k. Wenn das Fahrzeug 3a startet, ist der Abstand zwischen den Fahrzeugen 3a und 3c größer als der voreingestellte Entfernungswert, so daß nur der Kontakt LS_U geschlossen ist und die Relaiskontakte LS_2a geöffnet sind. Die Induktionssignale F₂ und Fs, die von den Oszillatoren 236 und 237 erzeugt werden, werden daher dem Induktionskabel CA nicht zugeführt, so daß die Fahrzeuge 3b und 3c angehalten werden.

Wenn das Fahrzeug 3a startet, sendet der an Ihm angebrachte Sender 213 das Modulationssignal fac über die Antenne 218. Die Steuervorrichtung 220 empfängt dieses Signal fac, indem es das Induktionskabel als Empfangsantenne benutzt. Das empfangene Signal fac wird den Zelchendekodierern 223 bis 225 über einen Kopplungskondensator 221 und einen Filterverstärker 222 zugeführt. Die Zeichendekodierer 223 bis 225 selektieren die Modulationssignale fac bis fee, die sie gleichzeitig von dem Induktionskabel empfangen und erzeugen, entsprechend den jeweiligen Signalen fa bis Jc Impulssignale P₁

bis Pj. Als Folge hiervon erzeugt der Zeichendekodierer 223 ein Impulssignal Pi, das das gleiche ist wie in big. 12a dargestellt. Dieser Impuls P, wird dem Aufwärtszähler 226 des Fahrzeugs 3a als Aufwärtsimpuls zugeführt und dem Abwärtszähler 228 des Fahrzeugs 3c

^5:5 als Abwärtszählimpuls.

Während der Fahrt des Fahrzeugs 3a erhöht sich der Zählerstand des Zählers 226, und sein Ausgangssignal wird von dem Digital-Analog-Umsetzer 229 in eine Gleichspannung £·, umgesetzt und dann der Schmldt-

Trigger-Schaltung 232 zugeführt. Das Ausgangssignal £, entspricht der Entfernung zwischen den Fahrzeugen 3o und 36. Die Schmidt-Trigger-Schaltung 232 vergleicht das Signa! E₁ mit dem eingestellten Wert Vsk der Entfernung der Fahrzeuge, und ihr Ausgangssignal Oi wird 0, wenn das Signal E, die Amplitude des eingestellten Wertes Vsk erreicht. Der Relaiskontakt LS_2a wird daher geschlossen, um das Induktionssignal F₂ des Oszillators 236 über den Verstärker 238 zusammen mit den Signalen

Fo und Fι zuzuführen. Das Fahn^ug 36 startet auf das Signal Fi hin. Mit anderen Worten: Wenn der Abstand zwischen den Fahrzeuge;! 3a und 36 einen vorbestimmten Wert übersteigt, wird das nachfolgende Fahrzeug 36 gestartet.

Wenn das Fahrzeug 3i> startet, erzeugt es ein Modulationssignal ./Oc, und die Steuervorrichtung empfängt gleichzeitig Modulationssignale /ac und .fbc. Auf das Modulationssignal .fbc hin erzeugt der Zelchendekodierer 224 ein Impulssignal P₂, das dem Aufwärtszähler 227 des Fahrzeugs 3b als Aulwärtszählimpuls und dem Abwärtszähler 226 als Abwärtszähllmpuls zugeführt wird.

Wenn die Geschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs 3b größer 1st als diejenige des vorherfahrenden Fahrzeugs 3a, verringert sich der Zählerstand des Zählers 226. Wenn das Ausgangssignal £Ί des Digital-Analog-Umsetzers 232 unter den eingestellten Wert V_5k abfällt, erzeugt die Schmidt-Trigger-Schaltung 232 ein Signal O₁, durch das der Reiaiskontakt LS_2a geölTnel wird. Das Induktionssignal F₂ wird daher nicht mehr an das Induktionskabel angelegt, so daß das Fahrzeug 3b angehalten wird. Wenn die Entfernung zwischen den Fahrzeugen 3a und 36 einen voreingestellten Wert übersteigt, wird das Fahrzeug 36 von neuem gestartet.

Wenn das Fahrzeug 36 fährt, erhöht sich der Zählerstand des Zählers 227 und der Digital-Analog-Umsetzer 230 erzeugt ein entsprechendes Signal Ei. Wenn das Signal Ei den eingestellten Wert Vsk erreicht, hält die Schmidt-Trigger-Schaltung 233 die Erzeugung des Signals O₂ an, wodurch der Relaiskontakt LS_ia geschlossen wird. Der Oszillator 237 legt das Induktionssignal Fi an das Induktionskabel zusammen mit den Induktionssignalen F₀, Fi, F₂. Auf das Signal F₃ hin wird das Fahrzeug 3c gestartet.

Wenn das Fahrzeug 3c startet, erzeugt es ein Modula tionssignal /cc, so daß die Steuervorrichtung 220 gleichzeitig die Modulationssignale /ac bis /cc empfängt. Dei Zeichendekodierer 225 erzeugt ein Impulssignal Pt, se daß der Zähler 228 aufwärts und der Zähler 227 abwärt; zählt.

Wie oben beschrieben, werden die Fahrzeuge 3o bis 3< nacheinander mit einem bestimmten gegenseitiger Abstand gestartet.

Wenn die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 3t größer Ist als diejenige des letzten Fahrzeugs 3c, verrin gert sich der Zählerstand des Zählers 228. Wenn da; Ausgangssignal £j des Digital-Analog-Umsetzers 231 unter den eingestellten Wert Vsk absinkt, erzeugt di< Schmidt-Trigger-Schaltung 234 ein Ausgangssignal Oj durch das der Relaiskontakt JLS₁₀ geöffnet wird. Darauf hin wird das Induktionssignal Fi dem Induktlonskabe nicht mehr zugeführt, so daß das Fahrzeug 3a angehalter wird. Auf diese Weise werden bei Absinken des gegen seitlgen Fahrzeugabstandes unter einen voreingestellter Wert die nachfolgenden Fahrzeuge zur Vermeidung vor Kollisionen angehalten.

Als Komparak - wird eine Schmidt-Trigger-Schaltuni mit Hysterese verwandt, wodurch das nachfolgendi Fahrzeug nur dann angehalten wird, wenn es den vorein gestellten Abstand um ein gewisses Maß unterschrlttei hat und nur dann gestartet wird, wenn es den vorbe stimmten Abstand um ein gewisses Maß überschritte! hat. Hierdurch wird ein zu häufiges Starten und Anhal ten des nachfolgenden Fahrzeuges vermieden, wenn dl Geschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeuges gering fügig variiert. Die Zähler 226 und 227 werden durcl einen Rücksetzimpuls gelöscht, wenn die Fahrzeuge Ii die Startposition Io zurückkehren.

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Steuersystem für ein unbemanntes Arbeitsfahrzeug mit mehreren schleifenförmig verlegten, einen Leitweg zwischen einer Ladesiation und einer Entladestation bildenden Induktionskabeln, einer an dem Arbeitsfahrzeug befestigten, auf das Feld des Induktionskabels reagierenden Detektorspule, die das Lenksystem des Arbeitsfahrzeuges steuert, und mit ι ο einer an dem Arbeitsfahrzeug installierten Einrichtung zur Erkennung von Markierungsstellen des Leitweges und zur Beeinflussung der Fahrzeuggeschwindigkeit beim Erreichen dieser Stellen, dadurch gekennzeichnet, daß an den Markierungssttllen des Leitweges (1) Signalgeber (10 bis 16) angeordnet ilnd, die Individuelle Geschwlndlgkeits-Befehlssignale (S₀ bis SO aussenden, und daß an dem Arbeltsfahrzeug ein Empfänger (23) angeordnet ist, der beim Passieren eines Signalgebers (10 bis 16) dessen Befehlssignal (So bis SO empfängt und ein dem Befehlssignal (S₀ bis S_f) entsprechendes Geschwindlgkelts-Sollsignal (e_a bis ej einem Regler (24) zuführt, der einen die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs messenden Geschwindigkeitsdetektor (34) aufweist und entsprechend der Differenz der durch das Belehlsslgnal vorgegebenen Sollgeschwindigkeit und der Istgeschwindigkeit die Fahrgeschwindigkeit verändert.

2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Induktionskabel (la, Ib, Ic) über Schalteinrichtungen (18, 19) selektiv an eine gemeinsame Wechselstromquelle (17) anschaltbar sind und daß an den Stellen, an denen der Leitweg (1) von einem Induktionskabel auf ein anderes übergeht, Fahrzeugdetektoren (6, 7) Installiert sind, die die Schalteinrichtungen (18, 19) In der Welse steuern, daß

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