DE2656260A1

DE2656260A1 - Dehnungsfuge fuer fahrbahnen

Info

Publication number: DE2656260A1
Application number: DE19762656260
Authority: DE
Inventors: Delmont Daniel Brown
Original assignee: Brown Co D S; DS Brown Co Inc
Current assignee: Brown Co D S; DS Brown Co Inc
Priority date: 1975-12-18
Filing date: 1976-12-11
Publication date: 1977-06-30
Also published as: PT65398B; US4007994A; BE849523A; BR7608515A; ES231889Y; GB1570704A; FR2335647A1; ZA763847B; AT363121B; ATA932176A; PT65398A; FR2335647B3; CA1064301A; ES231889U; GR60860B

Description

DR. RUDOLF BAUER . DIPL.-ING. HELMUT HUBBUCH

753 PFORZHEIM, (WEST-GERMANY)

WESTLICHE 31 (AM LEOPOLDPLATZ) TEL.: (O723D1O229O

9.12.1976 HI/K

The D.S. BEOWT COMPMI, North Baltimore, Ohio, U.S.A. Dehnungsfuge für Fahrbahnen.

Die Erfindung "bezieht sich auf eine Dehnungsfuge für Fahrbahnen, in der ein Rahmen und eine Dichtung aus elastomerem Werkstoff, die zugleich Teil der Fahrbahn ist, angeordnet sind.

Die Erfindung befaßt sich insbesondere mit dem Aufbau von verhältnismäßig schmalen Dehnungsfugen in Fahrbahndecken und deren Ausfüllung bzw. Abdeckung. Solche Dehnungsfugen kommen vor allem bei Brücken vor und erweitern bzw. verengen sich nur verhältnismäßig wenig, wenn sich bei Schwankungen der Umgebungstemperatur die einzelnen Fahrbahntafeln der Brücke ausdehnen bzw. zusammenziehen.

Dehnungsfugen bei Brücken wurden bisher unter Verwendung schwerer Einbauten aufgebaut, welche zur Brücke transportiert und mit Kranen oder dergl. montiert wurden. Bekannt ist, schwere, hochbelastbare Platten zu beiden Seiten der Fuge zu montieren. Diese Platten haben vorstehende, ineinandergreifende Finger, welche

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die luge überspannen und sich relativ zueinander verschieben können, wenn sich die Weite der Suge ändert. Solche Dehnungsfugen lassen sich nicht wirksam genug gegen das Eindringen von Regenwasser oder Schmelzwasser abdichten. Yor allem das Schmelzwasser von Eis und Schnee führt aber korrosive Salze mit sich, die im Lauf der Zeit den Oberbau der Brücke, die Brückenpfeiler und/oder die widerlager beschädigen.

Die Brückenbauer haben daher in den letzten Jahren ihr Augenmerk mehr und mehr auf Dehnungsfugen gelenkt, welche gegen das Eindringen von Wasser und/oder Feststoffen in die darunter liegende Brückenkonstruktion abgedichtet sind. Tor nicht zu langer Zeit wurde eine dichte Dehnungsfuge bekannt, die in Längsrichtung der Fuge verlaufende Schienen aufweist, die auf Trägern ruhen, welche die Fuge überspannen. Dicht unterhalb der Oberfläche der Schienen befinden sich zwischen den Schienen eingepreßt quer zusammendrückbare Dichtungen aus elastomerem Werkstoff. Die Oberflächen der Schienen liegen im wesentlichen in der gleichen Ebene wie die Oberfläche der Fahrbahntafeln. Die Reifen der darüber hinwegrollenden Fahrzeuge berühren nur die Schienen, nicht aber die vertieft angeordneten Dichtungen.

Die Einbauten dieser bekannten Dehnungsfugen werden außerhalb der Baustelle vorgefertigt und so weit zusammengedrückt, daß

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sie in die Fuge eingesetzt werden können. So werden sie zur Brücke befördert und mit Schwerlastkranen in die Fugen eingesetzt. Wenn sie einmal montiert sind, ist eine Reparatur schwierig. Für eine Reparatur oder einen Austausch müssen gewöhnlich die ganze Brücke oder mehrere Fahrspuren für den Verkehr gesperrt werden, damit die Schwerlast-Hebezeuge auf die Brücke gebracht und zum Heben und Absetzen der Einbauten in den Dehnungsfugen eingesetzt werden können.

Aufgabe der Erfindung ist es, dichte Dehnungsfugen für Fahrbahnen, insbesondere Brücken, so zu verbessern, daß sie im Aufbau einfach sind und ohne schwere Hebezeuge montiert, repariert und ausgetauscht werden können.

Die Erfindung löst-diese Aufgabe mit einer Dehnungsfuge wie im Anspruch 1 beschrieben. Die erfindungsgemäße Dehnungsfuge umfaßt ein Paar einander gegenüberliegender, langgestreckter seitlicher Rahmen, vorzugsweise in Gestalt von stranggepreßten Aluminiumprofilen. Die seitlichen Rahmen besitzen jeweils eine Seitenwand und einen Boden mit einer längs verlaufenden ersten Nut in dem Boden. Diese Nut hat zwei einander gegenüberliegende, waagerechte Schenkel.

Eine zweite längsverlaufende und ebenfalls nach oben offene Nut ist an der Verbindungsstelle zwischen dem Boden und der Seiten-

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wand ausgebildet und mit einer horizontalen Lippe versehen, Vielehe auf die Seitenwand gerichtet ist, von dieser jedoch einen Anstand aufweist. Diese Hüten nehmen längsverlaufende, verformbare Zungen oder Leisten auf, welche von der elastomeren Dichtung nach unten abstehen und sich zwischen den Seitenwänden der seitlichen Kahmen vollständig durch die ganze !fuge hindurch erstrecken.

Die Fugenöffnung selbst wird von wenigstens einer, vorzugsweise von zwei flachen, Y-förmigen, elastomeren Bahnen überspannt, welche an den seitlichen Abschnitten der elastomeren Dichtung befestigt sind. Die Y-förmigen Yerbinduq^bahnen werden bei enger werdender Fuge zunehmend in eine steilere Y-Iform hineingebogen.

Die seitlichen Rahmen sind starr an den Begrenzungskanten der Fuge befestigt, die in der Fahrbahndecke, z. B. in Beton, liegen. Die Fuge soll die Dehnung der Fahrbahn und/oder der darunter liegenden Tragkonstruktion kompensieren.

Die seitlichen Hahmen sind vorzugsweise aus stranggepreßten Aluminiumlegierungen hergestellt. Die Strangprofile sind dann leicht und die Einbauten in die Dehnungsfuge können bauseits ohne schwere Hebezeuge vorgenommen werden. Die seitlichen Rahmen werden in verhältnismäßig geringen Längen von ca. 3>60 m,

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was etwa der Breite einer Fahrspur entspricht, verwendet. Bei anderen Spurbreiten kann die Länge angepaßt werden. Dadurch wird es möglich, die Dehnungsfuge immer nur auf einer Fahrspur herzustellen oder zu reparieren, während auf den anderen Fahrspuren der Verkehr weiterrollen kann. Die seitlichen Rahmen weisen zwischen sich an den Stoßstellen vorzugsweise Dichtungen gegen das Eindringen von Wasser auf.

In diesen Stoßstellen werden zum Anschluß der Rahmenteile aneinander und zum Befestigen der Dichtungen dazwischen Klammern und Bolzen der Art verwendet, wie sie in der US-PS 3 880 539 "beschrieben sind.

Die elastomere Dichtung weist keine Nahtstellen auf, sondern erstreckt sich in einem Stück quer und längs über die gesamte Fuge. Die iängsverlaufenden Leisten an der Unterseite der Dichtung schnappen, wie "bereits beschrieben, in die nach oben offenen Hüten am Boden der seitlichen Rahmen.

Als zusätzlichen Schutz gegen das Eindringen von Feuchtigkeit oder inkompressiblen Partikeln zwischen die Seitenwände der seitlichen Rahmen und die daran anliegenden Flächen der Dichtung sind diese Seitenwände und die anliegenden Flächen der Dichtung mit einer ineinandergeifenden Verzahnung versehen, welche sich längs erstreckt. Ferner haben die seitlichen Rahmen bevorzugt eine schmale, längsverlaufende Lippe, welche auf

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"beiden oberen seitlichen Kanten der Dichtung aufliegt. Eine zwangsläufige Dichtung gegen eindringendes Wasser wird ferner dadurch erreicht, daß die Schäfte der Leisten an der Unterseite der Dichtung am Eintritt in die Muten im Boden der seitlichen Rahmen zwangsweise zusammengepreßt sind.

Die Rahmen sind durch Ankerbolzen im Beton verankert. Zu diesem Zweck "besteht der von der !"uge angewandte Teil der Rahmen aus einer festen, metallischen, hochstehenden Wand oder einem hochstehenden, im wesentlichen rechteckigen Abschnitt mit einer längsverlaufenden, im wesentlichenrediteekigen Höhlung. Die im Beton verankerten Ankerbolzen ragen mit ihren freien Enden, die ein Gewinde aufweisen, durch Lö-.eher die in den Boden der Rahmen mit Abstand zueinander gebohrt sind, nach oben. Die Ankerbolzen s sind oberhalb und unterhalb des Bodens der Rahmen mit Schrauben an diesen befestigt. Zugang zu den oberen Schrauben erhält man durch Löcher, welche koaxial zu den unteren Löchern in die obere Wandung des hohlen seitlichen Abschnitts der Rahmen gebohrt sind; dadurch lassen sich die oberen Schrauben in der Höhlung lösen und anziehen. Die oberen Löcher werden dzrch lose Stopfen verschlossen, damit in db Höhlung kein Wasser eindringen kann. Vorzugsweise haben die Stopfen zylindrische Gestalt und.weisen eine von ihrer Unterseite ausgehende Sackbohrung mit koaxialem Innengewinde auf, mit welchem die Stopfen auf die Enden der Ankerbolzen aufgeschraubt werden können, um die Stopfen zu fixieren.

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Weitere Ankerbolzen sind in regelmäßigen Abständen längs der Fuge am Boden der seitlichen Rahmen angebracht; sie erstrecken sich durch Bohrungen im Boden der seitlichen Rahmen nach unten in den Beton. Die löcher befinden sich dicht bei der Fuge in dem Teil des Bodens, der an die Außenkante der elastomer en Dichtung angrenzt. Diese Ankerbolzen sind ebenfalls unterhalb und oberhalb des Bodens der Rahmen mit Muttern an diesen befestigt Die oberen Muttern liegen bevorzugt in einem nach oben offenen _} längsverlaufenden Kanal auf der Oberseite des Bodens, Dieser Kanal wird später durch die elastomere Dichtung abgedeckt und verschlossen und verwandelt sich in einen Hohlraum, in dem die oberen Muttern und die oberen Enden der Ankerbolzen ihren Platz finden.

In manchen Gegenden, besonders in Europa, bestehen die Fahrbahnen auf Brücken aus einer Unterschicht aus Beton mit einer Asphaltauflage. Solche Beton-Asphalt-Konstruktionen verwenden häufig noch eine wasserundurchlässige Dichthaut aus Kunststoff oder synthetischem Gummi zwischen dem Beton und der Asphaltauflage. Für derartige Konstruktionen sieht die Erfindung ferner ein längsverlaufendes, flanschähnliches Teil vor, von dem ein erster Plansch unter dem Teil des seitlichen Rahmens liegt, der der Fuge abgekehrt ist. Der erste Flansch ist durch die unteren Schrauben auf den Ankerbolzen an den Unterseiten beider Rahmen befestigt. Das Kernstück des flanschähnlichen Teils besitzt eine

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im Querschnitt konkave Oberseite und erstreckt sich sowohl nach unten als auch in Richtung von der Fuge weg. Die Dichthaut liegt auf der konkaven Oberseite auf und erstreckt sich von da weiter bis an die der Fuge abgekehrte Seitenwand der Rahmen und bildet somit eine durchgehende Dichtung zwischen dem Beton und der Asphaltschicht bis hin zur Außenseite der Rahmen.

Das Kernstück des flanschartigen Teils, das mithin einen Träger für die Dichthaut darstellt, ist vorzugsweise mit einem unteren Abschnitt versehen, dessen Dicke nach unten zunimmt und der eine schräg nach außen/unten weisende Stirnfläche besitzt. In dieser Stirnfläche befindet sich eine längsverlaufende T-Fut, in welche Muttern eingeschoben sind, die auf die mit Gewinde versehenen Enden von weiteren Ankerbolzen aufgeschraubt werden, die sich ihrerseits schräg nach unten/außen in den Beton erstrecken und dort verankert werden. Die Kuttern lassen sich in der I-Nut in beliebige Lagen verschieben. Sie werden dadurch fixiert, daß die Ankerbolzen so weit in die Muttern geschraubt werden, bis ihre Enden fest an der gegenüberliegenden Wand der T-Nut anliegen.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. Es zeigen

F i g . 1 im Querschnitt den Teil einer Dehnungsfuge einer

Fahrbahn auf einer Brücke, wobei die Fahrbahndecke 709826/0718

aus einer Beton-Unterschicht und einer Asphaltauflage "besteht und die Fuge durch eine Dichtung überspannt wird, die seitlich der Fuge an zwei Rahmen verankert ist,

Fig. 2 im Querschnitt ein Detail der setlichen Eahmen ohne Verschlußstopfen und ohne Träger für die Dichthaut,

Fig. 3 i^m Querschnitt das Detail aus Fig. 2 in die Fahrbahn einer Brücke eingesetzt,

Fig. 4 in vergrößertem Maßstab den rechten Teil der Fuge aus Fig. 1, jedoch ohne die elastomere Dichtung und mit einem abgewandelten seitlichen Rahmen,

Fig. 5 im Querschnitt eine weitere Ausführungsform einer Dehnungsfuge mit anderen seitlichen Rahmen und mit anderer elastomerer Dichtung,

Fig. 6 im Querschnitt den seitlichen Rahmen aus Fig. 5> und

Fig. 7 iß¹ Querschnitt den rechten Teil der Dehnungsfuge aus Fig. 5 ^mi"b zusätzlichem Träger für eine Dichthaut, jedoch ohne die obere elastomere Dichtung.

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In den Figuren 1 und 2 ist eine Fuge samt ihrer Dichtung 10 dargestellt, welche vor dem Gießen der Fahrbahndecke aus Beton auf der Brückendecke angeordnet wird. Die Dichtung 10 urrfaßt zu beiden Seiten der Fuge 15 einen langgestreckten Rahmen 11 bzw. 12. Diese beiden seitlichen Rahmen 11 und 12 liegen auf tieferger legten Absätzen 13 "bzw. 14, welche gebildet werden, wenn der Beton an der Fuge gegossen wird; gewöhnlich befinden sich die Rahmen 11 und 12 dann bereits an ihrem platz. Die Fuge 15 dient als Dehnungsfuge zwischen den Betonabschnitten und gleicht Dehnungen dieser Betonabschnitte und/oder der darunter liegenden Tragkonstruktion aus.

An ihren fugenabgewandten Seiten haben die Rahmen 11 und 12 je ein hohles, langgestrecktes Seitenteil 17₅ dessen Höhlung 16 einen rechteckigen Querschnitt hat, sich in Längsrichtung des Seitenteils 17 erstreckt und begrenzt wird von einer der Fuge benachbarten Seitenwand 20, einem fugenabgewandten Teil 18a des Bodens 18, einer der Fuge 15 abgewandten Seitenwand 19 und einer oberen Wand 21.

In den Teil 18a des Bodens 18 sind öffnungen 22 zum Durchführen von Bolzen gebohrt; die Öffnungen 22 sind in Längsrichtung des Rahmens 11 bzw. 12 mit Abstand hintereinander angeordnet. Durch diese Öffnungen 22 erstrecken sich Ankerbolzen 23 nach unten, die an ihrem im Bereich der Öffnungen 22 gelegenen Endabschnitt

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23a mit einem Gewinde versehen "und mit Muttern 24· und 25 am Teil 18a des Bodens 18 befestigt sind. In die obere Wand 21 sind koaxial zu den Ankerbolzen 23 Löcher 26 gebohrt, die einen größeren Durchmesser als die Öffnungen 22 aufweisen und dazu dienen, die Ankerbolzen 23 zugänglich zu machen. Diese Löcher 26 werden durch abnehmbare Stopfen 27 verschlossen, die noch eingehend beschrieben werden. Zur Verankerung der seitlichen Rahmen 11 und 12 können noch weitere Ankerbolzen 23' vorgesehen sein, welche in gleicher Weise wie die Ankerbolzen 23 mit ihren Gewindeenden sowie Muttern 24 und 25 am Boden 18 befestigt werden.

Die seitlichen Rahmen 11 und 12 werden in Quer- und Längsrichtung überspannt durch eine Dichtung 30, welche zugleich Teil der Fahrbahndecke ist und bevorzugt aus einem stranggepreßten, elastomeren Werkstoff, wie niedrig kristallisierendem Neopren, besteht. Die Dichtung 30 ist oberhalb des Bodens 18 der seitlichen Rahmen 11 und 12 wahl%weise mit sich längs erstreckenden, hohlen Abschnitten 28 und 29 versehen. Angrenzend an die Dehnungsfuge 15 besitzt die Dichtung feste, elastomere Abschnitte 31 vnä- 32, welche einen nach unten abstehenden, deformierbaren,elastomeren, sich in Längsrichtung erstreckenden iOrtsatz in Gestalt einer schwalbenschwanzförmigen Leiste 33 aufweisen, der in eine längsverlaufende Hut 34· in der Oberseite des Bodens 18 der seitlichen Rahmen 11 und 12 eingedrückt und darin verriegelt werden kann.

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Die Hut J4- besitzt zu diesem Zweck zwei einander gegenüberliegende einwärts gerichtete Lippen 35 und 36, die die eingedrückte Leiste 33 in der Nut 34 zurückhalten.

In der Nähe der Stelle, wo die Seitenwand 20 und der Boden 18 zusammentreffen, besitzen beide Rahmen 11 und 12 einen umgekehrt L-förmigen Steg 37j wodurch eine weitere nach oben offene Nut 38 gebildet wird. Die Dichtung 30 ist an ihren beiden Seitenkanten mit einer nach unten abstehenden Leiste 39 versehen, deren Querschnitt die Gestalt eines halben Schwalbenschwanzes, wie er an den Leisten 33 verwirklicht ist, hat. Der umgekehrt L-förmige Steg 37 in jedem seitlichen Rahmen 11, 12 bildet eine waagerechte Lippe 40 (Fig. 4), die sich in Richtung auf die der Fuge 15 benachbarte Seitenwand 20 erstreckt, von dieser jedoch einen Abstand einhält. Die Lippe 40 verriegelt die in die längsverlaufende Nut 38 eingepreßte Leiste 39.

Vorzugsweise besitzen die Außenfläeken der beiden fugennahen Seitenwände 20 und die diesen zugewandten Außenflächen der Dichtung 30 in ihrem oberen Bereich längsverlaufende, sägezahnartige Auszackungen 42, die zur Abdichtung dienen, um das Einsickern von Wasser und inkompressiblen Substanzen zwischen die Seitenwand 20 und die. Enden der Dichtung 30 zu verhindern. Ferner besitzt vorzugsweise jeder der seitlichen Rahmen 11 und 12 eine schmale, längsverlaufende Lippe 43, welche den seit-

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lichen Oberkanten der Dichtung 30 aufliegt und in ihrer Lage festhält, während der Verkehr über die Dehnungsfuge rollt. Diese Lippen 43 stellen ferner eine Abdichtung gegen Wasser und inkompressible Substanzen dar, vor allem im Zusammenspiel mit den Auszackungen 42. Der Halsbereich der Leisten 39 icann dicker aeLn als die Weite der Öffnung der zugehörigen Nuten 38, damit die Leisten 39 straff und dicht in die Nuten 38 passen.

Die Seitenteile der Dichtung 30 umfassen bevorzugt feste, elastomere Abschnitte 44, die durch eine dünne obere Wandung 45 und eine dünne untere Wandung 46 mit den festen, elastomer en Abschnitten 32 verbunden sind und auf diese Weise die langgestreckten hohlen Abschnitte 28 und 29 bilden.

Erfindungsgemäß wird die Dehnungsfuge 15 wenigsten durch eine obere Verbindungsbahn 48 vollständig überspannt; die Verbindungsbahn 48 hat die Gestalt eines flachen V und kann zunehmend tiefer werden, wenn sich die Dehnungsfuge verengt. Die festen Abschnitte 32 und 33 sind aber vorzugsweise nicht nur durch die obere Bahn 48, sondern zusätzlich noch durch eine untere Bahn 49 miteinander verbunden, wodurch zwischen den beiden Ver-

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bindungsbahnen 48 und 49 ein läng/ Hohlraum 49' entsteht. Dieser Hohlraum 49 ' erlaubt eine Anpassung des sich nach unten bewegenden Mittelteils der oberen Verbindungsbahn 48, wenn sich die Dehnungsfuge weitestmöglich verengt.

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Die seitlichen Rahmen 11 und 12 werden an der Fuge angebracht, "bevar die Betonabschnitte 61 gegossen "werden. Die elastomere Dichtung 30 wird an den seitlichen Rahmen erst angebracht, nachdem der Beton abgebunden hat.

Die Stopfen 27 werden in die gebohrten Löcher 26 in der oberen Wandung 21 eingesetzt. Die Löcher 26 weisen bevorzugt einen oberen zylindrischen Abschnitt 50 und einen unteren konischen Abschnitt 51 auf. Die Stopfen 27 weisen einen zylindrischen Schaft 52 und darauf als Kopf einen Kingflansch 53 auf. Zwischen der Unterseite des Ringflansches 53 uncl dem konischen Abschnitt 51 der Löcher 26 ist ein Dichtungsring 54-» der eben sein kann, eingepreßt, der die Höhlung 16 gegen das Eindringen von Feuchtigkeit abdichtet. Der Stopfen 27 hat eine Gewinde-Sackbohrung 55? welche sich koaxial im Stopfen von dessen ringförmiger Unterseite 56 nach oben erstreckt. Der Stopfen 27 wird mit seiner Gewindebohrung ^ auf das mit Gewinde versehend obere Ende des Ankerbolzens 23 aufgeschraubt, bis der Dichtungsring 54- zusammengedrückt ist. Der Stopfen 27 kann durch einen Schraubenschlüssel (Hakenschlüssel) gedreht werden; zu diesem Zweck sind in der Oberseite 59 der Stopfen 27 kleine Löscher 57 und 58 vorgesehen.

In der zweiten Reihe von Ankerbolzen 23' weisen die Ankerbolzen 23' ein mit Gewinde Versehens Ende auf, welches sich in einen nach oben offenen Kanal 60 in der Oberseite des Bodens 18 er-

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streckt. Dieser Kanal 60 "bildet zusammen mit der unteren Wandung 46 der elastomeren Dichtung 30 einen län£^^erlaui^end®ⁿHohlraum in der Gesamtkonstruktion, der durch die aufliegende Dichtung 30 gegen das Eindringen von Wasser geschützt ist.

Wie die Figuren 1 und 4 zeigen, kann die Brückendecke eine untere Schicht 61 aus Beton und darauf eine obere Schicht aus Beton oder Asphalt als Verschleißschicht 62 aufweisen. Die Brückendecke kann aber auch - wie in Fig. 3 dargestellt - aus einer einheitlichen Betonschicht 63 bestehen oder - wie gestrichelt angedeutet - eine untere Betonschicht 64 mit der Auflage 65 aus Beton oder Asphalt aufweisen.

In den Ausführungsbeispielen gemäß den Figuren 1 und 4 liegt zwischen der untern Betonschicht 61 und der VerschÜßschicht 62 eine wasserundurchlässige Dichthaut 66. Um die Haltbarkeit der Dichthaut 66 zwischen den beiden Schichten in der Nähe der seitlichen Rahmen 11 und 12 zu gewährleisten, ist vorzugsweise an der Unterseite jedes seitlichen Rahmens 11 und 12 ein zusätzlicher Träger 67 für die Dichthaut 66 angebracht. Diesem¹ Träger 67 besteht zunächst aus einem ersten Flansch 68, der unter dem Teil 18a des Bodens 18 des seitlichen Rahmens 11 bzw. 12 liegt. Der Flansch 68 ist duxh die unteren Muttern 24 der Bolzen 23 an . der Unterseite der seitlichen Rahmen 11 und 12 befestigt. Die Oberseite des Flansches 68 ist mit einer längsverlaufenden Rille

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versehen, in -welche ein Dichtstreifen 69 eingelegt ist, der das Einsickern von Feuchtigkeit zwischen die der Fuge 15 angewandte Kante der seitlichen Rahmen 11, 12 und den Träger 67 verhindert.

Sollen die Dichtung JO und die seitlichen Rahmen 11 und 12 der Dehnungsfuge entfernt werden, so wird zunächst einfach die Dichtung 30 abgenommen und dadurch die öfteren Muttern 25 freigelegt, die darauf von den Ankerbolzen 23' gelöst werden können. Danach werden die Stopfen 27 entfernt und schließlich ein Steckschlüssel durch die Löcher 26 eingeführt, um die Muttern 25 zu entfernen. Hach alledem können die seitlichen Rahmen 11 und 12 von den Absätzen 13 und 14 abgehoben werden.

Das Kernstück 70 des Trägers 67 "besitzt eine in Richtung quer zu den seitlichen Rahmen 11 und 12 konkav verlaufende Oberseite 71, auf welche die Dichthaut 66 aufgelegt wird. Die Dichthaut 66 liegt dabei auf der gesamten konkaven Oberseite 71 des Trägers auf$ und erstreckt sich bis zu der der Dehnungsfuge abgewandten im wesentlichen senkrechten Stirnseite 72 der seitlichen Rahmen 11 und 12. (Fig. 1).

Diese Stirnseite 72 verläuft in Querrichtung leicht konisch und zwar sich von der Oberkante bis zur Unterkante verjüngend,

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um das Abheben der seitlichen Rahmen 11 und 12, die mit diesen Stirnseiten 72 an der Fahrbahndecke anliegen, zu erleichtern. In Fig. 4 besitzt der obere Anschnitt 72a der Stirnseite 72 eine entsprechende Konizität. Der untere Anschnitt der Stirnseite 72 bildet jedoch eine Fuge 72b, in -welche der Rand 66a der Dichthaut 66 mit dem oberen Abschnitt 72a der Stirnseite bündig abschließend eingelegt ist.

Das Kernstück 70 des Trägers 67 besitzt eine nach unten/außen weisende Stirnseite 73» in der sich eine längsverlaufende T-Fut 74 befindet. Ddese Hut 74- dient zur Befestigung von schräg nach unten/außen verlaufenden Ankerbolzen 75 am Träger 67. Zu diesem Zweck sind in die T-Nut 74 Muttern 76 eingeschoben und in Abständen festgelegt, die mit den Abständen der Ankerbolzen 75 übereinstimmen. Die Ankerbolzen 75 werden in die Muttern 76 eingedreht, bis ihre Enden gegen die gegenüberliegende Wandung 76' der T-Nut 74· drücken und dadurch die Muttern 76 wie die Ankerbolzen 75 in den gewünschten Abständen in Längsrichtung der T-Nut 74 verriegeln. Die Träger 67 und ihre Ankerbolzen 75 werden an den zugehörigen seitlichen Rahmen 11 und 12 befestigt, bevor die seitlichen Rahmen 11 und 12 auf der Brückendecke angebracht werden und bevor die Betonschicht 61 gegossen wird.

Die Breite und das Krümmungsmaß der Oberseite 71 des Trägers sind so gewählt, daß seine untere, äußere, im wesentlichen

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waagerecht verlaufende Kante in einer l'iefe liegt, die der Schichtdicke der Verschleißschicht 62 entspricht, so daß diese Kante sich an der Grenze zwischen der Verschleißschicht 62 und der Betonunterschicht 61 "befindet. Da die Dicke der Verschleißschicht Ton Land zu Land, Baustelle zu Baustelle und Staat zu Staat variiert, "benötigt man eine Vielzahl von Trägern 67 mit unterschiedlichen Abmessungen und Querschnitten, um sich an die unterschiedlichen Dicken der Verschleißschicht anpassen zu können.

Zwischen den aneinanderstoßenden Enden der seitlichen Rahmen 11 und 12 in der Brückendecke "befindet sich vorzugsweise eine Dichtung aus elastomerem Werkstoff, wie sie in der US-PS 3 880 539 "beschrieben ist. Solche Dichtungen lassen sich zwischen den Enden der seitlichen Rahmen 11 und 12 mittels Klammern und Bolzen gemäß Figuren 5 und 6 der US-PS 3 880 539 einpressen. Die Bolzen, die die Klammern halten, sind in Löchern geführt, welche zu "beiden Seiten des Stoßes in den Teil 18a des Bodens 18 gebohrt sind. Zugang zu den Muttern, die auf den Bolzen zu befestigen sind, erhält man durch die Höhlung 16. Vorzugsweise werden jedoch Bolzen und Klammern in einer Weise verwendet, wie in den Figuren 7 und 8 der US-PS 3 880 539 dargestellt, denn diese Bolzen und Muttern können nach dem Gießen und A~b~binden der unteren Betonschicht 61 wieder entfernt werden, während sie im Beispiel der Figuren 5 und 6 der US-PS

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3 880 539 ijn Beton verbleiben "und dadurch eine spätere Entferniuig der seitlichen Rahmen 11 "und 12 erschweren*

Die Ausführungsbeispiele in den Figuren 5-7 "weisen Bauteile auf, die solchen in den !Figuren 1-4 entsprechen. Soweit möglich» sind gleiche oder ähnliche Teile mit gleichen Bezugsziffern "bezeichnet. Die seitlichen Rahmen 79 in den Figuren 5 "bis 7 tragen an ihrem der Dehnungsfuge 15 angewandten Ende eine hochstehende, feste Abschlußwand 80 aus Metall. Die nach außen von der Dehnungsfuge 15 fortweisende Stirnseite 82, die der Stirnseite 72 entspricht, hat eine im wesentlichen ebene Oberfläche und verläuft leicht konisch, wo"bei sie sich von ihrem oberen Rand 81a bis zu ihrem unteren Rand 81b, vorzugsweise von Kante zu Kante,verjüngt. Der Winkel zwishen der Stirnseite 81 und der Lotrechten beträgt etwa 1° bis 10°, vorzugsweise 2° bis 5°· Damit läßt sich die Stirnseite 81, wie die Stirnseite 72, leicht von der angrenzenden Fahrbahndecke ablösen, wenn der seitliche Rahmen 79 nach dem Entfernen der Dichtung 30 und Muttern 25 von den Absätzen 13 "und 14 der Dehnungsfuge abgehoben wird, was wegen Reparatur, Inspektion oder Ersatz erforderlich sein kann.

Der Boden 18' besitzt in der Nähe der Kante zwischen der Bodenfläche 82 und der Stirnseite 81 eine längsverlaufende T-Uut 83,

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die . einen schalbenschwanzförmigen Dichtungsstreifen 84 aus elastomerem Werkstoff aufnimmt und festhält. Dieser Dichtungsstreifen 84 "bewirkt eine längsverlaufende, wasserdichte Abdichtung an der unteren, der Dehnungsfuge 15 abgewandten Kante 85 des Rahmer 3 79· Der Rand 66a der Dichthaut 66 liegt vorzugsweise in einer Fuge 81c, die durch einen Ausschnitt im unteren Teil der äußeren Stirnseite 81 gebildet wird (Fig.7).

Die in den Figuren 5-7 dargestellte Dichtung 30' ist ähnlich der Dichtung JO in Fig. 1, lediglich die untere Verbindungsbahn 49' ist dünner als die obere Verbindungsbahn 48'. Der Träger 67' für die Dichthaut 66 ist am seitlichen Rahmen 79 niit Schrauben 24 und Ankerbolzen 23' befestigt, nicht aber - wie in den figuren 1 und 4 - mit den Ankerbolzen 23.

Im übrigen sind die in den Figuren 5 - 7 dargestellten Beispiele den in den Figuren 1-4 dargestellten Beispielen hinsichtlich Aufbau und Wirkungsweise so ähnlich, daß auf die dortige Beschreibung bezug genommen werden kann.

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Claims

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Patentansprüche:

Dehnungsfuge für Fahr"bahnen, in der ein Rahmen und eine Dichtung aus elastomerem Werkstoff, die zugleich Teil

der Fahrbahn ist, angeordnet sind, gekennzeichnet durch die nachfolgenden Merkmale:

a) auf Absätzen (13? Ή) in den "beiden oberen Kanten der die Fuge (15) "bildenden Abschnitte der Fahrbahndecke "bzw. Brückendecke ist ein Paar von einandergegenüberliegenden, langgestreckten, seitlich en Rahmen (11, 12; 79) angebracht, an denen lösbar eine langgestreckte, elastomere Dichtung (JO; 30') "befestigt ist und sich zwischen diesen seitlichen Rahmen (11, 12; 79) erstreckt;

b) die seitlichen Rahmen (11, 12; 79) umfassen je einen Boden (18), mit dem sie auf den Absätzen (13» 14) aufliegen, und - der Fuge (15) abgekehrt - eine hochstehende Abschluß-(80) bzw. Seitenwand (19)» deren der Fuge (15) abgekenrte Stirnseite (72; 81) eine im wesentlichen ebene Oberfläche hat und im Querschnitt von ihrem oberen Abschnitt (72a) bis zu ihrer Unterkante (85) in Richtung auf die Fuge (15) leicht konisch verläuft;

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ORiGlNAt INSPECTED

c) der Boden (18) besitzt in Längsrichtung hintereinander mit
Abstand angeordnet eine Reihe "von Öffnungen (22), durch welche sich die mit Gewinde versehenen Enden von sich nach unten fortsetzenden Ankerbolzen (23, 23') nach oben erstrecken und mit Muttern (25), die auf diese Enden aufgeschraubt sind,

an der Oberseite des Bodens (16) angebracht sind;

d) die Muttern (25) sind von oben her zugänglich.
2. Dehnungsfuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Boden (18) der^seitlichen Rahmen (11, 12; 79) ein

längsverlaufender, nach oben offener Kanal (60) ausgeformt ist, von welchem aus sich die Löcher (22) durch den Boden (16) erstrecken und in welchem sich die oberen, mit Gewinde versehenen Enden der Ankerbolzen (23') und die auf deren iinden geschraubten Muttern (25) befinden.
3. Dehnungsfuge nach ünspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elastomere Dichtung (30, JO*) mit ihren längsverlaufenden Eandabschnitten den Boden (18) beider seitlichen Rahmen
(11, 12) abdeckt ,und daß in diesen Sandabschnitten an der
Unterseite der Lichtung (30; 30') und an der Oberseite des
Bodens (18) Eiurichtungen (33, 39; 34-, 38) vorgesehen sind,
durch deren Zusammenwirken die Dichtung (30; 30') lösbar und
dicht an den seitlichen Eahmen (11, 12;79) befestigt wird, wobei die längsverlaufenden Eandabschnitte der Dichtung (30, 30')

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auch den Kanal (60) dicht abdecken und dadurch eine geschlossene Höhlung "bilden, in der sich die Enden der Ankerbolzen (23') und die darauf geschraubten Kuttern (25) "befinden.
4-. Dehnungsfuge für Fahrbahnen, in der ein Rahmen und eine

Dichtung aus elastomerem Werkstoff, die zugleich Teil der Fahrabahn ist, angeordnet sind, gekennzeichnet durch die nachfolgenden Merkmale:

a) auf Absätzen (13> Ή) in den beiden oberen Kanten der die Fuge (15) bildenden Abschnitte der Fahrbahndecke bzw. Brückendecke ist ein Paar von einander gegenüberliegenden, langestreckten, seitlichen Rahmen (11, 12; 79) angebracht, an denen lösbar eine langgestreckte, elastomere Dichtung (30; 30') befestigt ist und sich zwischen diesen seitlichen Rahmen (11, 12; 79) erstreckt;

b) die seitlichen Rahmen (11, 12; 79) umfassen je einen Boden (18), mit dem sie auf den Absätzen (13> Ή) aufliegen, und - der Fuge (15) abgekehrt - eine hochstehende Abschluß-(80) bzw. Seitenwand (19)₅ deren der Fuge (15) abgekehrte Stirnseite (72; 81) im wesentlichen senkrecht verläuft und deren unterer Abschnitt gegenüber dem oberen Abschnitt (72a) zurückversetzt ist;

c) die Fahrbahn- bzw. Brückendecke weist eine untere Schult (61) aus Beton, eine obere "Verschleißschicht (62) aus Beton

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oder Asphalt und zwischen diesen beiden Schichten eine wasserundurchlässige Dichthaut (66) auf, deren Rand (66a) in der durch die Zurückversetzung des unteren Abschnitts der Stirnseite (72; 81) entstandenen Fuge (72b; 81c) liegt.
5. Dehnungsfuge nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß ein langgestreckter Träger (67) für die Dichthaut (66) vorgesehen ist, der an der Seiten- (19) bzw. Abschlußwand (80) des seitlichen Rahmens (11, 12; 79) angebracht ist und sich von dort zur Seite und nach unten erstreckt und dessen sich seitwärts erstreckender Teil in seinem langgestreckten Kernstück (70) eine im Querschnitt konkave Oberseite (71) aufweist, auf der die Dichthaut (66) mit ihrem der Fuge (15) zugekehrten Randabschnitt aufliegt.
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