DE2634713B2 - Verfahren und Vorrichtung zum Beheizen und Belüften des Innenraums von Omnibussen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Beheizen und Belüften des Innenraums von Omnibussen mit Hilfe von an der Karosserie angebrachten Luftein- und Luftauslässen, sowie von wenigstens teilweise mit Wärmetauschern versehenen Gebläsen, bei dem der Fahrerraum und der Fahrgastraum getrennt mit Luft versorgt wird, wobei der Fahrerraum über wenigstens einen Buglufteinlaß und der Fahrgastraum über wenigstens einen im Heckbereich der Seitenwände bzw. des Daches befindlichen Lufteinlaß belüftet und die beiden Rjume über wenigstens einen gemeinsamen, im beim Fahren sich einstellenden Unterdruckbereich des Busvorderendes angeordneten Luftauslaß entlüftet werden.

Aus der Zeitschrift »Heizungs-Lüftungs-Haustechnik« (1959, Nr. 12, Seiten 338 bis 341) ist ein Verfahren der eben genannten Art bekannt. Es wird dargelegt, welche Druckzonen sich an der Außenhaut des Fahrzeugs während der Fahrt aufbauen und wie diese Druckzonen den Luftraum innerhalb des Busses beeinflussen. Es wird im einzelnen angegeben, wo sich vorteilhafterweise die Lufteinlässe für den Innenraum befinden und wie die sich innerhalb des Busses selbst einstellende Grundströmung den Bus vom Heckbereich zum Frontbereich durchzieht. Es ist auch erwähnt, daß unter Würdigung der angegebenen Strömungsverhältnisse innerhalb des Busses das Schwergewicht der Wärmezuführung bei der Beheizung in den hinteren Fahrzeugraum gelegt werden muß. Es sind aber keinerlei Anhaltspunkte dafür gegeben, wie im einzelnen eine wirksame und angenehme Beheizung in Verbindung mit den strömungstechnischen Gegebenheiten erzielt werden kann.

Aus der DE-AS 17 55 964 ist darüber hinaus eine Heiz- und Lüftungsvorrichtung für den Fahrgastraum eines Fahrzeugs bekanntgeworden, bei der im Fußbodenbereich Wärmetauscher angeordnet sind, die über eine Ringleitung mit dem Kühlwasserkreislauf des Antriebsmotors des Fahrzeugs in Verbindung stehen. Durch einen zentralen Hauptschalter kann diese Heizvorrichtung in Gang gesetzt werden. Beim Einschalten werden die Wärmetauscher beaufschlagende Gebläse in Betrieb gesetzt und einige Temperaturfühler aktiviert. Diese messen einerseits die Betriebstemperatur des Motors, andererseits die Raumtemperatur des Fahrzeugs und die Ausblastemperatur der Gebläse im Bereich der Wärmetauscher. Dabei dient der die Betriebstemperatur des Antriebsmotors fühlende Thermostat dazu, den Wärmetauschern entweder Innenluft oder Außenluft zuzuführen. Die einander parallel geschalteten Thermostate für die Raumtempe-

ratur und den Luftaustritt sollen eine gleichmäßige Einflußnahme auf die Temperatur im Wagenraum als auch auf die Temperatur der eingeblasenen Heizluft errnöglichea

Nachteilig ist bei der bekannten Heizvorrichtung die Tatsache, daß die Gebläse beim Einschalten der Anlage bereits voll laufen und aber dabei nicht sichergestellt ist, daß die Wärmetauscher bereits eine genügend große Wärmemenge zur Verfügung stellen. Dies ist für den Fahrgast unangenehm, weil er damit, ähnlich wie bei einer schlecht funktionierenden Klimaanlage, auf einmal mit einem Strom kalter Luft beaufschlagt wird. In diesem Fall nützen auch die eingesetzten Thermostate nichts, da der beim Motor angebrachte Thermostat lediglich für die Wahl zwischen Außen- und Innenluft zuständig ist und die anderen Thermostate nur bei einer drohenden Überhitzung den Wasserkreislauf zum Teil oder ganz absperren können. Beim Anfahren der Heizung und einige Zeit später droht aber keine Überhitzung, sondern im Gegenteil durch das Belüften des nocht nicht die Wärme abgegebenen Wärmetauschers eine Abkühlung der Umgegend, was von den Fahrgästen als unangenehm empfunden werden kann.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, unter Berücksichtigung der eingangs genannten strömungstechnischen Gegebenheiten im Innenraum eines Busses ein Verfahren zum Beheizen und Belüften des Innenraumes zu schaffen, das eine angenehme Klimatisierung des gesamten Innenraums sicherstellt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch ge'öst, daß durch an sich bekanntes Einschalten eines zentralen Schalters der Fahrgastraum thermostatisch geregelt beheizt wird, während die Beheizung des Fahrerraumes von Hand gesteuert wird und daß beim Heizen des Fahrgastraums außer der Leistung der Wärmetauscher auch die Leistung der Gebläse thermostatisch geregelt wird.

Bei der Erfindung wird unter Ausnutzung der sich beim Fahren im Innenraum eines Busses einstellenden Grundströmung eine Beheizung und Belüftung erreicht, die für alle Sitzplätze gleichmäßig wirkt und für die Fahrgäste angenehm ist. Die Gleichmäßigkeit wird primär durch die Ausnutzung der strömungstechnischen Gegebenheiten erzielt, während die für den Fahrgast angenehme Heizwirkung vor allem auf die vollthermostatisch geregelte Heizeinrichtung zurückzuführen ist, bei der nicht nur die Wasserseite, sondern auch die Luftseite geregelt ist. Dies bedeutet, daß sowohl die Wärmetauscher als auch die Gebläse in ihrer Leistung so den jeweils herrschenden Temperaturbedingungen angepaßt werden. Hierbei wird auf eine gegenseitige Einflußnahme geachtet. Es kann also nicht passieren, daß bei nur mäßig erwärmten Wärmetauschern die Gebläse auf voller Leistung laufen und damit die nur geringfügig erwärmte Luft in den Passagierraum einblasen. Ist dagegen die von den Wärmetauschern gelieferte Temperatur so erwärmt, daß sie ohne weiteres dem Fahrgastraum zugeführt werden kann, so ist es je nach den Temperaturbedingungen im to Innenraum auch möglich, daß die Gebläse auf vollen Touren laufen. In diesem Fall hat dann die voll eingesetzte Leistung der Gebläse für die Fahrgäste keine negative Wirkung, d. h., der voll ausgenutzte Luftumsatz wird als nicht negativ empfunden. b5

Umgekehrt können auch die Wärmetauscher in bezug auf den Innenraum zu viel Wärme liefern, wodurch es bei der erfindungsgemäßen Heizanlage möglich ist, sowohl die Wasserdurchsatzleistung der Wärmetauscher als auch die Gebläseleistung abzuregein.

Mit Rücksicht auf eine wirksame und trotzdem preisgünstige Regelung ist es vorteilhaft, wenn die Wärmetauscher stufenlos und die Gebläse in Stufen geregelt werden. Auf diese Weise wird eine sehr feinfühlige, aber trotzdem nicht zu kostspielige Regelung erreicht

Bei einer anderen Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß beim Einschalten der Heizung für den Fahrgastraum zumindest ein Teil der im Fahrgastraum befindlichen Luftein- bzw. Luftauslässe geschlossen werden. Ziel dieser Maßnahme ist es, eine übermäßige Belüftung zu verhindern, aber die Frischluftzufuhr nicht gänzlich abzuschneiden, so daß eine gewisse Zwangsbelüftung aufrechterhalten bleibt

Hinsichtlich der Vorrichtung wird die eingangs gestellte Aufgabe für die Beheizung des Fahrgastraumes mit einer durch einen zentralen Schalter in Betrieb setzbaren Regel- und Steuereinrichtung zum Regeln der Durchsatzleistung der Wärmetauscher dadurch gelöst, daß die Regel- und Steuereinrichtung auch zum Regeln oder Steuern der Leistung der Gebläse ausgebildet ist und Thermostatregler für wenigstens einen Teil der Gebläse umfaßt und daß weiterhin in an 3ich bekannter Weise für die Beheizung des Fahrerraumes wenigstens ein von Hand in seiner Leistung regulierbarer Wärmetauscher sowie wenigstens ein ebenfalls von Hand in seiner Leistung regulierbares Gebläse vorgesehen ist.

Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß ein Teil der Wärmetauscher zusammen mit Gebläsen als vollthermostatisch geregelte Unterflurheizgeräte ausgebildet sind, während die anderen in ihrer Heizleistung ebenfalls von thermostatabhängigen Regulierventilen geregelten Wärmetauscher im Dachbereich angeordnet sind und lediglich mit gesteuerten Gebläsen bestückt sind. Durch diese Anordnung wird erreicht, daß die bei der Beheizung des Fahrgastraumes die Hauptlast tragenden Unterflurheizgeräte eine sehr feinfühlige Regelung aufweist, während die lediglich die Frischluft aufheizenden Gebläse im Dachbereich lediglich auf kostengünstigere Weise gesteuert werden.

Eine günstige Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß die Luftein- bzw. Luftauslässe des Fahrgastraumes als über den Seitenfenstern des Busses angeordnete, mit steuerbaren Klappen verschließbare Schlitze ausgebildet sind. Derartige Schlitze fügen sich in das äußere Bild des Busses gut ein. Sie befinden sich zudem in einer Höhe, wo relativ unverbrauchte Luft angesaugt werden kann. Mit Hilfe der in ihrer Stellung einstellbaren Klappen können die Schlitze teilweise bzw. vollständig verschlossen werden. Dadurch ist auf einfache Weise die Frischluftzufuhr- und abfuhr regulierbar.

Vorteilhaft ist dabei, wenn wenigstens ein Teil der Klappen ebenfalls über die Regel- und Steuereinrichtung steuerbar ist. Auf diese Weise wird sichergestellt, daß bei einem eingestellten Programm die Klappen in Übereinstimmung mit dem Programm eingestellt sind. Soll z. B. geheizt werden, so genügt es, wenn mit Hilfe je eines Luftein- und Luftauslasses belüftet wird, während dif übrigen Schlitze mit Hilfe der Klappen abgedichtet sind.

Im folgenden ist ein Ausführungsbeispie! der Erfindung beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 eine Schemaskizze einer erfindungsgemäßen Heiz- und Belüftungsvorrichtung,

F i g. 2 einen Längsschnitt durch einen Bus, gemäß der Linie H-II in Fig. 3,und

F i g. 3 eine Seitenansicht eines Busses mit vollständig einskizzierter Bestuhlung und einer Heiz- und Belüftungsvorrichtung.

In Fig. 1 ist eine Beheizungs- und Belüftungsvorrichtung 1 gezeigt. Es sind zwei Leitungssysteme zu sehen, nämlich einmal das Leitungssystem 2 für ein Heizfluid, das in relativ starken Strichen gezeichnet ist und einmal das elektrische Leitungssystem 3, das in dünnen Linien ausgeführt ist.

Das Leitungssystem 2 ist nach der Art eines Zwei-Rohrsystems aufgebaut, d. h. daß jeder in der erfindungsgemäßen Beheizungs- und Belüftungsvorrichtung vorhandene Wärmetauscher jeweils mit einer Zuflußleitung an einem Zuflußstrang 4 und mit einer Abflußleitung an einem Abflußstrang 5 angeschlossen ist. Beide Stränge sind in nicht gezeigter Weise mit dem Kühlwasserkreislauf der Antriebsmaschine verbunden. Sie erstrecken sich vom Einbauort der Antriebsmaschine im Heck des Busses über die ganze Länge des Fahrzeugs bis zum Bug, der in F i g. 1 durch den Fahrtrichtungspfeil P gekennzeichnet ist. Dort befindet sich der sogenannte Heizschrank für die Beheizung bzw. Belüftung des Fahrerraumes. Dieser besitzt einen an die beiden Stränge 4 und 5 angeschlossenen Wärmetauscher 6, dem ein Gebläse 7 vorgeschaltet ist. Beide Teile stehen in Verbindung mit einem in Fig.3 gezeigten Buglufteinlaß des Busses. Das Gebläse ist mit Hilfe eines Schalters 8 in zwei Stufen schaltbar. Für die stufenlose jo Regulierung des Wärmetauschers 6 ist ein Handventil 9 vorgesehen. Der Fahrer kann sich mit Hilfe des Schalters 8 und des Ventils 9 selbst die erwünschte Beheizung bzw. Belüftung des Fahrerraumes und der Frontscheibe einstellen. ü

Für den Fahrgastraum sind dagegen Wärmetauscher 10 und 11 vorgesehen. Die Wärmetauscher 10 sind zusammen mit Gebläsen 12 als Unterflurheizgeräte ausgebildet. Die Wärmetauscher 11 sind je mit zwei Gebläsen 13 bestückt und im Dach des Busses, d. h. im Heckbereich der Seitenwände angeordnet.

Alle Wärmetauscher sind bereits über die erwähnten Zuflußieitungen 14 mit dem ZuRußslrang 4 und über Abflußleitungen 15 mit dem Abflußstrang 5 verbunden. Die Wärmetauscher 10 dienen zur Erwärmung der Raumluft, während die Wärmetauscher 11 vorzugsweise zur Erwärmung von zugeführter Frischluft verwendet werden.

In den Zuflußstrang 4 ist zum Umwälzen des Heizfluids eine Wasserpumpe 16 eingebaut. Weiterhin *> <> befindet sich dort für den Fall, daß der Kühlwasserkreislauf noch nicht zur Wärmeabgabe fähig ist, weil z. B. der Motor noch zu kalt ist, ein Vorwärmgerät 17.

Wie in F i g. 3 angedeutet ist, befindet sich über den Seitenfenstern 19 des Busses ein durchlaufendes J5 Gitterband 20, hinter dem sich noch zu erläuternde Luftein- und Auslässe befinden. Diese können durch die in F i g. 1 schematisch dargestellten Klappen 21,22 und 23 verschlossen werden. Die Klappen 21 sind dabei noch zu den erklärenden Luftauslässen zugeordnet, während die restlichen Klappen 22 und 23 jeweils Lufteinlässen zugeordnet sind.

Das elektrische Leitungssystem wird jeweils nur mit einer Leitung des Stromkreislaufs eingezeichnet, da die andere, wie beim Kraftfahrzeugbau üblich, über das *>5 Chassis läuft

Am Fahrerplatz befindet sich vornehmlich in der Nähe des Schalters 8 ein Schalter 24, mit dem die Beheizungsvorrichtung für den Fahrgastraum zentral eingeschaltet werden kann. Es ist deutlich zu erkennen, daß die Gebläse 12 und 13 mit dem elektrischen Leitungssystem 3 direkt verbunden sind. Den Gebläsen 12 sind jedoch paarweise Raumthermostate zum stufenweisen Regulieren der Gebläseleistung von z. B. Null auf Halb auf Vi vorgeschaltet. Bei kleineren Bussen kann auch ein Raumthermostat für die Regelung aller Unterflurheizgeräte verwendet werden. Die Gebläse 18 sind lediglich über eine gestrichelte Linie mit dem Leitungssystem 3 verbunden, da diese Gebläse vornehmlich zur Belüftung, nicht aber zur Beheizung dienen.

In F i g. 1 erkennt man an der Ausblasseite der Gebläse 12 und jeweils nur an einem der beiden nebeneinanderliegenden Gebläse 13 einen Fühler 26 eines nicht näher gezeigten Thermostaten, der jeweils einem Regulierventil 27 zugeordnet ist. Alle Regulierventile sind jeweils in den Zuflußleitungen 14 zu den dazugehörigen Wärmetauschern angebracht und dienen zur stufenlosen Regulierung der Wärmetauscherleistung.

In F i g. 2 der Zeichnung ist ein in Richtung des Pfeiles P fahrender Bus gezeigt. Es sind sowohl die im Inneren als auch die außen auftretenden Luftströmungen durch Pfeile angedeutet. Die Pfeile im Inneren des Busses geben die Strömungen bei eingeschalteter Heizung wieder.

Es ist deutlich zu erkennen, daß am Bug 28 des Busses die Luft aufprallt und in Form einer schematisch angedeuteten Bugwelle 29 um das Vorderende des fahrenden Busses herumfließt. Die längs den Seitenwänden angegebenen Plus- und Minuszeichen geben jeweils den dort vorherrschenden Druck an. Es ist ersichtlich, daß im Bereich des Bugvorderendes, nämlich dort wo die Bugwelle um das Busvorderende herumfließt, an den Seitenwänden und dem Dach sich ein Unterdruckbereich 30 einstellt. Dieser Bereich reicht im gezeigten Fall bis ungefähr über das erste Seitenfenster des Fahrgastraumes. Der restliche Bereich der Seitenwände und des Daches befindet sich im Überdruckbereich.

Bei dem Verfahren ist es vorgesehen, den Fahr- und Fahrgastraum unter Ausnützung der eben geschilderten aerodynamischen Gegebenheiten getrennt voneinander mit Luft zu versorgen und zu beheizen. Es wurde bereits eingangs das Gitterband 20 über den Seitenfenstern 19 erwähnt. Hinter dem Gitterband befinden sich auf der ganzen Länge Längsschlitze in der Karosserie, die jeweils mit den bereits erwähnten Klappen 21,22 und 23 verschlossen werden können. Die hinter dem Gitterband zur Verfügung stehenden öffnungen sind bei dem gezeigten Bus in drei Bereiche eingeteilt, nämlich den Bereich 31,32 und 33. Die Bereiche 32 und 33 umfassen an beiden Längsseiten Lufteinlässe, wobei der erste Bereich lediglich vakultativ zum Belüften des Businnenraums benutzt wird, während der Bereich 33 zur Zwangsbelüftung dient und mit wenigen Ausnahmen immer offen ist Der Bereich 31 besorgt sowohl die Entlüftung des Fahrgastraumes als auch des Fahrerraumes, der durch einen Buglufteinlaß 34 belüftet wird. In den F i g. 2 und 3 ist deutlich zu erkennen, wie die durch den Buglufteinlaß eingeströmte Luft vom Fahrer an die Frontscheibe bzw. in den Fahrerraum geleitet werden kann. Es sei nochmals klar herausgestellt, daß der Fahrerraum vom Buglufteinlaß belüftet wird, während der Fahrgastraum durch die im Bereich 33 vorhandenen Lufteinlässe mit Luft versorgt wird. Beide Räume werden durch den gemeinsamen Luftauslaß im Bereich

31 entlüftet, so daß die vom Fahrerraum ankommende, durch den Buglufteinlaß angesaugte Luft sofort nach ihrer Verwendung im Fahrerraum wieder durch den gemeinsamen Luftauslaß ausströmt, ohne im wesentlichen in den Fahrgastraum zu gelangen.

In Fig.2 der Zeichnung ist neben dem Fahrersitz auch schematisch der Fußboden mit dem Mittelgang eingezeichnet. Es sind weiterhin insgesamt vier Unterflurheizgeräte 35 angedeutet, von denen zwei jeweils nebeneinanderliegend angeordnet sind. Diese Geräte besitzen die in Fig. 1 gezeigten Wärmetauscher 10 und Gebläse 12, bzw. Fühler 26. Sie sind auch in der gleichen Anordnung wie in F i g. 1 vorhanden, d. h. beim Betrieb der Gebläse saugen sie die Luft vom Mittelgang in Richtung der Pfeile R an und leiten sie in Heizkanälen 36 an den Seitenwänden entlang. Die Heizkanäle haben öffnungen, durch die die erwärmte Luft schließlich schräg nach hinten in den Fahrgastraum ausströmen kann. Lediglich im Bereich der vordersten Sitzreihe strömt die Luft schräg nach vorne aus, da die Unterflurheizgeräte erst über den Rädern angebracht sind und sich die erste Reihe vor den Rädern befindet. Im Innenraum des Busses überlagert sich nunmehr die natürlich zwischen den im Bereich 33 vorhandenen Lufteinlässen und den im Bereich 31 vorhandenen Luftauslässen ergebende Strömung mit der eingeblasenen erwärmten Luft. Dies hat zur Folge, daß der gesamte Innenraum über den ganzen Querschnitt gleichmäßig mit erwärmter Luft beliefert wird.

Die in F i g. 1 gezeigten Klappen 21 befinden sich zum Verschließen der Luftauslässe im Bereich 31, während die Klappen 22 mit den dazugeordneten Gebläsen 18 im Bereich 32 angeordnet sind und die Klappen 23 zusammen mit den Wärmetauschern 11 und den Gebläsen 13 im Bereich 33 zugeordnet sind.

Im folgenden soll erläutert werden, wie der in den F i g. 2 und 3 gezeigte Bus beheizt und belüftet werden kann. Als Voraussetzung sei erwähnt, daß im normalen Betriebszustand des Busses die Klappen 23 und 21 immer voll geöffnet sind, es sei denn, daß sie z. B. für das Waschen des Omnibusses speziell geschlossen werden. Will nun der Fahrer lediglich den Fahrerraum beheizen, so stellt er per Hand das Ventil 9 ein und bestimmt dadurch die Heizleistung des Wärmetauschers 6. Mit Hilfe des Schalters 8 kann das Gebläse 7 in Stufen geschaltet werden, wodurch erwärmte Luft angefördert wird. Diese kann nach Belieben in den Fahrerraum und zur Scheibe geleitet werden. Die so gewonnene, erwärmte Luft wird sofort nach ihrer Verwendung durch die im Bereich 31 vorhandenen Luftauslässe wieder ins Freie geleitet.

Die Einleitung des Beheizungsvorganges des Fahrgastraumes geschieht durch Einschalten des Schalters 24. Damit trifft der Fahrer lediglich eine Grundsatzentscheidung, die weitere Beheizung des Fahrgastraumes übernimmt die Regel- und Steuereinrichtung 1. Die Thermostaten 25 und die zu den Fühlern 26 gehörenden Thermostatregler sind auf vorbestimmte Sollwerte eingestellt. Entspricht die Ist-Temperatur nicht den eingestellten Sollwerten, so werden die Gebläse 12 je nach der gemessenen Differenz in der ersten oder

ίο zweiten Stufe eingeschaltet. Entsprechend werden die Regulierventile 27 gemäß den Messungen der Fühler 26 geöffnet, um die Leistung der Wärmetauscher den Erfordernissen anzupassen. Entspricht die gemessene Raumtemperatur dem Sollwert, so werden weder die Gebläse, noch die Wärmetauscher in Betrieb gesetzt. Das Ebengesagte gilt nicht nur für die Wärmetauscher 10 der Unterflurhcizgcrätc, sondern auch für die im Dachbereich angeordneten Wärmetauscher 11, die ebenfalls über ein Regulierventil 27 in ihrer Leistung regelbar sind.

Beim Einschalten des Schalters 24 laufen dagegen die Gebläse 13 selbsttätig mit halber Leistung an.

Will nunmehr der Fahrer lediglich den Fahrerraum belüften, so steht ihm der natürliche Luftzug durch den Buglufteinlaß zur Verfügung, den er mit Hilfe des in Stufen schaltbaren Gebläses 7 noch verstärken kann. Die so gewonnene Frischluft wird auf dem gleichen Wege wieder aus dem Bus ausgesondert wie die zuerst erwähnte erwärmte Luft, nämlich durch die Luftauslässe im Bereich 31. Will dagegen der Fahrer auch den Fahrgastraum belüften, so steht ihm ein weiterer, nicht gezeigter Schalter zur Verfügung, der eine Null-, eine Halb- und Vi-Stellung aufweist. Bei der Nullstellung ist nichts eingeschaltet. Die Klappen im Bereich 32 sind ebenso wie vorher bei der Heizung des Fahrgastraumes geschlossen, alle übrigen Klappen sind geöffnet.

Wird nunmehr die Einhaib-Stellung eingestellt, so laufen die Gebläse im Dachbereich, also die Gebläse 18 und 13 jeweils mit halber Leistung. Bei dieser Stellung des Schalters sind nunmehr alle Klappen voll geöffnet.

Stellt der Fahrer den Lüftungsschalter auf volle Leistung ein, so sind die eben erwähnten Gebläse 18 und 13 auf volle Leistung geschaltet und die Klappen 21, 22 und 23 bleiben voll geöffnet. Der Belüftungsschalter ist gegenüber dem Heizungsschalter zweitrangig geschaltet, so daß bei gleichzeitigem Einschalten der beiden Schalter die Lüftungsklappen 22 automatisch schließen und sich die anderen Schaltungen ohne Kollision überlagern, was bedeutet, daß die Gebläse 18 und 13 je

so nach der Stellung des Lüftungsschalters laufen.

Die Klappen 21, 22 und 23 können zum Waschen des Omnibusses geschlossen werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

1 Patentansprüche:

1. Verfahren zum Beheizen und Belüften des Innenraums von Omnibussen mit Hilfe von an der Karosserie angebrachten Luftein- und Luftauslässen, sowie von wenigstens teilweise mit Wärmetauschern versehenen Gebläsen, bei dem der Fahrerraum und der Fahrgastraum getrennt mit Luft versorgt wird, wobei der Fahrerraum über wenigstens einen Buglufteinlaß und der Fahrgastraum ίο über wenigstens einen im Heckbereich der Seitenwände bzw. des Daches befindliche Lufteinlaß belüftet und die beiden Räume über wenigstens einen gemeinsamen, im beim Fahren sich einstellenden Unterdruckbereich des Busvorderendes angeordneten Luftauslaß entlüftet werden, dadurch gekennzeichnet, daß durch an sich bekanntes Einschalten eines zentralen Schalters der Fahrgastraum thermostatisch geregelt beheizt wird, während die Beheizung des Fahrerraumes von Hand gesteuert wird und daß beim Heizen des Fahrgastraums außer der Leistung der Wärmetauscher auch die Leistung der Gebläse thermostatisch geregelt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wärmetauscher stufenlos und die Gebläse in Stufen geregelt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß beim Einschalten der Heizung für den Fahrgastraum zumindest ein Teil der im w Fahrgastraum befindlichen Luftein- und/oder Luftauslässe geschlossen werden.

4. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 3, welche Vorrichtung ein von einem Heizfluid durchflossenes r> Leitungssystem aufweist, an das in ihrer Heizleistung regulierbare Wärmetauscher angeschlossen sind und die weiterhin schaltbare Gebläse besitzt, von denen wenigstens ein Teil die Wärmetauscher mit Luft beaufschlagt, wobei für die Beheizung des Fahrgast- -to raumes eine durch einen zentralen Schalter in Betrieb setzbare Rgel- und Steuereinrichtung zum Regeln der Drucksatzleistung der Wärmetauscher vorhanden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Regel- und Steuereinrichtung auch zum Regeln oder Steuern der Leistung der Gebläse (12, 13) ausgebildet ist, und Thermostatregler (25) für wenigstens einen Teil der Gebläse umfaßt und daß weiterhin in an sich bekannter Weise für die Beheizung des Fahrerraumes wenigstens ein von Hand in seiner Leistung regulierbarer Wärmetauscher (6) sowie wenigstens ein ebenfalls von Hand in seiner Leistung regulierbares Gebläse (7) vorgesehen ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der Wärmetauscher (10) « zusammen mit Gebläsen (12) als vollthermostatisch geregelte Unterflur-Heizgeräte eusgebildet sind, während die anderen, in ihrer Heizleistung ebenfalls mit thermostatabhängigen Regelventilen geregelten Wärmetauschern (U) im Dachbereich angeordnet ω sind und lediglich mit gesteuerten Gebläsen (13) bestückt sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftein- bzw. Luftauslässe des Fahrgastraumes als über den Seitenfenstern (19) « des Busses angeordnete, mit steuerbaren Klappen (21,22,23) verschließbare Schlitze ausgebildet sind.

7. Vorrichtung nach wenigstens einem der

Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die im Dachbereich angebrachten, mit gesteuerten Gebläsen bestückten Wärmetauschern (11) den im Heckbereich der Seitenwände vorhandenen Lufteinlässen zugeordnet sind.

8. Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der anderen Lufteinlässe in ihrer Leistung gesteuerte Gebläse (18) angeordnet sind.

9. Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Teil der Klappen (22) ebenfalls über die Regel- und Steuereinrichtung (1) steuerbar ist