DE2707125A1

DE2707125A1 - Scheibenbremse

Info

Publication number: DE2707125A1
Application number: DE19772707125
Authority: DE
Inventors: Tetsuo Haraikawa
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1976-02-20
Filing date: 1977-02-18
Publication date: 1978-01-05
Also published as: JPS52101369A; IT1118006B; DE2707125C2; US4084664A; JPS5817889B2

Description

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Patentanwalts £. I \J I

O ü München 22 S t ε ι η s ri ο r f s t r a Ii r 21 22 Telefon 089 / 29 84 62

B 8200

TOKICO LTD.
6-3, Fujimi 1-chome, Kawasaki-ku, Kawasaki-shi, Kanagawa-ken / Japan

Scheibenbremse

Die Erfindung betrifft eine mechanische Scheibenbremse zum Erzielen einer Bremswirkung durch Umwandeln einer Eingangsdrehkraft in eine lineare Ausgangskraft, mittels der ihrerseits Bremsbeläge gegen eine Bremsscheibe gedrückt werden; insbesondere betrifft die Erfindung eine mechanische Scheibenbremse mit einer neuartigen automatischen Lüftspaltnachstelleinrichtung, mittels der die Brems- bzw. Lüftspalte zwischen der Bremsscheibe und den Bremsbelägen nachgestellt werden können, um dadurch die Lüftspalte jederzeit innerhalb eines vorbestimmten Wertes zu halten und um dadurch jederzeit eine vorbestimmte Bremskraft zu erzielen.

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Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, eine Scheibenbremse zu schaffen, bei der das Nachstellen des LUftspaltee unabhängig von einer Verformung der Einzelteile der Scheibenbremse erfolgen kann.

Die Merkmale der zur Lösung dieser Aufgabe geschaffenen Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Diese zeigt in:

Fig. 1 im horizontalen Schnitt eine Aueführungeform der Scheiben

bremse;

Fig. 2 vergrößert das Rotationsregelklinkenglied der Scheibenbremse

in Draufsicht und

Fig. 3 in vertikalem Querschnitt. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, weist die dargestellte Scheibenbremse ganz allge-

aus
mein ein Gehäuse auf, das/einer ersten Gehäusehälfte 1 sowie aus einer zweiten Gehäusehälfte 2 besteht, die mittels eines Schraubbolzens 3 aneinander festgelegt sind. Der Schraubbolzen 3 erstreckt sich durch eine Führungebohrung, die in einem Haltebügel 4 eines nicht dargestellten stationären Supportes vorgesehen ist; der Schraubbolzen 3 weist im Abstand voneinander vorgesehene O-Ringe 6 auf, die auf ein Teil des Bolzenschaftes aufgepaßt sind, so daß der Schraubbolzen 3 verschieblich gegenüber dem HaltebUgel 4 geführt ist. Die beiden Enden der FUhrungsbohrung des Haltebügels 4 sind durch Schuhe 5, S abgedeckt, die ein Eindringen von Fremdstoffen in die Räume zwischen der Führungebohrung des Haltebügels 4 und dem Schraubbolzen 3 verhindern. An den beiden gegenüberliegenden Seitenflächen einer Bremsscheibe D iet jeweils ein Bremsbelag 7 bzw. 10 angeordnet, wobei

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der Bremsbelag 7 mittels einer Stellschraube 8 und einer hieran vorgesehenen Unterlegscheibe 9 am Schenkel la der ersten Gehäusehälfte 1 befestigt ist, während der Bremsbelag 10 in einer im Haltebügel 4 mittig vorgesehenen Öffnung 30 aufgenommen und gegenüber dem Gehäuse 1, 2 beweglich ist. Die Rückseite bzw. Außenseite oder rechte Seite des beweglichen Bremsbelages 10 gemäß Fig. 1 steht in Eingriff mit dem einen vergrößerten Durchmesser aufweisenden inneren Ende 39 einer DrUckstange 17, wodurch jegliches schräge Anschlagen des Bremsbelages 10 an der Bremsscheibe D verhindert ist. Dieses schräge Anschlagen des Bremsbelages 10 und der Bremsscheibe D kann ansonsten zu einem ungleichförmigen Verschleiß bzw. Abrieb des Bremsbelages 10 führen. Der Schenkel 2a der zweiten Gehäusehälfte 2 ist mit einer abgestuften mittigen Öffnung 51 versehen, die eine Schulter 37 begrenzt. Die Drückstange 17 erstreckt sich durch die abgestufte mittige Öffnung 51 und weist ein abgestuftes Teil 31 auf, das hinter dem inneren DrUckstangenende 39 angeordnet ist und einen größeren Durchmesser als dieses innere DrUckstangenende 39 besitzt. Die Drückstange 17 besitzt weiterhin ein querschnittlich polygonales (quadratisches oder sechseckiges) Teil 32, das hinter dem abgestuften Drückstangenteil 31 angeordnet ist und einen kleineren Durchmesser als das innere DrUckstangenende 39 besitzt; schließlich weist die Drückstange 17 noch ein mit einem Außengewinde versehenes Nachstellteil 33 auf, das hinter dem querschnittlich polygonalen Drückstangenteil 32 angeordnet ist und einen größeren Durchmesser als dieses polygonale Teil 32 besitzt, jedoch einen kleineren Durchmesser als das innere DrUckstangenende 39 aufweist. Das mit einem Gewinde versehene Nachstellteil 33 ist in seinem vom querschnittlich polygonalen Teil 32 entfernt gelegenen Ende mit einem Schlitz 34 versehen. Das Gewindeteil 33 der Drückstange 17 nimmt im Schraubeingriff die Innengewindefläche 35 eines Schraubenmuttergliedes 27 auf, das innerhalb der abgestuften mittigen Öffnung 51 der zweiten Gehäusehälfte 2 um die DrUckstange 17 herum angeordnet ist.

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Das Schraubenmutterglied 27 weist an seinem inneren oder linken Ende gemäß Fig. 1 einen Flansch 36 vergrößerten Durchmessers auf, der an seiner Vorderseite oder linken Seite gemäß Fig. 1 mit radial verlaufenden Bastklinkenzähnen 47 versehen ist. Weiterhin ist ein Bremshebel 14 vorgesehen, der weitgehend die gleiche Dicke wie der am Schraubenmutterglied 27 vorgesehene Flansch 36 aufweist und mit einer Öffnung 48 versehen ist, deren Innendurchmesser etwa dem Außendurchmesser des am Schraubenmutterglied 27 vorgesehenen Flansches 36 entspricht und die derart angeordnet ist, daß sie in sich den Flansch 36 aufnimmt. Der Bremshebel 14 ist mit einem nicht dargestellten Kabel oder dgl. verbunden, bei dessen Betätigung dem Bremshebel 14 eine Bremskraft erteilt wird, welche die Eingangsdrehkraft der Scheibenbremse darstellt.

Auf dem Schraubenmutterglied 27 sitzt nahe dessen äußerem Ende ein Anschlagring 21, an dem eine ebenfalls um das Schraubenmutterglied 27 herum angeordnete ringförmige Platte 20 anschlägt bzw. gelagert ist. Zwischen der in der zweiten Gehäusehälfte 2 vorgesehenen Schulter 37 und der Ringplatte 20 erstreckt sich eine Feder 19, die das Schraubenmutterglied 27 normalerweise nach außen, d. h. nach rechte gemäß Fig. 1 drückt; das äußere Ende des Schraubenmuttergliedes 27 steht in Reibeingriff mit einem Friktionsring 28, der innerhalb eines Deckels 22 angeordnet ist. Dieser Deckel 22 ist am Schenkel 2a der zweiten Gehäusehälfte 2 in der dargestellten Weise mittels Schrauben 23, Unterlegscheiben 24 und Dichtungen 25 befestigt. Der Friktionsring 28 besteht vorzugsweise aus Gummi und hält das Schraubenmutterglied 27 derart, daß es an einer Drehung gehindert ist.

Die äußere oder gemäß Fig. 1 rechte Fläche des Flansches 36 des Schraubenmuttergliedes 27 und die radial außerhalb des Flansches 36 angeordnete äußere bzw. gemäß Fig. 1 rechte Seitenfläche des Bremshebels 14 liegen in einer gemeinsamen Ebene; an diese koplanaren Flächen von Flansch 36 und Bremshebel 14 schlägt die innere oder gemäß Fig. 1 linke Seitenfläche eines Rampen-

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gliedes 12 an, das diese koplanaren Flächen von Flansch 36 und Bremshebel abstützt bzw. lagert. Die äußere oder gemäß Fig. 1 rechte Seitenfläche des Rampengliedes 12 ist mit einer Vielzahl geneigter Nuten (vorzugsweise drei

Nuten) versehen. Außerdem ist eine Vielzahl ähnlicher Nuten in der inneren oder gemäß Fig. 1 linken Seitenfläche eines weiteren Rampengliedes 11 vorgesehen, das mittels Supportgliedern 38 bzw. Befestigungsmitteln (in Fig. 1 ist lediglich ein einziges Supportglied 38 dargestellt) an der im Schenkel 2a der zweiten Gehäusehälfte 2 gebildeten Schulter 37 befestigt ist. Die Anzahl der im Rampenglied 11 vorgesehenen Nuten entspricht der Anzahl der im Rampenglied 12 vorgesehenen entsprechenden Nuten. Die einander gegenüberliegenden Nuten der Rampenglieder 12, 11 sind in einer Vielzahl von Nutenpaaren angeordnet, in denen jeweils eine Stahlkugel 13 aufgenommen ist. An der inneren oder gemäß Fig. 1 linken Seitenfläche des Bremshebels ist ein in der Form einer kreisförmigen Blattfeder ausgebildetes Rotationsregelklinkenglied 16 angeordnet, das um das querschnittlich polygonale Teil der Drücketange 17 herum vorgesehen ist. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, ist das Klinkenglied 16 fest mit dem Bremshebel 14 und dem Rampenglied 12 verbunden, und zwar mittels einer Vielzahl von Nieten 15 (beispielsweise drei Nieten), die in gleich großem Winkel- bzw. Umfangsabstand voneinander angeordnet sind.

Wie im einzelnen aus Fig. 2 und 3 ersichtlich, weist das Klinkenglied 16 in seiner Mitte einen etwa H-förmigen Ausschnitt 40 auf, durch den obere und untere Eingriffszungen 41, 42 gebildet werden, die paarweise diametral einander gegenüberliegend angeordnet sind. Die vorderen oder freien Endteile 43,44 der Eingriffszungen 41, 42 sind nach vorn bzw. nach links gemäß Fig. 3 gebogen, wobei außerdem die äußersten Enden dieser freien Endteile 43,44 in der aus Fig. 3 ersichtlichen Weise voneinander weggebogen sind. Die abgebogenen freien Endteile 43, 44 der Eingriffezungen 41, 42 stehen vorzugsweise mit zwei ausgewählten, diametral einander gegenüberliegenden, ebenen Außenumfangsflächen des querschnittlich polygonalen Teile 32 der Drückstange 17

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in Eingriff, um dadurch die Drehung der Drückstange 17 zu regeln. Das Klinkenglied 16 ist außerdem mit drei Bohrungen versehen, die in gleichem Winkelabstand voneinander um den mittigen H-förmigen Ausschnitt 40 angeordnet sind und die Nieten 15 aufnehmen. Der Umfang des Klinkengliedes 16 ist mit einer Ringschulter versehen, die dadurch gebildet ist, daß der Außenumfang des Klinkengliedes 16 in der gleichen Richtung umgebogen ist, in die die freien Endteile 43,44 umgebogen sind. Diese Ringschulter hält den Außenumfang eines ringförmigen Staubschutzes 18, wie aus Fig. 1 ersichtlich. Der Innenumfang dieses Staubschutzes 18 schlägt gegen das den größten Durchmesser aufweisende, abgestufte Teil 31 der Drücketange 17 an, wodurch der Staubschutz 18 das Klinkenglied 16 vollkommen gegenüber der Außenatmosphäre abschirmt und verhindert, daß Schmutz, Staub und andere Fremdstoffe Zugang zum Klinkenglied 16 erhalten.

Wie deutlich aus Fig. 2 und 3 ersichtlich, ist der mittige Ausschnitt 40 des Klinkengliedes 16 mit linken und rechten koaxialen gekrümmten Sektoren 49, versehen, deren eines Ende jeweils in einer Richtung umgebogen ist, die entgegengesetzt zu derjenigen Richtung verläuft, in welche die freien Endteile 43,44 der Eingriffszungen 41,42 umgebogen sind. Auf diese Weise werden durch die umgebogenen Enden der gekrümmten Sektoren 49,50 Klinken 45 bzw. 46 gebildet. Diese Klinken 45,46 sind derart angeordnet, daß sie dann, wenn sich die Drückstange 17 in einer Richtung bewegt, in Eingriff mit einem ausgewählten Rastklinkenzahn 47 kommen, während dann, wenn sich die Drückstange 17 in der anderen bzw. entgegengesetzten Richtung bewegt, die Klinken 45,46 sich elastisch federnd zurückbiegen und außer Eingriff mit dem betreffenden Rastklinkenzahn 47 kommen. Die Klinken 45,46 sind außerdem derart angeordnet, daß sie dann, wenn das Klinkenglied 16 mittels der Nieten 15 an dem Bremshebel 14 und dem Rampenglied 12 befestigt ist, in Eingriff mit ausgewählten Rastklinkenzähnen 47 stehen, die an dem am inneren oder linken Ende des Schraubenmuttergliedes 27 vorgesehenen Flansch 36 gebildet sind.

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Zwischen dem Außenumfang des Rampengliedee 12 und einem ausgewählten Bereich der zweiten Gehäusehälfte 2 ist in üblicher Weise ein Staubschutz vorgesehen, um zu verhindern, daß Schmutz und andere Fremdstoffe in den Bewegungsumwandlungsmechanismus eindringen, der seinerseits durch die Rampenglieder 11,12 sowie die Stahlkugeln 13 gebildet ist und die Dreheingang skraft in eine lineare Axialkraft umwandelt.

Es ist selbstverständlich möglich, innerhalb des erstrebten Zieles die beschriebenen Eingriffszungen 41,42 des Klinkengliedes 16 bzw. deren freie Endteile 43,44 durch eine andere Ausfuhrungsform einer Rotationsregeleinrichtung zu ersetzen. Eine derartige abgewandelte Rotationsregeleinrichtung wird beispielsweise dadurch gebildet, daß am Deckel 22 ein querschnittlich quadratischer Vorsprung vorgesehen und außerdem im äußeren oder rechten Endteil der Drückstange 17 eine einen entsprechenden Querschnitt aufweisende Bohrung vorgesehen wird, um den Vorsprung des Deckels 22 aufzunehmen und hierdurch eine Drehung der Drückstange 17 zu unterbinden.

Wenn im Betriebszustand der Bremsscheibe angenommen sei, daß sich die Bremsbeläge 7,10 auf ein bestimmtes Ausmaß abgerieben haben oder zum Ausgleich dieses Verschließes noch nicht nachgestellt worden sind, werden dann, wenn der Bremshebel 14 durch Betätigen des Kabels oder dgl. aus einer Anfangs- oder normalen Stellung verdreht wird, auch das Rampenglied 12 und das Klinkenglied 16 in Abhängigkeit von der Drehbewegung des Bremshebels 14 in einer Richtung verdreht, wodurch die Eingriffszungen 41,42 des Klinkengliedes 16 die Drückstange 17 mittels deren querschnittlich

polygonalen Teils 32 in der gleichen Richtung wie das Rampenglied und das Klinkenglied 16 drehen. Zu diesem Zeitpunkt wird das Schraubenmutterglied 27 durch den Friktionsring 28 an einer Drehung gehindert, was zur Folge hat, daß die an der vorderen oder linken Seitenfläche des Schraubenmuttergliedes 27 bzw. des Flansches 36 vorgesehenen Rastklinkenzähne 47 stationär verbleiben und sich demgemäß die Klinken 45,46 des Klinkengliedes 16 über

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die Bastklinkenzähne 47 hinaus bewegen. Wenn sich das Rampenglied 12 dreht, arbeitet der Bewegungsumwandlungsmechanismus derart, daß das Rampenglied 12 nach vorn, d. h. nach links gemäß Fig. 1 verschoben wird. Hierdurch wird dem am Schraubenmutterglied 27 vorgesehenen Flansch 36 eine nach vorn bzw. nach links gemäß Fig. 1 gerichtete Axialdruckkraft erteilt, wodurch sich auch das Schraubenmutterglied 27 nach vorn bewegt und sich innerhalb des Friktionsrings 28 verschiebt. Wenn dies erfolgt, folgt die Drückstange 17 der Vorwärtsbewegung des Schraubenmuttergliedes 27, was bedeutet, daß sich die Drückstange 17 aufgrund des Schraubeingriffs zwischen der Innengewindefläche 35 des Schraubenmuttergliedes 27 und dem Nachstellgewinde 33 der DrUckstange 17 nach vorn bewegt und den beweglichen Bremsbelag 10 gegen die benachbarte Seitenfläche der Bremsscheibe D drückt, so daß dadurch eine Reaktionskraft erzeugt wird, wenn der Bewegungsumwandlungemechanismus das Rampenglied 12 nach vorn bewegt hat. Aufgrund der dadurch erzeugten Reaktionskraft wird seinerseits der Bremsbelag 7 Ober das Rampenglied 11, die zweite Gehäusehälfte 2, den Schraubbolzen 3 und die erste Gehäusehälfte 1 gegen die benachbarte Seitenfläche der Bremsscheibe D gedrückt, wodurch insgesamt auf die beiden Seitenflächen der Bremsscheibe D eine Bremskraft aufgebracht wird.

Wenn der Bremshebel 14 losgelassen wird, kehrt er unter der Wirkung einer nicht dargestellten Rückholfeder sowie der Feder 19 schnell in seine Ausgangsstellung zurück, wodurch die Drehrichtung des Klinkengliedes 16 umgekehrt wird. Das sich demgemäß in entgegengesetzter Richtung verdrehende Klinkenglied 16 verdreht seinerseits in der gleichen Drehrichtung das Schraubenmutterglied 27 gegen die durch den Friktionsring 28 erzeugte Reibkraft, und zwar aufgrund der am Schraubenmutterglied 27 vorgesehenen Rastklinkenzähne 47, die nunmehr mit den Klinken 45,46 des Klinkengliedes 16 kämmen. Es ergibt sich daher zwischen dem Bremshebel 14 und dem Schraubenmutterglied 27 eine Relativdrehbewegung. Demgegenüber tritt jedoch zwischen dem Bremshebel 14 und der DrUckstange 17 keinerlei Relativdrehbewegung auf,

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da der Bremshebel 14 und die Drücketange 17 mittels der Eingriffszungen 41,42 bzw. deren abgebogenen freien Endteilen 43,44 des Klinkengliedes 16 miteinander verbunden sind. Wenn daher angenommen wird, daß sich das Schraubenmutterglied 27 relativ zur Drückstange 17 verdreht hat und daß sich die Drücketange in Richtung des beweglichen Bremsbelages 10 um einen Betrag vorgeschoben hat, der dem Ausmaß der Drehung des Schraubenmuttergliedes 27 entspricht, ist die Größe des LUftepaltes zwischen dem beweglichen Bremsbelages 10 und der Bremsscheibe D verringert.

Wenn der Luftspalt zwischen dem Bremsbelag 10 und der Bremsscheibe D in ausreichender Weise reduziert worden ist oder wenn der Abrieb der Bremsbeläge 7,10 kompensiert worden ist, bewegen sich bei der Durchführung des Brems vorgange, selbst wenn der Bremshebel 14 verdreht wird, die Klinken 45,46 des Klinkengliedes 16, das der Drehbewegung des Bremshebels 14 folgen kann, nicht über die am Schraubenmutterglied 27 vorgesehenen Rastklinkenzähne 47 hinaus; selbst wenn der Bremshebel 14 freigegeben wird und in seine Ausgangsstellung zurückkehrt, bewegen außerdem die Klinken 45,46 nicht das Schraubenmutterglied 27 in Richtung der Bremsscheibe D, wodurch kein Nachstellvorgang durchgeführt wird.

Wenn weiterhin der Bremshebel 14 in Bremsrichtung verdreht wird und sich die Drücketange 17 nach links gemäß Fig. 1 bewegt, so daß die Bremsbeläge 7,10 gegen die Bremsscheibe D gedrückt werden, und wenn weiterhin der Bremshebel 14 weiter in Bremsrichtung verdreht wird, wird in der Drückstange 17 eine große Axialdruckkraft erzeugt. Dies hat zur Folge, daß in Abhängigkeit von dieser Axialdruckkraft in der Drückstange 17 eine Reaktionskraft erzeugt wird, aufgrund welcher die äußere oder rechte Fläche des am Schraubenmutterglied 27 vorgesehenen Flansches 36 fest gegen das Rampenglied 12 angeschlagen wird; hierdurch verdreht sich das Schraubenmutterglied 27 zusammen mit dem Bremshebel 14 entgegen der Wirkung der vom Friktionsring 28 erzeugten Halte- bzw. Widerstandskraft. Es bewegen sich daher auch in die-

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sem Fall, selbst wenn der Bremshebel 14 verdreht wird, die Klinken 45,46 nicht Über die am Schraubenmutterglied 27 vorgesehenen Rastklinkenzähne 47 hinaus.

Es findet daher der Nachstell Vorgang mittels der Rastklinkenzähne 47 und der Klinken 45,46 nur dann statt, wenn die Lüftspalte zwischen den Bremsbelägen 7,10 und der Bremsscheibe D einen vorbestimmten Betrag, innerhalb dessen die Bremsbeläge 7,10 an der Bremsscheibe D anschlagen sollen, überschritten haben.

Es üben daher solche Faktoren, wie die Deformation des Bremssattels 1,2 und der Bremsbeläge 7,10 selbst, keinerlei Einfluß auf den beschriebenen Nachstellvorgang aus, und es besteht nicht die Gefahr bzw. Möglichkeit, daß aufgrund einer Deformation der einzelnen Bauteile ein übermäßiger Nachstellvorgang durchgeführt wird.

Wenn die Bremsbeläge 7,10 durch neue Bremsbeläge ersetzt werden sollen, wird nach zuvor erfolgtem Lösen der Dichtungen 25, Schrauben 23 und Unterlegscheiben 24 der Deckel 22 von der zweiten Gehäusehälfte 2 abgenommen, ein Schraubenzieher oder ein anderes geeignetes Werkzeug in den im äußeren Ende der Drückstange 17 vorgesehenen Schlitz 34 eingesetzt und die DrUckstange 17 sodann durch Verdrehen weiter in die zweite Gehäusehälfte 2 hineinbewegt bzw. hineingedrückt, so daß dann die Bremsbeläge 7,10 leicht ausgetauscht bzw. ersetzt werden können.

Die beschriebene Scheibenbremse weist daher eine automatische LUftspaltnachstellfunktion auf, wodurch das Schraubenmutterglied 27 durch das Klinkenglied 16 verdreht wird und die Drückstange 17, die in Schraubeingriff mit dem Schraubenmutterglied 27 steht, nach vorn bewegt wird, so daß dadurch automatisch die Lüftspalte zwischen den Bremsbelägen 7, 10 und der Bremsscheibe D innerhalb eines vorbestimmten Größenbe reiche nachgestellt werden.

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Weiterhin weist die beschriebene Scheibenbremse die Funktion auf, daß sie ein unbeabsichtigtes Verdrehen der DrUckstange 17 verhindert, weswegen die Scheibenbremse kompakt ausgebildet werden kann und aus diesem Grund kein nutzloser Raum beansprucht wird.

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Leerseite

Claims

Patentansprüche

(l. Scheibenbremse, gekennzeichnet durch ein als Bremssattel ausgebildetes, eine Bremsscheibe (D) übergreifendes Gehäuse (1, 2), das einen an einer Seitenfläche der Bremsscheibe (D) angeordneten ersten Schenkel (la) mit einem hieran befestigten ersten Bremsbelag (7) sowie einen an der anderen Seitenfläche der Bremsscheibe (D) angeordneten zweiten Schenkel (2a) mit einer hierin vorgesehenen Durchgangsöffnung (51) aufweist, eine Drückstange (17), die mit ihrem einen Ende (39) an die Außenseite des zweiten Bremsbelages (10) anschlägt und an bzw. nahe ihrem anderen Ende ein Gewindenachstellteil (33) aufweist, ein weitgehend zylindrisches, sich durch die Durchgangs öffnung (51) des zweiten Gehäuseschenkels (2a) erstreckendes Schraubenmutterglied (27), das an seinem einen Ende einen Flansch (36) vergrößerten Durchmessers mit an der Flanschvorderseite vorgesehenen Bastklinkenzähnen (47) sowie an seinem anderen Ende ein Federanschlagteil (20,21) aufweist, wobei die Innengewindeflächen (35) des Schraubenmuttergliedes (27) in Schraubeingriff mit dem Nachstellgewindeteil (33) der Drückstange (17) steht, eine Feder (19), die mit ihrem einen Ende an dem zweiten Gehäuseschenkel (2a) sowie mit ihrem anderen Ende an dem Federanschlagteil (20,21) der Schraubenmutter (27) anschlägt und die Schraubenmutter (27) normalerweise von der Bremsscheibe (D) wegdrückt, einen Bewegungsumwandlungsmechanismus (11,12,13), der in dem zweiten Gehäuseschenkel (2a) vorgesehen ist und eine Drehbewegung in eine lineare Bewegung umwandelt, einen Bremshebel (14), der dem Bewegungsumwandlungsmechanismus (11,12,13) eine Drehbewegung erteilt, und ein fest mit dem Bremshebel ( 14) verbundenes Klinkenglied (16), das in Eingriff mit den Rastklinkenzähnen (47) bringbar ist.

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ORIGINAL INSPECTED
2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drückstange (17) ein querschnittlich polygonales Rotationsverhinderungsteil (32) aufweist, mit dem zur Verhinderung einer Drehung der Drückstange (17) Eingriffszungen (41,42) in Eingriff stehen, die einstückig am Klinkenglied (16) vorgesehen sind.
3. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schraubenmutterglied (27) durch ein elastisch federndes Glied (45,46) an einer unbeabsichtigten Drehung gehindert ist.
4. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bewegungsumwandlungsmechanismus Rampenglieder (11,12) aufweist, die um das innerhalb des zweiten Gehäuseschenkels (2a) befindliche Schraubenmutterglied (27) herum angeordnet sind und zwischen sich Stahlkugeln (13)
aufnehmen.

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