DE26736C - Neuerungen an Luftdruckbremsen für Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

1. Der Cylinder. Die Dichtung der Kolbenstangen wird, anstatt durch Stopfbüchsen oder Lederscheiben, mittelst der in.Fig. 1 an einem Doppelcylinder angebrachten Einrichtung bewirkt. Hier ■ sind beide Böden des Doppelcylihders A mit einem zur Cylinderbohrung conaxial ausgebohrten kleinen Cylinder B versehen und jede Kolbenstange D trägt einen kleinen Kolben E mit Lederstulp α und das Ganze bildet die Dichtung für den Durchgang der Stange D des Hauptkolbens C durch den Cylinderboden.

2. Das Ausgleichventil zum Abziehen der Bremsen besteht im wesentlichen, wie aus den Fig. 3, 4 und 5 ersichtlich, aus einem Gehäuse, das durch einen willig gehenden oder besser mit Lederstulp e., wie dargestellt, versehenen Kolben F in zwei Kammern getheilt wird. Die eine Kammer steht in beständiger Verbindung mit der Abzugsleitung, und zwar mittelst des an dieselbe sich anschliefsenden Kanals G, die andere Kammer steht durch den Kanal H und ein entsprechendes Rohr in beständiger Verbindung mit der einen Seite des Bremscylinders. Ist der Abzugsdruck in der Rohrleitung stärker als der Abzugsdruck in den Bremscylindern, so nimmt der Kolben F des Ausgleichventils eine gewisse Stellung ein, im ungekehrten Falle wird der Kolben F des Ausgleichventils eine gewisse Bewegung machen, indem er dem stärkeren Druck nachgiebt. Hieraus folgt, dafs, wenn. ;.der Druck in der: iVbzugsleitüng abnimmt,

der Kolben F sich heben und einen Theil der im Bremscylmder enthaltenen comprimirten Luft durch die freigewordene Oeffnung / ins Freie gelangen lassen wird. Diese Oeffnung wird in Fig. 3 durch eine Lederscheibe / verschlossen, welche durch den angeschraubten Ring g gehalten wird.

In Fig. 6 wird der Verschlufs der Oeffnung / durch ein Metallventil g bewirkt.

Die Oeffnung / kann auch, wie in Fig. 7 im Verticalschnitt und Fig. 8 im Horizontalschnitt dargestellt, durch einen Muschelschieber K verschlossen werden.

3. Rückhaltventil. Das Ventil zum Zurückhalten der zum Anziehen der Bremsen dienenden Luft wird, wie Fig. 9 zeigt, aus einem Metallgehäuse L gebildet, das durch einen mit Lederstulp versehenen Kolben M in zwei Kammern getheilt wird, von denen eine Kammer constant durch Rohr N mit der Anzugsleitung in Verbindung steht, während die andere Kammer mit demjenigen Theil des Bremscylinders verbunden ist, welcher die zum Anziehen der Bremsen dienende comprimirte Luft enthält. Die Ränder des Lederstulpes sind nach derjenigen Kammer hin gerichtet, welche mit dem Bremscylinder commuriicirt, so dafs die comprimirte Luft leicht aus der Anzugsleitung nach dem Cylinder, aber schwerer aus dem letzteren in die Leitung gelangen kann. Der Kolben M kann eine leichte Axialbewegung vornehmen,

so dafs der Stiilp nicht auf die Dauer an einer gewissen Stelle des Cylinders haften bleibt.

4. Function der Bremse bei Anwendung einer einzigen Leitung. Man kann sämmtliche Bremscylinder eines Zuges oder auch nur eine gewisse Anzahl derselben mittelst einer einzigen Leitung, der Abzugsleitung, handhaben. In diesem Falle werden die Rückhaltventile, Fig. 9, nur an den Cylindern derjenigen Wagen angebracht, wo zwei Leitungen vorhanden sind. Man kann z. B. zwei Leitungen für die Lokomotive und den Tender anbringen und für den übrigen Zug nur eine Leitung. Für den Fall, dafs für den Cylinder nur eine einzige Leitung verwendet werden soll, erhält derselbe die in Fig. 2 dargestellte Einrichtung.

Auf der einen Seite des Cylinders ist die Abzugsleitung χ angeordnet, und in das Verbindungsrohr derselben, mit deren Cylinder, ist das Ausgleichventil eingeschaltet. Auf der anderen Seite des Cylinders befindet sich ein Entleerungshahn P, der durch einen Kanal i mit den beiden Kammern der Cylinder communicirt, welche die für das Anziehen der Bremse dienende Luft enthalten.

5. Entleerungshahn. Dieser Hahn gestattet, jm Nothfall die comprimirte Luft abzulassen und die unzeitig angezogenen Bremsen zu lösen. Die Construction desselben ist aus Fig. 10 ersichtlich. Der hohl gehaltene, schwach konische Hahnschlüssel j ist in dem Gehäuse P enthalten und wird durch eine Spiralfeder / auf seinen Sitz geprefst. Die Dichtung des Hahnes wird noch durch den in dem hohlen Schlüssel herrschenden Druck unterstützt. Der Hahnschlüssel wird mittelst des Griffes K gehandhabt, und es entweicht die Luft durch die Oeffnungen m und n, wenn der Hahn so gedreht wird, dafs diese Oeffnungen mit einander zusammenfallen. .

6. Bremshahn, Fig. 11. Der Griff ist an dem unteren Ende des nach oben sich konisch verstärkenden Schlüssels Q befestigt. Durch eine seitlich am Schlüssel angebrachte Nuth 0 kann comprimirte Luft oberhalb des Hahnschlüssels gelangen, so dafs der letztere in dem Gehäuse E selbstthätig gedichtet wird.

7. Kupplung der Rohre, Fig. 12. R sind die Metallröhren und S die Kautschukschläuche. Um ein . schnelles Auswechseln eines schadb'aft gewordenen Schlauches zu gestatten; sind auf dem Zuge Vorrathsschläuche mitgeführt, welche an jedem Ende mit einer Kupplungshälfte versehen sind. Das eine Ende des Schlauches wird an das Eisenrohr des Wagens, das andere Ende an den Schlauch des anderen Wagens angeschlossen. Die Verbindung der Schläuche mit den Eisenrohren des Wagens erfolgt übrigens in derselben Weise, wie die Verbindung der Schläuche unter sich. Fig. 13 und 13 b zeigen eine vereinfachte Form einer Kupplungshälfte; der Haken / der einen Kupplungshälfte fafst unter den Vorsprung q der anderen.

8. Aufhängung der Bremsen etc. Wie aus Fig. 14 ersichtlich, wird jedes Radpaar im Ganzen durch vier Bremsklötze r gebremst, indem auf jeder Seite jedes Rades ein Bremsklotz angeordnet ist. Die Kolbenstange s des Bremscylinders wirkt auf den Hebel /, der die Kraft auf einen zweiten Hebel u überträgt, welcher auf die beiden Bremsklötze wirkt, die auf einer Seite der Achse liegen. Der Hebel u überträgt die Kraft durch die Stange ν auf einen dritten Hebel «', der an einem festen Punkt aufgehängt ist und auf die beiden anderen Bremsklötze wirkt. Fig. 15 zeigt die Ausbildung der Hebel t und u, sowie ihre Verbindung. Die Bremsklötze sind auf _ einer Traverse befestigt ,an deren Mitte die Zugstange χ angreift. '

Damit die Möglichkeit vorhanden ist, die Bremse auch mittelst der Hand anzuziehen, ist der Hebel u¹ mit einem Hebel /'verbunden, auf den die Stange s des von Hand betriebenen Bremsmechanismus wirkt. Die Stange i¹ dient als fester Punkt, wenn die Bremse comprimirte Luft anzieht, und umgekehrt.

Die Fig. 16 und 17 veranschaulichen ein anderes Bremsgehänge, welches aus zwei Hebeln U U¹ und V V} zusammengesetzt ist, von denen jeder aus zwei Wangen besteht, und die in einander geschachtelt sind, wie Fig. 17 veranschaulicht. Das Verhältnifs der Länge

der Arme des kleinen Hebels V ist gleich dem Verhältnifs — der Länge der Arme des grofsen Hebels U. Ist nun auch noch das Verhältnifs — der Armlängen der Aufhängehebel Z

dasselbe, so werden beide Bremsklötze mit gleicher Kraft angezogen werden. Die unteren Enden der Hebel U und" V sind durch Zugstangen ζ z¹ mit den Traversen if² verbunden, welche die Bremskraft nach den beiden unteren Enden der Aufhängehebel Z für die Bremsklötze übertragen. Die vom Bremscylinder kommende Stange ί ist bei a^l mit dem kleineren Hebel V verbunden, während der gröfsere Hebel U bei b^x aufgehängt ist. Soll die Bremse auch von Hand angezogen werden können, so greift die Handbremse an dem Punkt b^l des Hebels U an. Die Punkte a¹ bezw. Z/¹ functioniren dann abwechselnd als Stütz- und Angriffspunkte, und die beide Hebel mit einander verbindende Achse ir¹ ist an einem Hebel d¹ aufgehängt.

9. Die Compressionspumpe, Fig. 18 und 19, besteht aus zwei über einander angeordneten Cylindern A^[ und BK Der obere Cylinder B¹ bildet eine doppeltwirkende Pumpe, der untere Cylinder A^x bildet den Dampfmotor und enthält

den Treibkolben P\ Der Kolben P¹ ist mit Verlängerungsstange p^l versehen, welche in ein Rohr A¹ fafst, das willig in einer Ausbohrung des unteren Cylinderdeckels sich bewegen kann. Dieser Deckel bildet den Schieberkasten mit der Einströmöffnung i^l für den Kesseldampf. Der Vertheilungsapparat ist in Fig. 19 im Gruridrifs dargestellt. Der Dampf gelangt durch den Kanal n^l oberhalb und durch den Kanal m^l unterhalb des Kolbens, und zwar erfolgt die Vertheilung durch einen in der Ausbohrung D¹ sich hin- und herbewegenden Kolbenschieber, wobei der vom Rohr h' bewegte kleine Muschelschieber t² die Steuerung ergänzt.

Der Kolbenschieber setzt sich aus vier auf einer und derselben Kolbenstange befestigten Schiebern/²/³^⁴/⁵ zusammen. Der Kolben/³ besitzt den doppelten Querschnitt des Kolbens/⁵, während die zwischen den Kolben p² und p^b angeordneten Kolben p^% und /⁴ gleichen Querschnitt besitzen.

Die beiden Kolben/³ und/⁴ setzen, je nachdem sie sich nach links oder nach rechts bewegen, die Kanäle n¹ bezw. m¹ mit der Ausströmöffnung E^x oder den Kanälen/¹ und k¹ in Communication. Der kleine Schieber /³ bewirkt, je nachdem er den Dampf durch den Kanal o¹ hinter dem Kolben /² ein- oder ausströmen läfst, eine Verschiebung des ganzen Kolbenschiebers in dem einen oder andern Sinne, und zwar geschieht dies in folgender Weise:

Wenn der Kolben P' unten anlangt, so stöfst er das Rohr h' herab, welches den Schieber f mitnimmt, so dafs die Oeffnung o¹ frei wird und der frische Dampf hinter den Kolben /² strömen kann. Hierdurch wird der Kolbenschieber derart verschoben, dafs der Kolben/³ die Oeffnung m' freigiebt und frischer Dampf durch Kanal/¹ .und m¹ unter den Kolben P¹ strömen kann und der letztere sich nach oben bewegt. Bevor der Kolben aber am Ende seines Hubes anlangt, wird die am Ende der Stange p¹ angebrachte Scheibe das Rohr h^l mitnehmen, an welcher Bewegung der Schieber f² theilnimmt, so dafs die Oeffnung o¹ durch die Schieberhöhlung mit dem nach der Austrittsöffnung E führenden Kanal r¹ in Verbindung gebracht wird, der hinter dem Kolben/² befindliche Dampf ausströmen kann und der Kolbenschieber sich in umgekehrter Richtung wie vorher verschiebt. Die Folge hiervon ist, dafs der Kolben /⁴ die Oeffnung n¹ freigiebt und Dampf durch Oeffnung k^l und Kanal n^l oberhalb des Kolbens strömt, so dafs der Kolben P¹ sich nach abwärts bewegt. Diese Combination des Muschelschiebers t ² mit dem Rohr h^l und die vom Kolben P¹ ausgehende Verlängerungsstange /' bildet das charakteristische Merkmal der beschriebenen Compressionspumpe.

Claims (2)

1. Patent-AnSprüche:

   An der unter No. 21289 patentirten Luftdruckbremse für Eisenbahnwagen:

   ι. Die Anordnung der in Fig. 14 und 15 dar-• gestellten Bremse, gekennzeichnet durch die Combination der Hebel und Stangen utu¹1¹ ν mit Stangen χ und Bremsbacken einerseits und Kolbenstange ί und Handhebelstange s¹ andererseits, wobei die Kraft nur von der einen Stange ί oder i¹ durch comprimirte Luft oder von Hand ausgeübt wird, während die andere als fester Punkt gilt.
2. 2. Die Anordnung der in Fig. 16 und 17 dargestellten Bremse, gekennzeichnet durch die Combination der auf derselben Achse c^l sitzenden Hebel U und V, deren kürzere Enden durch Zugstangen ζ ζ¹ und die Balken t mit den Bremsbacken verbunden sind, während das längere Ende des Hebels U fest am Wagen oder einer Handhebelstange gelagert und das längere Ende des Hebels V mit der Kolbenstange ί verbunden ist, wobei die wirkende Kraft entweder an ί angreift, während b^l festliegt, oder umgekehrt.

   Hierzu I Blatt Zeichnungen.