DE2649106C2

DE2649106C2 - Bremsanlage für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2649106C2
Application number: DE2649106A
Authority: DE
Inventors: Virginio Rosta Torino Maggioni; Giancarlo Cambiano Torino Michellone
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1975-10-31
Filing date: 1976-10-28
Publication date: 1982-07-22
Also published as: JPS5257472A; DE2649106A1; FR2329484B1; FR2329484A1; SU730290A3; US4057300A; IT1047382B; GB1527404A

Description

Die Erfindung betrifft eine druckmittelbetätigte Bremsanlage für wenigstens zwei Räder einer mit einem Ausgleichsgetriebe versehenen Antriebsachse eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei einem Kraftfahrzeug, dessen Antriebsräder über ein Ausgleichsgetriebe angetrieben v.crden, kann bei unterschiedlicher Bodenhaftung der angetriebenen Räder eines der angetriebenen Rader zu rutschen beginnen, wodurch das auf das andere Antriebsrad vom Ausgleichsgetriebe übertragene Antriebsdrehmoment vermindert wird. Das andere Rad kann im Extremfall stehen bleiben, während das volle Antriebsdrehmoment auf das durchdrehende Rad übertragen wird.

Bei der aus der US-PS 30 25 722 bekannten Bremsanlage wird die Bremse des durchdrehenden Rads betätigt, so daß das Ausgleichsgetriebe auch das andere Antriebsrad weiterhin mit dem vollen Antriebsdrehmoment beaufschlagt. Die Bremszylinder der beithn über das Ausgleichsgetriebe angetriebenen Räder werden beim Bremsen des Fahrzeugs gemeinsam aus einer ersten, vom Fahrer betätigbaren Druckquelle der Betriebsbremse beaufschlagt. An jeden der Bremszylinder der beiden Räder ist darüber hinaus eine zweite, von einem Magnetventil unabhängig steuerbare Druckquelle angeschlossen, so dtß jedes der beiden Räder der Antriebsachse unabhängig vom anderen Rad gebremst werden kann, Die Magnetventile werden von einer Auswerteschaltung gesteuert, welche über Tachometer die Drehzahlen der beiden angetriebenen Räder erfaßt und vergleicht. Beginnt eines der Antriebsräder durchzudrehen, so erhöht sich seine Drehzahl gegenüber dem anderen Antriebsrad, worauf die Auswerteschaltung das Magnetventil des durchdrehenden Rads öffnet und das Rad abbremst.

Die elektrisch gesteuerten Verteilereinrichttingen

derartiger Bremsanlagen stehen mit dem Haupibremskreis der Betriebsbremse in Verbindung. Um keine Bremsverzögerungen im normalen Betrieb der Anlage auftreten zu lassen, müssen die Anschlüsse und Kanäle und Verteilereinrichtung gleiche Größe haben wie die Hauptbremsleitung. Die Verteilereinrichtung muß darüber hinaus mit einer elektrischen Steuereinrichtung geeigneter Leistung und Größe versehen sein.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Weg zu zeigen, wie die jedem der beiden Räder der Achse zugeordneten elektrisch gesteuerten Verteilereinrichtungen der vorsteherrd erläuterten Bremsanlage mit Steueranschlüssen und Kanälen ausgestattet werden können, die geringere Abmessungen als der Hauptbremskreis aufweisen und deshalb, verglichen mit herkömmlichen Einrichtungen, für ihren Betrieb geringere Leistung erfordern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Im folgenden sollen zwei Ausführungsbeispiuie der Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert werden und zwar zeigt

Fig. 1 ein schematisches Diagramm einer ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge;

F i g. 2 und 3 einen Längsschnitt durch einen ersten, in Verbindung mit der Bremsanlage nach F i g. 1 verwendbaren Verteiler in zwei verschiedenen Betriebsitellungen;

F i g. 4 ein schematisches Diagramm einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge ähnlich der nach Fig. 1, jedoch mit unterschiedlicher Form der Verteiler; und

Fig. 5 und 6 Längsschnitte durch einen zweiten, in Verbindung mit der Bremsanlage nach F i g. 4 verwendbaren Verteiler, dargestellt in zwei verschiedenen Betriebsstellungen.

In den Figuren und insbesondere in Fig. I ist ein Bremskreis für zwei auf einer Achse (mit 12 bezeichnet) angeordnete Antriebsräder 10 dargestellt, die über ein Achsausgleichsgetriebe 14 von einer Kardanwelle 16 angetrieben werden.

Ein Hauptdruckluftbehälter 20 speist ein Bremsventil 22, das über ein vom Fahrer des Fahrzeugs betätigtes Bremspedal 24 betätigt wird. Beim Niederdrücken des Bremspedals 24 wird eine Hauptbremsleitung 18, die mit zwei Zweigleitungen 18a in Verbindung steht, über das Bremsventil 22 mit Druckluft beaufschlagt. Jede der Zweigleitungen 18a speist jeweils ein Magnetventil 30.

Jedes der Magnetventile 30 weist einen von einem elektrisch betätigten Ventil 32 gesteuerten Verteiler 34 auf. Die Ventile 32 sind über Leitungen 31 an einen zweipoligen Schalter 40 angeschlossen, der eine neutrale Stellung und zwei Betriebsstellungen hat, in denen er jeweils dem einen oder dem anderen Ventil 32 Strom aus einer als Batterie dargestellten Quelle 42 zuführt. Der Verteiler 34 hat drei Anschlüsse. An einen ersten Anschluß 50 ist die über das vom Bremspedal 24 betätigte Bremsventil 22 gespeiste Zweigleitung I8a angeschlossen, An einen zweiten Anschluß 52 ist eine zu einem Radbremszylinder 38 des jeweiligen Rads 10 führende Bremsleitung 36 angeschlossen und an einen dritten Anschluß 54 ist eine Leitung 28a angeschlossen, die über ein T-Verbindungsstück 2Sb mit einer Leitung 28 verbunden ist, die vcn einem Hilfs-Druckliiftbchälter 26 kommt.

In den Fig. 2 und 3 ist eines der beiden identischen Magnetventile 30dargesiellt.

Der Verteiler 34 der Fig. 2 und 3 weist einen Spritzguß-Körper aus einer Aluminiumlegierung mit einer I lauptkammer 60 auf, in r.-r ein Huuptventilsuhieber 62 verschiebbar angeordnet ist. Der I lauptventilschieber 62 teilt die Hauptkammer 60 in ein erstes Abteil 64 und ein zweites Abteil 66 auf. Das erste Abteil 64 ist an seinem einen Ende offen und die Öffnung ist durch ein den ersten Anschluß 50 des Verteilers 34 bildendes Rohranschlußstück verschlossen. Das Rohranschlußstück weist einen Gewindemuffen-Einsatz 98 auf, der an dem Verteiler 34 mittels Schrauben % befestigt und mittels eines Dichtringes 100 gegen die Öffnung des ersten Abteils 64 der Hauptikammer 60 abgedichtet ist. Der Gewindemuffeneinsatz 98 weist eine durchgehende zentrische Längsöffnung 101 auf und hat im wesentlichen die Form eines stumpfen Kegels, von dessen schmälerem Ende ein koaxialer Vorsprung 102 vorsteht Zum Verschließen des ersten Anschlusses 50 drückt der Hauptventilschieber 62 gegen das Ende des Vorspmngs 102 und verschließt .-.· Mündung der LäiigiöifnüMj/ iOi. Am breiicrcii Ende des C-ewiridemuffeneinsatzes 93 ist die Längsöffnung 101 mit einem Gewindeabschni.t 106 versehen, in das ein die Leitung 18 anschließendes und befestigtes Anschlußstück 50a eingeschraubt ist. Dies bildet den ersten Anschluß 50. Senkrecht zur Langsachse des Gewindemuffeneinsatzes 98 erstreckt sich im Verteiler 34 ein Gewindeloch 110, das über einen Kanal 108 mit dem ersten Abteil 64 der Hauptkammer 60 verbunden ist. In das Gswindeloch 110 ist ein Anschlußstück 52a geschraubt, das die Leitung 36 an den Verteiler 34 anschließt und befestigt. Auf diese Weise wird der zweite Anschluß 52 gebildet.

Parallel zum Gewindeloch 110 des Verteilers 34 ist ein weiteres Gewinddoch 112 vorgesehen, in das ein Anschlußstück 54a eingeschraubt ist. welches die Leitung 28 am Körper des Verteilers 34 befestig;. Auf diese Weise wird der dritte Anschluß 54 gebildet. D;is Gewindeloch 112 ist über einen Kanal 92 mit Jcm Ventil

32 verbunden.

Das zweite Abteil f>6 der Haupikammer f>0 ist über einer. Kanal 68 ebenfalls mit dem Ventil j2 verbunden. Die Querschnittsflächc des Kanals 68 ist etwa gleicii '■/·,-, der Querschnittsfläche der Bremsleitungen 18 und 36.

Das Ventil 32 weist einen Gewindeanschlag 69 auf. der in einen Gewindehohlrauni des Körpers des Verteilers 34 eingeschraubt ist. In den Hohlraum mündet sowohl der mit dem zweiten Abteil 66 der Hüuptkammcr 60 verbundene Kanal 68 als auch der zum dritten Anschluß 54 führende Kanal 92. Der Gewindeeinsatz des Ventils 32 weist zwei axiale Kanäle

33 b/w. 55 auf, die jeweils mit den Kanälen 68 bzw. 92 des Verteilers 34 in Verbindung stehen. Die Stirnfläche des G¹ windcansaizes 69 ist mi! einem Dichtring 71 versehen, der die Mündung des Kanals 35 gegen Lecks an der Verbindungsstelle der Kanäle Jj und 92 abdichtet. Das Ventil 32 hat eine Erregerwicklung 70. die über ein Kabel 31 gespeist werden kann. Das Kabel 31 ist mit einem Stecker 11 zum elektrischen Anschließen an den .Schalter 40 verschen. Innerhalb der Erregerwicklung 70 ist ein beweglicher, /ylinderförmiger Kern 74 angeordnet, der eine Längsnut 76 sowie in jedem seiner beiden Enden einen Hohlraum 78 bzw. 80 aufweist. Die I lohlräume 78, 80 enthalten Federn 82, 84. auf die passende, jeweils scheibenförmige Ventilverschlußstücke 86,88 aufgesetzt sind. Die Ventilverschiußstücke 86, 88 werden von den Federn 82 bzw. 84 axial jeweils zum Ende des Kerns 74 hin gedrückt.

Das dem in den Verteiler 34 eingeschraubten

Gevvindeansatz 69 abgekehrte I'.mit; des Venlüs 32 isl durch einen Stöpsel 84 verschlossen. Der Stöpsel 89 weist ein Diirchgangsloch 90 auf. dessen Mündung vom Venlilsclilul.islück 86 bedeckt wird, wenn eins Ventil 32 erregt ist. Ist das Ventil 32 mehl erregt, so stellt eins Durchgangsloch 90 eine Verbindung /ur Atmosphäre her. Der Kern 74 des Ventils 32 isl mittels einer I eder94 /um Verteiler 34 hin vorgespannt, so dall das Ventilverschlußstück 88 auf die Mündung des Kanals 35 gepreßt wird und damit (lon /um dritlon Anschluß 54 führenden K.mal 42 schliel.it. In der in Γ ig 2 dargestellten nicht erregten Stellung des \ ent ils )2 steht der Kanal 68 des Verteilers 34 über die l.,ingsnut 7h des Kerns 74 und el,is Durchgangsloch 90 des Stöpsels 84 mn der '\imosph;ire in Verbindung.

Der I laiiptv enlilselneber h2 ist .ms elastischem Material hergestellt und hat die loim eines Mai hen.

SeileiiMachen leweils ,iein eisten Ableil h4 h/u dem /weiten Abteil 66 zugewandt sind. In der breiteren Stirnfläche lies I laupH entilschiebers h2 ist eine Ringnut W '.'irgesehen. die entlang des I 'mfangs eine elastische Dichilippe hi bildet

Die Einrichtung iirbeilet wie folgt:

D.i" Ventil 32 ist in I ig 2 im mehl erregten /ust.inil dargestellt: dii-s entspricht den normalen Betriebsbedingungen, in denen der Radbremszviindei 38 unmittelbar ,ms dem Haiiplhreiiiskreis 18 gespeist wird, uei · il.is Bremspedal 24 gedrückt w ird.

In diesem /usianil w ird .ms dem I l.nipi Druckliitthehalter 20 übet das vom Bremspedal 24 l'cs:■_■ ·icrIc Bremsventil 22 entlang der Bremsleitung 18 und über die l.angsöffnung 101 des Gew indcmuf!\ⁱneinsatzes 98 des ersten Anschlusses 50 Drucklutt den ersten Abteil h4 der I latiptk.immer h0 zugeführt. Der 1 l.iuptv enttlschieber h2 ist auf die Mumliing des Kanals h8 gedruckt und schließt diesen K,in.ti. Der Druck im ersten Abteil h4 isi dann groiier als im /weiten Abteil hh. wodurch die Dichtlippe h5 aufgeweitet und lest gegen die Wände der i l.iuptk.immer h0 geprel.it wird. Der Druck im ersten Abteil f>4 der Haiiptkammer h0 wird damit lediglich ilier den /weiten Anschluß 52 auf die Hremsleitunt' 3h und um dort /um Radbremszylinder 38 des Rads 10 übertragen. Der Kanal 92 wird vom Ventil 32 verschlösse" und dann¹, kann auch Druckluft aus dem I lilfsDruckluftbehälter 2h nicht in den Verteiler 34 eintreten. Wenn das Rad 10 durchdreht, was von nicht dargestellten Einrichtungen erfaßt wird, wird der Schalter 40 in die Stellung geschaltet, in der er die Wicklung 70 des Vntils 32 erregt. Durch das Erregen der Wicklung 70 wird der Kern 74 zurückgezogen, worauf das scheibenförmige Ventilv ersehlußstüek 86 am Ende des Kerns die Mündung des mit der Atmosphäre verbundenen Durchgangslochs 90 verschließt. Das scheibenförmige Ventüverschluiistück 88 am anderen Ende des Kerns 74 wird von der Mündung des Kanals 92 abgehoben, womit eine Verbindung zwischen dem Kanal 92 und dem zum zweiten Abteil 66 der Hauptkammer 60 führenden Kanal 68 hergestellt » rd. Aufgrund der Druckzunahme im zweiten Abteil 66 wird der Hauptventilschieber 62 nun gegen die Mündung der Längsöffnung 101 gedrückt und der erste Anschluß 50 verschlossen. Die Druckdifferenz, zwischen den beiden Abteilen 64, 66 ist nun gegenüber dem vorherigen Zustand umgekehrt: Der Druck im zweiten Abteil 66 ist größer als im ersten Abteil 64. Dadurch wird aber die radiale Dichiiippe 65 des Hauptventiischiebers 62 nach innen deformiert, so daß Druckluft aus dem zweiten Abteil 66 in das erste Abteil f>4 strömen kann und eine Verbindung /wischen dein drillen Anschluß 54 und dem zweiten Anschluß 52 geöffnet wird. Der Druck des nunmehr aus dem I lilfsDiuckluflbchäller 26 beaufschlagten Radbremszylinders 38 beginnt bei einem niedrigen Wer! und nimmt aufgrund der engen Ouerschmllsflache der Kanüle 68 und 92 sowie aufgrund des Widerstands, den die elastische Dichtlippe 65 dem Durchtritt der Luft vom /weiten Abteil 66 in das erste Abteil f>4 der I Inuptkammer 60 entgegengesetzt. langsam /u

Wenn das durchdrehende Rad IO wiedei in seinen noi malen Zustand zurückkehrt, wird das Ventil 32 abcrregt Ls w ird der ursprüngliche Betriebszustand des Verteilers )4 wieder hergestellt, indem der Kanal 92 vom Ventilverschliißstüek 88 des Ventils 32 verschlossen und der Kanal h8 mit der Atmosphäre ν erblinden ist

H.- Il I. -.1 U-,- £. 1 .. .... I f.,. J .L. ΙΛ. L

differen/ zwischen den beiden Abteilen 64, W) der llaiiptkaminer h0 verschoben und öffnet die l.angsöff niing 101 des Muffenemsalzes 98 im ersten Anschluß 50.

Die m I'ig. 4 dargestellte Bremsanlage entspricht im wesentlichen der Ausführungsform nach F ig.': jedoch unterscheiden sich die Verteiler 34.7 von den Verteilern !4 der Ausfiiliriingsform nach Hg. I.

Bestandteile der Ausfuhrungsform nach ilen Cig. 4. 5 und h. dt. identisch mit den in I' ■ g. 1 dargestellten Bestandteilen sind, oder die gleiche funktion erfüllen, sind mit gleichen Be/ugszahlen bezeichnet. Die I'nterscliiede zwischen dem in .!en ΙΊ g. ~> und b il.stgestellten Verteiler 34;) und deiTf in den E i g. 2 und 3 dargestellten Verteiler 34 sind, daß die Gewindelöcher 106.7 und 110.7. die jeweils den ersten bzw. zweiten Anschluß 50 bzw. 52 bilden, in umgekehrten Stellungen. bezogen auf die Stellungen der Locher 106 und 110 des ersten und zweiten Anschlusses 50, 52 des Verteilers 34. aiiL'cordnet sind. Darüber hinaus weist tier Verteiler 34. eine Haiiptkammer 60.7 auf. die wesentlich großer als die llauplkamuier h0 des Verteilers 34 ist. In dieser H.iuptkammer hO.j ist ein zusammengesetzter Haupt ·. cn ti !schieber 114 angeordnet

Der zusammengesetzte I lauptv entilschieber 114 wird durch erne und zweite Schiebeneile 118. 116 gebildet, von denen jedes die I orm eines ziemlich flachen, abgestumpften Kegels hat. Die breiteren Stirnflächen der beiden Schieberteile 116. 118 sind einander zugewandt und jeweils mit einer Ringnut 120, 122 \ ersehen, die entlang des Umfangs Lippen 124 bzw. 126 bilden. Die beiden Schiebeneile 116. 1IH bilden zwischen sich einen zentralen Raum 146. Der ζηλimmengesetzte Hauptventilschiebcr 114. teilt die Hauptkammer 60 in zwei Abteile 64a und 66a auf. wobei der erste Schieberteil 118 des zusammengesetzten Hauptventilschiebers 114 eine Wand des ersten Abteils 64a un.d der zweite Schiebertei! 116 des zusammengesetzten Hauptventiischiebers 114 eine Wand des zweiten Abteils 116 der Hauptkammer 60a bildet. Der erste Schieberteil 118 weist eine axiale Öffnung 128 auf. in die ein mit einem zentralen, axialen Loch 132 versehener Kern 130 fest eingesetzt ist. Der zweite Schieberteii 116 weist eine axiale Öffnung 136 auf. in der ein Kern 138 (Preßkern) gehalten ist. Der Kern 138 hat einen axialen Vorsprung 140. der in entsprechende Vorspninge 142 des gelochten Kerns 128 des ersten Schieberteils 118 eingreift. Der Kern 138 besitzt darüber hinaus einen radialen Kanal 144. der eine Verbindung zwischen der zentrischen, axialen ÖPnung 132 des Kerns 128 und dem Raum 146 zwischen den beiden Schieberteüen 116 und

118 ermöglicht.

lias Knde der Bremsleitung 118 wird in einem Gewindeloch 106;/, Jas den ersten Anschluß SO bildet, mittels eines Anschlußstücks 50a gehalten. Kin Kanal 148 verbindet das Gewindeloch 106.1 mit dem eisten Abteil 64.1 der I laiiptkammer 60a.

Die ir den F i g. 5 und 6 dargestellte Kinrichtung arbeitet wit folgt: Wenn das Ventil 32 aberregt ist. tritt Luft aus dem Haupt-Druckluftbehälter 20 durch die Bremsleitung 18 über den Kanal 148 in das erste Abteil 64.1 der Ilaiiptkammer 60,i ein und von dort uher einen Kanal ISO in das Gewindeloch IK),/. welches den /w eilen Anschluß "52 bildet. Der /weite Anschluß 52 ist an die /um Radbremszylinder )8 des Rads 10 führende Bremsleitung 36 angeschlossen. Der zusammengesetzte Mauptventilschieher 114 wird auf die Mündung des Kanals 68 gepreßt und die Druckluft tritt durch das Loch \12 ties gelochten Kerns 128. wodurch die l.inni· 24 radial nach außen deformiert und fest gegen die Wand der Ilaiiptkammer 60a gedruckt wird Auf diese Weise wird verhindert, daß luft in irgendeiner Form aus der Hauptkammer 60a in den Kanal 68 gelangt. In diesem Betriebszustand ist das Ventil 52 nicht erregt und schließt, ähnlich der Ausführungsform nach den Fi g. 2 und 3 mit Hilfe seines scheibenförmigen Ventilverschlußstücks 88 den Kanal 92.

In F i g. 6 ist der Verteiler 34a mit erregtem Ventil .32 dargestellt. In diesem Zustand ist das Durchgangsloch 90 verschlossen und der Kanal 92 mit dem Kanal 68 verbund 'n. Über die Bremsleitung 28 aus dem Hilfs-Druckluftbehiilter 26 zugeführte Druckluft kann deshalb in das /weite Abteil 66.1 der Hauptkammer 60a eintreten. Der zusammengesetzte Hauptventilschieber 114 wird durch den erhöhten Druck im /.weiten Abteil 66,1 gegen die Mündung des Kanals ISO gedruckt und sperrt die Verbindung /wischen der Bremsleitung 18a und der Bremsleitung 36.

Die Druckluft im /weiten Abteil 66a verformt die elastische Lippe 124 radial nach innen und strömt in den Raum 146 /wischen den beiden Schicbcrtcilen 116 und 118. Von dort strömt sie durch die Öffnung 144 und das Loch 132 und tritt schließlich über den Kanal ISO und Us ilen /weiten Anschluß 52 bildende Loch 110a in die leitung 36 ein. Die Druckluft im Raum 146 verformt darüber hinaus die Lippe 126 des ersten Schiebcrteils 118 radial nach außen und stellt sicher, daß der Kanal 148 vom /weiten Abteil 66a der Hauptkammer 60a getrennt ist. Die Druckänderung in der Leitung 36 während des Durehdrehens. des Rads hängt von den Abmessungen der Öffnung 144 und der Plastizität der Lippe 124 ab.

Auch hier wird, wenn das dem Verteiler 34a zugeordnete Rad 10 seinen normalen dynamischen Zustand wieder erreicht, das Ventil 32 aberregt, worauf der zusammengesetzte Hauptventilschieber 114 in seine Ausgangsstellung zurückkehren kann, in der der erste und der zweite Anschluß 50, 52 des Verteilers miteinander verbunden sind und der dritte Anschluß 50 vom Ventil 32 getrennt ist.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

1 Patentansprüche:

1. Druckmittelbetätigte Bremsanlage für wenigstens zwei Räder einer mit einem Ausgleichsgetriebe versehenen Antriebsachse eines Kraftfahrzeuges, mit einer vom Fahrer betätigbaren ersten Druckquelle, die ein Teil der Betriebsbremse ist, mit einer zweiten Druckquelle, die bei einem durchdrehenden Rad unabhängig von der vom Fahrer betätigbaren Druckquelle Druck in den Radbremszylinder einspeist, mit einer das augenblickliche Drehzahlverhalten der angetriebenen Räder auswertenden elektrischen Steuerschaltung und mit je einem diesen Rädern zugeordneten Magnetventil, das — wenn die Steuerschaltung ein durchdrehendes Rad ermittelt — von dieser ein Signal empfängt und in eine die Verbindung zwischen zweiter Druckquelle und Radbremszylinder des durchdrehenden Rades freigebende Betriebsstellung umschaltet, dadurch gekennzeichnet,

daß das dann mit verringertem Bremsdruck beaufschlagte Magnetventil (30) einen Verteiler (34; 34a) enthält, der einen ersten Anschluß (50) von der ersten Druckquelle (20, 22), einen zweiten Anschluß (52), der an die zum Radbiemszylinder führende Bremsleitung (36) und einen dritten Anschluß (54), der von der zweiten Druckquelle (26) kommt, aufweist;

daß der Verteiler (34; 34a^ eine Hauptkammer (60; 6Oa^enthält, in der ein Hauptventilschieber (62; 114) beweglich angeordnet ist, der die Hauptkammer (60; 62a) in zwei Abteile (64, 66; 64.=» 66a) aufteilt, von denen das erste Abteil (64.4; 64a,) sowohl mit dem ersten (50) als auch dem zweiten (52) Anschluß verbunden ist und von denen das /weite Abteil (66; 66a) über einen Kanal (68) innerhalb des Verteilers mit dem dritten Anschluß (54) verbindbar ist,
daß das Magnetventil (32) normalerweise die Verbindung zwischen dem dritten Anschluß (54) und dem zweiten Abteil (66; 66.1,/der Hauptkammer (60; 6Oa^ sperrt und in der anderen Betriebssiellung diese Verbindung herstellt und

daß der Hauptventilschieber (62; 114) in der anderen Betricbsslellung vom Druck in dein zweiten Abteil (66; 66a) so verschiebbar ist, daß die Verbindung zwischen dem ersten (50) und dem zweiten (52) Anschluß gesperrt und die Verbindung zwischen dem dritten (54) und dem zweilen (52) Anschluß geöffnet ist.

2. Bremsanlage nach Anspruch I. dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptvcntilschieber (62) aus elastischem Material hergestellt ist und die Form eines stumpfen Kegels aufweist, dessen breiteres bzw. schmäleres Ende dem ersten (64) bzw. zweiten (66) Abteil der Hauptkammer (60) zugewandt sind und daß der Hauptventilschieber (62) in seiner breiteren Stirnfläche eine Ringnut (63) aufweist, die eine elastische, umlaufende Lippe (65) bildet, welche den Überlritt des Fluids aus dem zweiten Abieil (66) in das erste Abtei! (64) der Hauptkammer zuläßt, den Übertritt des Fluids von dem ersten Abteil (64) in das zweite Abteil (66) jedoch verhindert.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptventilschieber (114) als zusammengesetzter Schieber mit einem ersten (118) und einem zweiten (116) Schieberteil ausgebildet ist, von denen jedes .Schieberteil (118, 116) aus einem elastischen Material hergestellt ist und die Form eines stumpfen Kegels aufweist, in dessen breiterer Stirnfläche eine Ringnut vorgesehen ist, die eine elastische, umlaufende Lippe (124, 126) bildet, daß die beiden Schieberteile (118,116) mit einander zugekehrten breiteren Stirnflächen angeordnet sind und zentrische, starre Kerneinsätze (128, 138) tragen, daß von benachbarten Seiten der Kerneinsätze (128, 138) axiale Vorsprünge (T40, 142) abstehen, die ineinander eingreifen und den ersten und zweiten Schieberteil (118, 116) voneinander getrennt halten, daß der Kerneinsatz (128) des ersten eine Wand des ersten Abteils (64a,; der Hauptkammer (60a,; bildenden Schieberteils (118) eine axiale Öffnung (132) aufweist und daß einer der Kerneinsätze (138 eine radiale Öffnung (144) aufweist, über die der Raum (146) zwischen den beiden Schieberteilen mit der Öffnung (132) im Kerneinsatz (128) des ersten Schieberteils (118) verbunden ist.

4. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschnittsfläche des Kanals (68) zürn dritten Anschluß (54) wesentlich kleiner als diejenige zwischen dem ersten und zweiten Anschluß (50,52) ist.

5. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschnittsfläche des Verbindungskanals (68) zum driuen Anschluß (54) im Bereich von Vi? der Querschnittsfläche des ersten und zweiten Anschlusses (50,52) liegt.