DE2717560B2 - Federspeicherbremseinrichtung insbesondere für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Federspeicherbremseinrichtung insbesondere für Schienenfahrzeuge

mit den im Gattungsbegriff des Patentanspruches 1 genannten Merkmalen.

Eine Federspeicherbremseinrichtung der genannten Art ist mit der DE-AS 12 74 903 bekannt geworden: Bei dieser bekannten Federspeicherbremseinrichtung ist ein Parkventil vorgesehen, welches eine durch Einordnen eines Schnellentlüftungsventils in zwei Äste aufgegliederte Bremsleitung zu den Federspeicherbremszylindern willkürlich zu entlüften erlaubt Das Schnellentlüftungsventil weist einen entgegengesetzt von den Drücken in den beiden Ästen der Bremsleitung beaufschlagten Kolben auf, der von einem sich in Strömungsrichtung zu den Federspekherbremszylindern öffnenden Rückschlagventil überbrückt ist und der eine großquerschnittige Entlüftungsöffnung für den '5 federspeicherbremszylinderseitigen Bremsleitungsast überwacht Bei Druckabsenkungen im dem Parkventil zugewandten Bremsleitungsast öffnet sich bei Oberschreiten einer bestimmten Druckdifferenz am Kolben das Schnelientlüftungsventil und bewirkt eine rasche Druckabsenkung in den Federspeidierbremszylindem. Durch besondere Mittel insbesondere am Parkbr<:msventil wird dabei sichergestellt, daß nach dem Ansprechen des Schnellentlüftungsventils selbsttätig eine vollständige Entleerung der Federspeicherbremszylinder eintritt; die Federspeicherbremsanlage ist also nicht stufbar zu betätigen. Beim Bremsenlösen behindert das Rückschlagventil als Engstelle die rasche Druckluftfüllung der Federspeicherbremszylinder und kann somit das Lösen verzögern.

Weiterhin ist es gemäß der DE-OS 16 05 986 bereits bekannt, ein mit einem Differentialkolben zur Druckwandlung ausgerüstetes Relaisventil vorzusehen, welches entsprechend seiner willkürlichen Ansteuerung mit einem Steuerdruck die Druckluftfüllung und -entleerung der Federspeicherbremszylinder bewirkt Diese Federspeicherbremsanlage erlaubt zwar ein gestuftes Betätigen, doch ist sie insofern unbefriedigend, als sie in ihren Entlüftungsquerschnitten den während des Anlegehubes der Fa'Tzeugbremsen aus den Federspeicherbrems- *0 zylindern zu entnehmenden großen Druckluftmengen angepaßt sein muß; während des weiteren Bremsvorganges, beispielsweise beim Verstärken einer bereits bestehenden Bremsstufe, sind dagegen wesentlich geringere Druckluftmengen aus den Federspeicher- « bremszyiindern zu entnehmen, V₁ as über die großen Entlüftungsquerschnitte jedoch nur relativ ungenau und gegebenenfalls unter Ventilbrummen erfolgen kann. Würden die Entlüftungsquerschnitte den beim bloßen Verstärken einer Brensstufe abzulassenden, geringen so Druckluftmengen angepaßt klein ausgebildet so ergäbe sich ein unzulässiges Verzögern des Anlegens der Bremse bei Bremsbeginn.

Die bekannten Schnellbremsbeschleuniger beispielsweise gemäß der DE-PS 3 83 542, die zum raschen Entleeren der Hauptluftleitung von Schienenfahrzeug-Druckluftbremsen bei Schnellbremsungen vorgesehen sind, sind nicht geeignet, als Schnellentlüftungsventile für Federspeicherbremszylinder verwendet zu werden, da sie nach ihrem Ansprechen eine starke Druckredu- &> zierung bewirken, insbesondere schwache Teilbremsungen mittels der Federspeicherbremse also ausschließen wurden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Federspeicherbremseinrichtung der eingangs genannten Art so auszugestalten, daß bei geringem Bauaufwand einerseits — wie bekannt — zu Bremsbeginn eine große Druckluftmenge rasch aus den Federspeicher bremszylindern zur Atmosphäre abgelassen werden kann, wodurch ein sehr schnelles Ansprechen der Federspeicherbremseinrichtung gewährleistet wird, d<iB andererseits aber nach dem Anlegen der Fahrzeugbremse ein feinfühliges und genaues Regulieren der Bremsstärke möglich ist Dabei soll die Federspeicherbremseinrichtung weitgehend schwingungs- und brummfrei arbeiten.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung durch die im Kennzeichen des Patentanspruches 1 genannten Merkmale gelöst Ein derartiges Schnellanlegeventil entnimmt nur zu Bremsbeginn Druckluft aus den Federspeicherbremszylindern und läßt sie zur Atmosphäre abströmen; im weiteren Bremsverlauf ist es wirkungslos und der Bremsdruck ist in üblicher Weise durch das entsprechend den Luftdurchsatzmengen für diese Druckregelvorgänge dimensionierte Bremsventil genau steuerbar.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Federspeicherbremsei'iirichtung nach der Erfindung sind den Unteransprüchen entnehmbar.

In der Zeichnung sind nach der ErfinJung ausgestaltete Federspeicherbremseinrichtungen schematisch dargestellt und zwar zeigt

Fig. 1 die Gesamtanordnung der Federspeicherbremieinrichtung,

Fig.2 ein erstes Ausführungsbeispiel eines Schnellanlegeventils für die Federspeicherbremseinrichtung,

F i g. 3 im Ausschnitt eine geänderte Ausführung des Schnellanlegeventils nach F i g. 2 und

F i g. 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel des Schnellanlegeventils.

Gemäß F i g. 1 führt eine ein Bremsanforderungssignal führende Steuerleitung 1 zu einem Bremsventil 2, welches in einen Abschnit: 3 einer Bremsleitung 3,5a,56 einen der angeforderten Bremsung umgekehrt proportionalen Bremsdruck zwischen einem Lösedruck von beispielsweise ca. 6 bar, einem Bremsanlegedruck von beispielsweise ca. 4,5 bar und einem Bremsbereich bis 0 bar einsteuert. Der Abschnitt 3 der Bremsleitung führt Zi' einem Schnellanlegeventil 4, von welchem Bremsleitungs-Abschnitte 5a und 5b ausgehen, welche zu nicht näher dargestellten Federspeicherbremszylindern 6 der Fahrzeugbremse führen. Die Federspeicherbremszylinder 6 beinhalten in üblicher, nicht dargestellter Weise einen einerseits vom Druck in den Abschnitten 5a und 5b der Bremsleitung entgegen der Kraft einer in Bremsbetätigungsrichtung wirkenden Speicherfeder beaufschlagten Bremskolben.

Das Schnellanlegeventil 4 weist in seinem Gehäuse einen ersten Kolben 7 auf, welcher eine Kammer 8 von einer weiteren Kammer 9 abtrennt. Auf Seiten der Kammer 8 trägt der Kolben 7 einen Ventilstößel 10, der eine die Kammer 8 von einem Ventilraum Il abtrennende Gehäusewand 12 abgedichtet verfchieblich durchsetzt. Vom Ventilraum 11 führt eiive von einem Dichtring 13 umgebene Öffnung 14 zur Atmosphäre. Der Ventilstößel IO endet im Ventilraum 11 mit einem Ventilsitz 15 an meiner Stirnfläche, welcher zusammen mit dem Dichtring 13 ein den Durchgang vom Ventilraum Ii zur Atmosphäre überwachendes Ventil 13,15 bildet. Der erste Kolben 7 ist in einer Umfangsnut 16 mit einem Radialnutring 17 als Kolbendichtung versehen. Von Seiten der Kammer 9 mündet in die Umfangsnut 16 ι ine Düse 18 und von Seiten der Kammer 8 eine wesentliche größere Bohrung 19 ein. Gegenüberliegend zum ersten Kolben 7 ist die Kammer 9 von einem zweiten Kolben 20 begrcn/t. der einen

etwas größeren Durchmesser als der erste Kolben 7 aufweist. Der zweite Kolben 20 trennt die Kammer 9 von einem ständig entlüfteten Raum 21 ab, in welchem sich eine den zweiten Kolben 20 belastende Druckfeder 22 befindet. Über einen mittels einer Stellschraube 23 einstellbaren Federteller 24 ist die Druckfeder 22 gegen das Gehäuse des Schnellanlegeventils 4 abgestützt. Auf Seiten der Kammer 8 ist der zweite Kolben 20 mit einem koaxialen Stößel 25 versehen, der dicht vor dem ersten Kolben 7 zur Bildung einer Anschlagkupplung 26 abgesetzt ist und mit seinem verjüngten Ende in einer Sackbohrung 27 des ersten Kolbens 7 sowie des Ventilstößels 10 verschieblich geführt ist.

Der Abschnitt 3 der Bremsleitung mündet in den Ventilraum 11 und die zweite Kammer 9 ein; nahe des Schncllanlegeventils 4 zweigen vom Abschnitt 3 die Abschnitte 5a und 5i>der Bremsleitung ab.

Bei gelöster Bremse steuert das Bremsventil 2 in die Bremsleitun⁰ 3, 5s, 5b einen Löscdruck ein, weicher die Speicherfedern der Federspeicherbremszylinder 6 gespannt und die Fahrzeugbremse somit gelöst hält. Die Kammer 9 und über die Düse 18 auch die Kammer 8 sind ebenfalls mit Lösedruck gefüllt. Auch im Ventilraum 11 herrscht der Lösedruck. Der erste Kolben 7 weist auf Seiten der Kammer 8 eine um den Querschnitt des Ventilstößels 10 kleinere Beaufschlagungsfläche als auf Seiten der Kammer 9 auf und stellt somit einer Differentialkolben dar. Infolge seiner beidseitig gleich hohen Druckbeaufschlagung wird der erste Kolben 7 in Verschieberichtung zur Kammer 8 belastet und drückt den Ventilsitz 15 gegen den Dichtring 13 an, so daß der Ventilraum ti von der öffnung 14 abgetrennt ist. Der zweite Kolben 20 ist unter der Lösedruckbeaufschlagung von Seiten der Kammer 9 bis zum Anliegen an einem Gehäuseanschlag 28 in Richtung zum Raum 21 hin verschoben.

Zum Bremsen wird das Bremsventil 2 durch entsprechende Signalführung der Steuerleitung 1 veranlaßt, in die Bremsleitung 3, 5a. 5h eine Druckabsenkung einzusteuern. Diese Druckabsenkung gelangt auch in die Kammer 9, während aus der Kammer 8 durch die Düse 18 nur wenig Luft abströmen kann und sich somit eine Druckdifferenz zwischen den Kammern 8 und 9 einstellt, welche den Kolben 7 in Verschieberichtung zur Kammer 9 hin belastet. Sobald diese Druckdifferenz einen bestimmten, noch relativ niedrigen Wert erreicht, verschiebt sich der Kolben 7 entsprechend, wobei der Ventilsitz 15 vom Dichtring 13 abgehoben wird. Aus der Bremsleitung 3, 5a, 56 strömt nun durch den Ventilraum 11 und die großquerschnittige öffnung 14 rasch Druckluft zur Atmosphäre, wodurch in der Bremsleitung 3,5a, 5b und den Federspeicherbremszylindern 6 eine rasche, kräftige Druckabsenkung erzielt wird. Infoige dieser großen Luftabströmung gelangen die Kolben der Federspeicherbremszylinder 6 alsbald in Bewegung und verschieben sich zum Anlegen der Fahrzeugbremsen. Bei Erreichen des Anlegedruckes in der Bremsleitung 3, 5a, 56 sind die Fahrzeugbremsen vermittels der Federspeicherbremszylinder 6 angelegt; kurz vor Erreichen dieser Druckhöhe vermag die Druckfeder 22 den Kolben 20 in Richtung zum Kolben 7 hin zu verschieben und die beiden Kolben 20 und 7 kuppeln sich vermittels der Anschlagkuppiung 26. Bei Erreichen des Anlegedruckes in der Kammer 9 vermag die Druckfeder 22 den Kolben 20 mitsamt dem über die Anschlagkuppiung 26 gekuppelten Kolben 7 weiter zu verschieben, bis sich der Ventilsitz 15 wieder auf den Dichtring 13 auflegt und der Ventilraum 11 somit wieder von der öffnung 14 abgesperrt wird. Das Ventil 13, 15 wird also nach dem Bewirken eines raschen Anliegens der Fahrzeugbremse durch Abströmen einer großen Druckluftmenge durch die Öffnung 14 wieder geschlos sen.

Die weitere Bremssteuerung erfolgt allein durch das Bremsventil 2, welches zum Verstärken der Bremsung in die Bremsleitung 3, 5a, Sb eine genau dosierbare. gegebenenfalls Atmosphärendruck erreichende Druckte absenkung und zum Vermindern der Bremswirkung entsprechend umgekehrt Drucksteigerungen einsteuert. Das Ventil 13, 15 wird während aller dieser Vorgänge unter der Kraft der Druckfeder 22 geschlossen gehalten und das Schnellanlegeventil 4 nimmt somit keinen

Einfluß auf diese weitere Bremssteuerung.

Beim nachfolgenden Lösen der Bremsen steuert das Bremsventil 2 in die Bremsleitung 3,5a. 5b eine über den Anlegedruck bis zum Lösedruck steigende Drucksteigerung ein. Beim Überschreiten des Anlegedruckes wird der zweite Kolben 20 vom auch in der Kammer 9 herrschenden Anlegedruck entgegen der Kraft der Druckfeder 22 bis zum Anliegen am Gehäuseanschlag 28 zurückgedruckt. Über die Düse 18 und über den einseitig von der Wandung der Umfangsnut 16 abklappenden Radialnutring 17 strömt in die Umfangs nut 16 und durch die Bohrung 19 rasch Druckluft in die Kammer 8 ein und bewirkt in dieser eine zur Kammer 9 nahezu oarallel laufende Drucksteigerung. Infolge der Differentialausbildung des Kolbens 7 bleibt auch hierbe das Ventil 13,15 geschlossen.

Zum Einsparen von Leitungsverbindungen ist e; möglich, wie in Fig.3 dargestellt, die Abschnitte 3 unc 5a sowie 56 der Bremsleitung unmittelbar an die Ventilkammer 11 anzuschließen und des weiteren die Sackbohrung 27' nahe ihres Endes durch ständig in die Ventilkammer Il mündende Querbohrungen 29 zi öffnen. Zusätzlich kann zum verbesserten Anschluß dei Kammer 9 an den Ventilraum 11 die Wandung dei Sackbohrung 27' mit einer Längsnut 30 versehen sein. Ir

Abänderung kann die Längsnut auch in den Stößel 2J

eingearbeitet sein; in beiden Fällen entfällt eir besonderer Leitungsanschluß von der Kammer 9 zui

Bremsleitung. Weiterhin ist es möglich, im Kolben 7 die Bohrung 15

zu verschließen, die Kammer 8 mit einer ständiger Entlüftung zu versehen und in der Kammer 8 eine vorzugsweise einstellbare Druckfeder anzuordnen welche den Kolben 7 in Verschieberichtung zui Kammer 9 hin belastet Die Vorspannung dieser Fedei

so ist gleich der vom Kolben 7 unter der Belastung vor Seiten der Kammer 9 mit Lösedruckhöhe aus£ .übter Kraft einzustellen; bei Unterschreiten der Lösedruckhö he in der Kammer 9 öffnet diese Feder untei entsprechendem Verschieben des Kolbens 7 das Venti 13, 15, bis bei Erreichen des Anlegedruckes in dei Kammer 9 die Druckfeder 22 wirksam wird und durct entsprechendes Verschieben beider Kolben 20 und Ί wie vorstehend beschrieben das Ventil 13, 15 wiede schließt Die Druckfeder 22 ist hierbei kräftiger als dii nicht dargestellte, den Kolben 7 belastende Fedei auszubilden; durch entsprechend größeren Durchmes ser des Kolbens 20 gegenüber dem Kolben 7 is trotzdem erreichbar, daß die Druckfeder 22 be Druckabsenkung in der Kammer 9 von Löse- au Anlegedruck erst nachfolgend zur schwächeren, dei Kolben 7 belastenden Feder wirksam wird.

Die Druckfeder 22 kann weiterhin bei Ausbilden de: Kolbens 20 als Differentialkolben durch eine von

Lösedruck über ein Rückschlagventil atifladbare Luftfecler ersetzt werden: Der von der Atmosphäre abgetrennte, ständig mit Lösedruck beaufschlagte Raum 21 belastet hierbei die kleinere Flüche des Differential-Kolbens.

Beim Aiisführungsbeispiel nach Fig. 4 befindet sich im Gehäuse 31 des Schnellanlegeventils wie bei den vorstp^uend beschriebenen Ausführungen ein Kolben 20', der einerseits vom Druck in einer Kammer 9 und andererseits von der mittels einer Stellschraube 23 einstellbaren Vorspannung von Druckfedern 22 belastet ist. Der die Druckfedern 22 aufnehmende Raum 21 ist in die Atmosphäre entlüftet und die Kammer 9 steht mit dem Abschnitt 3 der Bremsleitung 3, 5.7. 5b in Verbindung. In nicht dargestellter Weise münden auch die Abschnitte 5a und 5b der Bremsleitung 3, 5a, 5b in die somit /upieich als Vcrteilerkammer dienende Kammer 9 ein. Die Kammer 9 ist mittels eines Membrankolbens 32 von einer Kammer 33 abgetrennt. Der Membrankolben 32 ist von einem \ -jntilrohr 34 durchsetzt, welches in der Kammer 9 mit einem Ventilsitz 35 vor einer am Kolben 20' angeordneten Dichtplatte 36 endet und andererseits die Kammer 33 durchragt, in einer Gehäusewand 37 abgedichtet verschieblich geführt ist und in einem Raum 38, welcher über großquerschnittige öffnungen 39 in die Atmosphäre entlüftet ist, mit einem Ventilsitz 40 vor einer gehäusefesten Dichtplatte 41 endet. Im Bereich der Kammer 33 ist die Wandung des Ventilrohres 34 von einer als Düse 42 ausgebildeten Querbohrung durchsetzt.

In der Kammer 9 befindet sich mit dem Öffnungshub des Ventils 40, 41 entsprechendem Abstand vor dem Membrankolben 32 ein dessen Hubbewegung begrenzender Gehäuseanschlag 43. Der Kolben 20' ist in Bewegungsrichtung zur Kammer 9 mittels eines als Gehäuseanschlag 44 dienenden Sicherungsringes in einer Stellung abgefangen, in welcher beide Ventilsitze 35 und 40 durch Anlage an den Dichtplatten 36 bzw. 41 verschlossen sind; der Gehäuseanschlag 44 dient der Entlastung der beiden Ventile 35, 36 und 40, 41 von der Kraft der Drückfedern 22. Zur genauen Montage des Gehäuseanschlages 44 ist dieser an einer fest mit dem Gehäuse 31 verbundenen, maßgenau einsetzbaren Buchse 45 angeordnet, welche zugleich als Laufbuchse für den Kolben 20' dient. Es ist möglich, die Buchse 45 auch einstellbar mit dem Gehäuse 31 zu verbinden.

Bei Lösedruckhöhe in der Bremsleitung 3, 5a, 5b herrscht diese auch in den Kammern 9 und 33 des Schnellanlegeventils nach Fig.4. Der Kolben 20' ist entgegen der Kraft der Druckfedern 22 in seine durch Anlage an der den Raum 21 begrenzenden Gehäusewandung bestimmte Endlage gedrückt und das Ventil 35, 36 ist geöffnet Das andersseitige Ventil 40, 41 ist geschlossen, da der Druck in der Kammer 9 das Ventilrohr 34 auf einer Kreisringfläche, welche sich zwischen der dichten Führung des Ventilrohres 34 in der Gehäusewandung 37, also dem Außendurchmesser des Ventilrohres 34, und dem nahe des Innendurchmessers des Ventilrohres 34 befindlichen Ventilsitz 40 befindet, in Andrückrichtung des Ventilsitzes 40 an die Dichtplatte 41 belastet Die Kammern 9 und 33 stehen über das Ventilrohr 34 und die Düse 42 miteinander in Verbindung.

Wird /um Bremsen der Druck in der Bremsleitung 3, 5a, 5b abgesenkt, so sinkt auch der Druck in der Kammer 9, während der Druck in der Kammer 33 durch die Düse 42 zurückgehalten wird. Die am Membrankolben 32 angreifende Druckdifferenz hebt diesen bis zum Anschlagen am Gehäuseanschlag 43 an, wobei durch Abheben des Ventilsitzes 40 von der Dichtplatte 41 das Ventil 40,41 geöffnet wird. Das Ventil 35,36 bleibt dabei geöffnet. Aus der Kammer 9 und der Bremsleitung 3,5a, 5b strömt nunmehr durch die Ventile 35, 36 und 40, 41 Druckluft über große Querschnitte zur Atmosphäre ab. wodurch eine rasche Druckabsenkung in de-i Fedcrspeicherbremszylindern bewirkt wird.

Bei Erreichen des Anlegedruckes der Federspeichcrbremszylinder in der Kammer 9 verschieben die Druckfedern 22 den Kolben 20' bis zum Aufsetzen der Dichtplatte 36 auf den Ventilsitz 35 und schließen somit das Ventil 35, 36, wodurch die Entlüftung der Kammer 9 durch das Ventilrohr 34 unterbrochen wird. Der Membrankolben 32 bleibt hierbei am Gehäuseanschlag

43 anliegend; das Schließen des Ventils 35, 36 erfolgt daher bei einer genau definierten Lage des Ventilsitzes 35 im Gehäuse 31 allein durch Abwiegen des in der Kammer 9 herrschenden Druckes gegen die Kraft der Druckfedern 22 und kann somit bei einem sehr genau einstellbaren Schaltdruck erfolgen.

Bei vorerst weiterhin geöffnetem Ventil 40, 41 entleert sich die Kammer 33 über die Düse 42 zur Atmosphäre, bis der Druck in dieser Kammer den nach

jo Schließen des Ventils 35, 36 durch alleinige Entlüftung über das Bremsventil nunmehr langsamer absinkenden Druck in der Kammer 9 so weit nachgeeilt ist und sich angenähert hat, daß die Druckfedern 22 den Kolben 20' und das Ventilrohr 34 unter Mitnahme des Membran-

H kolbens 32 bis zum Aufsetzen auf den Gehäuseanschlag

44 bzw. auf die Dichtplatte 41 verschieben können. Damit wird bei weiterhin geschlossenem Ventil 35, 36 auch das Ventil 40, 41 geschlossen. Mit weiter sinkendem Druck in der Kammer 9 steigt die von den Druckfedern 22 auf das Ventilrohr 34 ausgeübte Kraft, so daß nach Absperren der Kammer 33 durch Schließen des Ventils 40, 41 eine am Membrankolben 32 nachfolgend angreifende, durch weiteres Entleeren der Kammer 9 über das Bremsventil ansteigende Druckdifferenz frühestens bei Erreichen relativ hoher Werte ein nochmaliges, geringes und kurzzeitiges öffnen des Ventils 40,41 bewirken kann, wodurch sich der Druck in der Kammer 33 durch Entlüften über die Düse 42 weiter erniedrigt. Das Ventil 35, 36 bleibt hierbei jedenfalls geschlossen, so daß keine erneute Entleerung der Kammer 9 durch das Ventil 35, 36 eintritt. Durch Abfangen des Kolbens 20' mittels des Gehäuseanschlages 44 können sich zum Schonen der Dichtplatten 36 und 41 die Ventilsitze 35 und 40 nur mäßig in diese eindrücken.

Beim nachfolgenden Lösen hebt sich bei Erreichen des Anlegedruckes in der Kammer 9 der Kolben 20' entgegen der Kraft der Druckfedern 22 vom Ventilsitz 35 ab und das Ventil 35,36 öffnet sich. Aus der Kammer 9 strömt nun Druckluft durch die Düse 42 auch in die Kammer 33 ein und lädt diese auf. Der Membrankolben 32 verbleibt hierbei in seiner dargestellten Stellung mit geschlossenem Ventil 40,41.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (14)

Patentansprüche:

1. Federspeicherbremseinrichtung insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit einem den Druck in einer Bremsleitung steuernden Bremsventil und vom Druck in der Bremsleitung entgegen einer Speicherfeder beaufschlagbaren Federspeicherbremszylindern, wobei an die Bremsleitung zumindest ein Schnellanlegeventil angeschlossen ist, welches vom Druck in der Bremsleitung gesteuert bei von einer Lösedruckhöhe ausgehender Druckabsenkung in dieser eine ein rasches Bremsanlegen bewirkende ansonsten geschlossene, großquerschnittige Entlüftungsöffnung von der Bremsleitung zur Atmosphäre öffnet, dadurch gekennzeichnet, daß das Schnellanlegeventil (4) nach seinem Ansprechen bei Erreichen einer zum Bremsenanlegen ausreichenden Druckabsenkung in der Bremsleitung (3, 5a, 5b) selbsttätig die Entlüftungsöffnung (14; 39) wieder schließt

2. Federspeicherbremseinrichtung nach Anspruch

1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schnellanlegeventil (4) einen ersten Kolben (7) aufweist, der in Schließrichtung eines die Entlüftungsöffnung (14) überwachenden Ventils (13, 15) entgegen einer zumindest während Druckbeaufschlagung der Bremsleitung (3,5a, 5b) wirksamen Kraft vom Druck in der Bremsleitung beaufschlagt ist, und daß ein zweiter Kolben (20) vorgesehen ist, der über eine in Schließrichtung des Ventils (13, 15) wirksame Anschlagki'i-vpiung (26) mit dem ersten Kolben (7) kuppelbar ist und der in Schließrichtung des Ventils (13,15) wi.-kend von der Kr&it einer Druckfeder (22) entgegen dem Druck in der Bremsleitung beaufschlagt ist, wobei die Kraft Jer Druckfeder (22) größer als die den ersten Kolben (7) entgegen dem Bremsleitungsdruck belastende Kraft ist.

3. Federspeicherbremseinrichtung nach Anspruch

2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kolben (7) als Differentialkolben ausgebildet ist, der auf seiner kleineren Kolbenfläche in Öffnungsrichtung des Ventils (13,15) wirkend vom Druck in einer Kammer

(8) belastet ist, welche über ein von einer Düse (18) überbrücktes Rückschlagventil (Umfangsnut 16, Radialnutring 17) an die Bremsleitung (3, 5a, 5b) angeschlossen ist, und daß die größere Kolbenfläche des ersten Kolbens (7) vom in einer weiteren Kammer (9) herrschenden Druck in der Bremsleitung belastet ist.

4. Federspeicherbremseinrichtung nach Anspruch

3, dadurch gekennzeichnet, daß die größere Kolbenfläche des ersten Kolbens (7) kleiner als die Beaufschlagungsfläche des zweiten Kolbens (20) ist.

5. Federspeicherbremseinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kolben (7) auf Seiten der Kammer (8) einen Ventilstößel (10) trägt, der abgedichtet verschieblich durch eine Gehäusewand (12) in einen mit der Bremsleitung (3, 5a, 5b) verbundenen Ventilraum (11) ragt und dort vor der durch seine Stirnfläche abdeckbaren Entlüftungsöffnung (14) endet und daß der zweite Kolben (20) einen die weitere Kammer

(9) durchragenden, in einer koaxialen Sackbohrung (27) des ersten Kolbens (7) und des Ventilstößels (10) verschieblich geführten Stößel (25) trägt.

6. Federspeicherbremseinrichtung nach Anspruch 5. dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Sackbohrung (27; 27') und Stößel (25) cn durch deren Spiel

oder eine Längsnut (30) gebildeter Luftführungskanal vorgesehen ist und daß die Bohrung einerseits in die weitere Kammer (9), andererseits in den Ventilraum (11) mündet

7. Federspeicherbremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kolben (7) in Öffnungsrichtung des Ventils (13,15) wirkend von einer Feder und Atmosphärendruck belastet ist

8. Federspeicherbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Gehäuse (31) des Schnellanlegeventils ein von einem Ventilrohr (34) durchsetzter, erster Kolben (32) vorgesehen ist, der vom Druck in einer Kammer (33) entgegen dem Druck in einer weiteren Kammer (9) beaufschlagt ist, wobei die eine Kammer (33) aus der an die Bremsleitung (3, 5a, 5b) angeschlossenen weiteren Kammer (9) über eine Düse (42) aufladbar ist, daß die weitere Kammer (9) von einem zweiten Kolben (20') begrenzt ist, der andererseits von einer Druckfeder (22) belastet ist und eine Dichtplatte (36) trägt, die zusammen mit dem sich in der weiteren Kammer (9) befindenden einem Ende (Ventilsitz 35) des Ventilrohres (34) ein Ventil (35, 36) bildet, und daß das andere Ende (Ventilsitz 40) des Ventilrohres (34) abgedichtet verschieblich in einen ständig Atmosphärendruck führenden Raum (38) ragt und dort einer gehäusefvsten Dichtplatte (41) gegenüberstehend ein weiteres Ventil (40,41) bildet.

9. Federspeicherbremseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Düse (42) in einem die eine Kammer (33) durchragenden Abschnitt des Ventilrohres (34), dessen Wandung durchbrechend, befindet.

10. Federspeicherbremseinrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß dem ersten Kolben (32) in Bewegungsrichtung zur weiteren Kammer (9) ein Gehäuseanschlag (43) gegenübersteht.

11. Federspeicherbremsein-ichtung nach Anspruch 8,9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Kolben (20') in Bewegungsrichtung zur weiteren Kammer (9) in einer Stellung bei geschlossenen Ventilen (35,36 und 40,41) von einem Gehäuseanschlag (44) abgefangen ist.

12. Federspeicherbremseinrichtung nach Anspruch 2 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckfeder (22) einstellbar ist.

13. Federspeicherbremseinrichtung nach Anspruch 3 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Kammer (9) auf einander gegenüberstehenden Seiten vom ersten und vom zu diesem koaxialen zweiten Kolben (7 und 20 bzw. 32 und 20') begren· ist.

14. Federspeicherbremseinrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, wobei an die Bremsleitung mehrere Federspeicherbremszylinder angeschlossen sind, dadurch gekennzeichnet, daß der zum Bremsventil (2) führende Abschnitt (3) der Bremsleitung (3, 5a, 5b) und die zu je einem Federspeicherbremszylinder (6) führenden weiteren Abschnitte (5a; 5b) der Bremsleitung an einen Raum (Kammer 9 bzw. Ventilraum 11) des Schnellanlegeventils (4) angeschlossen sind.