DE2609161A1

DE2609161A1 - Regelsystem fuer das luft/kraftstoff- verhaeltnis eines verbrennungsmotors

Info

Publication number: DE2609161A1
Application number: DE19762609161
Authority: DE
Inventors: Masaharu Asano
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1975-03-07
Filing date: 1976-03-05
Publication date: 1976-09-16
Also published as: DE2609161B2; CA1075345A; GB1518763A; US4119072A; DE2609161C3

Description

Dr.D.Thomsen PATENTANWALTS B ORO

9. Telefon (089) 530211 <; r; r) QICI

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München: Frankfurt/M.:

Dr. rer. nat. D. Thomsen Dipl.-Ing. W. Weinkauff

(Fuchshohl 71)

Dresdner Bank AG₁ München, Konto 5 574 237

8000 München 2 Kaiser-Ludwig-Platz 6 5. März 1976

Nissan Motor Company, Ltd. Yokohama City, Japan

Regelsystem für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis eines Verbrennungsmotors

Die Erfindung betrifft ein Regelsystem für das Luft/Kraftstoff-Verhöltnis eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeuges.

Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf ein Regelsystem der eingangs genannten Art, bei dem die Regelung zeitweilig gesperrt oder auf ein Minimum herabgesetzt wird, um eine Reduzierung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses unter den stöchiometrischen Wert zu ermöglichen, damit die Motorausgangsleistung erhöht wird und den Anforderungen einer starken Belastung oder hohen Beschleunigung gerecht wird.

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Regelsysteme für das Luft/Kraftstoff-Gemisch unter Verwendung eines Zirkon-Dioxyd-Sensors sind bekannt und erfassen die Sauerstoffkonzentration der Abgasemissionen zur Erzeugung eines Ausgangssignals, welches dazu verwendet wird, ein Signal zur Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses des Motors auf einen stöchiometrischen Wert zu erzeugen. Katalytische Dreiwegkonverter sind so ausgelegt, daß sie beim stöchiometrischen Wert arbeiten, um die Emissionen in unschädliches Wasser und Kohlendioxyd umzuwandeln. Wenn der Motor beim stöchiometrischen Wert arbeitet, werden die schädlichen Emissionen auf ein Minimum reduziert. Ein Regelsystem würde jedoch die Nachteile haben, daß das gesteuerte Luft/Kraftstoffverhältnis keine Erhöhung der Ausgangsleistung des Motors gestattet und der Motor mit weniger Kraftstoff betrieben werden muss, als es bei einem Betrieb mit starker Belastung erforderlich ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Regelsystem für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis bei einem Fahrzeug zu schaffen, bei dem die Regelung gesperrt oder auf ein Minimum herabgesetzt wird, wenn die vollständig offene Drosselklappenstellung erfasst wird, damit eine Reduzierung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses unter den stöchiometrischen Wert gestattet wird,so daB der Motor eine größere

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Leistung als normal abgeben kann, wenn das Fahrzeug unter starker Belastung oder unter Bedingungen starker Beschleunigung betrieben wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, daß eine erste Einrichtung zur Erfassung der Zusammensetzung der Abgase des Motors vorgesehen ist, welche ein Signal erzeug^ das die Abweichung gegenüber einem vorbestimmten Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Motors angibt^ daß eine zweite Einrichtung das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Motors auf das vorbestimmte Verhältnis entsprechend dem Signal von der die Zusammensetzung der Abgase feststellenden Einrichtung steuert, und daß eine dritte Einrichtung angeordnet ist, welche das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf einen unter dem stöchiometrischen Wert liegenden Viert reduziert, wenn sich die Drosselklappe nahezu in ihrer vollständig offenen Stellung befindet.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den UnteransprUchen.

Die Erfindung schafft vorteilhafter Weise ein Regelsystem, bei dem auch Sekundärluft zum katalytischen Konverter zugeführt werden kann, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis unter den stöchiometrischen Wert abfällt, damit eine Verringerung der Luftzufuhr während Zeitabschnitten starker Belastung kompensiert wird, damit der Kon-

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verter mit maximalem Wirkungsgrad arbeiten kann.

Im folgenden werden bevorzugte Ausfuhrungsformen der Erfindung anhand von Zeichnungen zur Erläuterung weiterer Merkmale beschrieben. Es zeigen:

Fig.1 eine AusfUhrungsform der Erfindung, bei der die Regelung gesperrt bzw. unterbrochen werden kann,

Fig.2 eine abgewandelte AusfUhrungsform der Erfindung, bei der die Regelung auf ein Minimum herabgesetzt werden kann,

Fig.3 ein detailliertes Schaltbild einer Ausfuhrungsform nach Fig.

Fig. 4 und 5 detaillierte Schaltungsdarstellungen der AusfUhrungsform nach Fig. 2,

Fig.6 eine weitere AusfUhrungsform der Erfindung, bei der die

Regelung progressiv entsprechend dem Belastungsgrad variiert wird, und

Fig.7 eine Anordnung zur Zuführung von Sekundärluft zum katalytischen Konverter, damit dessen Wirkungsgrad auf einem Maximum gehalten werden kann, wenn die Regelung gesperrt oder auf ein Minimum herabgesetzt wird.

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Unter Bezugnahme auf Fig.! wird eine Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Mit 1 ist eine Luft/Kraftstoff-Messeinrichtung bezeichnet, die einen gemessenen V/ert der Luft und des Kraftstoffes liefert, die dem Motor 4 über einen Luftansaugkanal 2 zugeführt werden, in welchem eine Drosselklappe 3 angeordnet ist. Ein Sensor 6 zur Feststellung der Abgaszusammensetzung, beispielsweise ein Zirkon-Dioxyd-Sauerstoff-Sensor, ist in dem Auspuffrohr 5 vorgesehen, um die Sauerstoffkonzentration der Auspuffemissionen zu erfassen, die vom Motor 4 abgegeben werden. Ein katalytischer Konverter 7 ist an das Auspuffrohr 5 angeschlossen, um die Emissionen in unschädliches Wasser und Kohlendioxyd chemisch umzuwandeln. Der Sauerstoffsensor 6 liefert einen Ausgang mit einer starken Änderungscharakteristik bezüglich der Amplitude beim stöchiometrischen Wert. Der Sensor 6 gibt seinen Ausgang über eine Verbindung 12 zu einem PI-Regler 8, der nachstehend näher beschrieben wird. Der Ausgang des PI-Reglers 8 wird an eine Treiber- bzw. Steuerschaltung 9 angelegt, die das Eingangssignal ausreichend verstärkt, um ein Luft-Stellglied 10 zu betätigen, welches seinerseits die Messeinrichtung 1 steuert, um den Betrag an angesaugter Luft einzustellen. Gemäss der Erfindung ist ein Drosselklappen-Schalter 11 mit der Drosselklappe bzw. dem Drosselventil 3 verbunden, der von letzterer betätigt wird, wenn sie sich in ihrer vollständig geöffneten Stellung befinden, wenn das Fahrzeug bei starker Belastung betrieben oder schnell beschleunigt wird. Es ist zu berücksichtigen, daß ein Beschleunigungspedal-Schalter mit dem nicht dargestellten Beschleuni-

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gungspedal bzw. Fahrpedal verbunden sein kann, um dann betätigt zu werden, wenn das Pedal vollständig niedergedrückt ist, damit er die Stellung des Drosselklappenschalters 11 einnimmt, da beide als Sensor arbeiten, um die volle Belastung oder um hohe Beschleunigungszustände zu erfassen. Der Schalter 11 liefert ein Signal zu der Steuerschaltung 9, wenn sich die Drosselklappe in ihrer vollständig geöffneten Position befindet. Wie nachstehend näher beschrieben wird, wird die Steuerschaltung 9 kein Ausgangssignal abgeben und die Betätigungseinrichtung 10 arbeitet derart, daß sie die Meßeinrichtung 1 steuert, um die Luftzufuhr zum Motor 4 auf ein Minimum zu bringen. Unter dieser Bedingung wird der Regelkreis gesperrt und das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Motors wird auf einen unter dem stöchiometrischen Wert liegenden Wert reduziert, bei dem das Signal des Sensors 6 gesteuert ist. Demzufolge wird die Kraftstoffmenge erhöht, um die Anforderung während voller Belastung oder hohen Beschleunigungszuständen zu erfüllen.

Eine in Fig. 3 gezeigte Schaltung kann als PI-Regler 8 und die Steuerschaltung 9 gemäss Fig.l verwendet werden. Gemäss Fig. 3 weist der PI-Regler 8 einen Komparator auf, der aus einem Funktionsverstärker 13 besteht, dessen invertierender Eingang mit dem Emitter eines Eingangs-Transistorverstärkers verbunden ist, welcher das über die Verbindung 12 angelegte Eingangssignal verstärkt. Ein Spannungsteiler-Netzwerk, bestehend aus einem Paar von in Serie geschalteten

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Widerstünden RI und R2 liegt zwischen der Spannungsquelle Vcc und Masse, um ein Bezugspotential Vo von einem Punkt zwischen den beiden Widerständen zu dem nicht invertierenden Eingang des Funktionsverstärkers 13 zu führen. Eine zu hohe Eingangsspannung wird einen Ausgang erzeugen, der die Differenz zwischen der Eingangsspannung vom Sensor 6 und der Bezugsspannung Vo darstellt und an eine Proportionalreglerschaltung 14 sowie an eine Integralreglerschaltung 15 angelegt wird. Der Proportionalverstärker 14 erzeugt einen Ausgang, der bezüglich der Amplitude proportional zur Eingangsspannung ist. Der Integralregler 15 enthält eine integrierende Funktionsverstärkerschaltung, welche den darin vorgesehenen Integrations-Kondensator Cl bei Vorliegen der Eingangsspannung auflädt. Der Ausgang der Proportional- und Integralverstärker 14 und 15 wird zu dem nicht invertierenden Eingang eines Funktionsverstärkers 17 geführt. Ein Impulsgenerator 16 ist vorgesehen, um eine Kette von Dreieckimpulsen an den nicht invertierenden Eingang des Verstärkers 17 anzulegen. Der invertierende Eingang des invertierenden Verstärkers 17 ist an ein Bezugspotential angeschlossen,um die an den nicht invertierenden Eingang angelegte Spannung in eine Kette von Rechteckimpulsen mit gleicher Wiederholungsfrequenz wie die Dreieckimpulse, mit variabler Impulsdauer umzuwandeln, wobei die variable Impulsdauer von der Amplitude der kombinierten Ausgänge der Verstärker 14 und 15 abhängt. Der PI-Regler 8 liefert seinen Ausgang an die Basiselektrode eines mit seinem Emitter ge-

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erdeten npn-Transistors QI der Steuerschaltung 9. Der Kollektor des Transistors Ql ist an die Basis eines Pnp-Transistors Q2 angeschlossen, der das Ausgangssignal des Transistors Ql verstärkt und es an die Betätigungseinrichtung 10 anliegt. Ein Steuerschalter Sl liegt zwischen der Basis und dem Emitter des Transistors Ql. Der Schalter Sl stellt einen Relaiskontakt dar, der durch die Erregung einer Relaisspule ¹¹S" aufgrund der Betätigung des Drosselklappenschalters 11 betätigt wird. Wenn der Schalter Sl durch die Erregung des Relais S geschlossen wird, fällt das Basispotential auf Null ab und das Ausgangssignal der Steuerschaltung 9 fällt ab, um dadurch die Menge an angesaugter Luft auf ein Minimum zu verringern.

Eine abgewandelte Methode zur Reduzierung der Luftzufuhr auf ein Minimum ist in den Fig. 2 und 4 veranschaulicht, in welchen ähnliche Bezugszeichen verwendet werden, um die mit den Fig.! und 3 übereinstimmenden Teile zu bezeichnen. Die Schaltung nach Fig.2 ist im wesentlichen der Schaltung nach Fig.! ähnlich, jedoch ist die Verbindung von dem Drosselklappenschalter 11 zu dem PI-Regler 8 gelegt, um die integrierende Wirkung des Integrierverstärkers bzw. -reglers 15 zu unterbrechen. Gemäss Fig.4 weist der Integralregler 15 ein Relais T auf, welches derart angeschlossen ist, daß es durch den Drosselklappenschalter 11 während dessen geschlossenen Zustandes erregt wird. Der Integrationskondensator CI des

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Reglers 15 wird durch den Relaiskontakt t- des Relais T nebengeschlossen. Wenn das Relais T durch den Schalter 11 aktiviert wird und seinen Kontakt t, schließt, wird die im Kondensator Ci gespeicherte Ladung in den Kurzschlußkreis abgegeben, der durch den Kontakt t, gebildet wird und das Ausgangssignal des Reglers 15 wird auf einem konstanten Wert gehalten, während das Ausgangssignal des Proportionalverstärkers 14 entsprechend der Eingangsspannung variiert wird. Das System wird auf diese Weise so verändert, daß es eine Proportionalregelung liefert. Während eines solchen Betriebsmodus wird der Ausgang des PI-Reglers 8 innerhalb eines Bereichs gehalten, der durch den Ausgang des Proportionalreglers 14 festgelegt ist, auch wenn die erfasste Spannung des Sauerstoffsensors 6 über die Bezugsspannung Vo ansteigt, beispielsweise wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Motors sich unter dem stöchiometrischen Wert befindet. Das Luft/Kraftstoff-Verhältnis wird demzufolge auf einem gegenüber dem stöchiometrischen Wert niedrigeren Wert gehalten.

Wenn das Fahrzeug sich nicht mehr in einem Zustand starker Belastung befindet, wird der Drosselklappenschalter 11 freigegeben, um den Relaiskontakt t, zu öffnen,so daß eine Ladung des Kondensators Ci gestattet wird, um wieder die Integralarbeitsweise anzunehmen. Da die Ladung sich von einem Minimalwert an aufbauen wird, wird der Spannungsausgang des Integralreglers 15 allmählich ansteigen. Dies ist ein vorteilhaftes Merkmal der Ausfuhrungsform

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nach Fig· 2 und 4, da eine plötzliche Änderung der Spannung für das Stellglied 10 nicht wünschenswert ist, wenn das System wieder den Betrieb der selbsttätigen Regelung aufnimmt.

Der Relaiskontakt u. ist gemäß Fig.5 parallel zu einem Widerstand Rl geschaltet, damit die Bezugsspannung Vo den gleichen Wert wie die Spannung der Spannungsquelle, d.h. +Vcc annimmt, wenn das Relais U durch das Signal des Schalters Π aktiviert wird. Bei einem Spannungswert Vo als Quellenspannung wird die Spannung am invertierenden Eingang des Verstärkers 13 ständig unterhalb der Spannung Vo am nicht invertierenden Eingang sein,so daß der Verstärker 13 eine positive Spannung mit einem Wert liefert, der größer als die Spannung am nicht invertierenden Eingang des Verstärkers 15 ist. Infolgedessen erzeugt der Verstärker 15 an seinem Ausgang eine negative Spannung und die Breite der Impulse des Verstärkers 17 wird auf ein Minimum reduziert. Die Betriebszeit des Stellglieds 10 wird demzufolge auf ein Minimum gebracht, um das Luft/Kraftstoff -Verhjltnis des Motors unter den stöchiometrischen Wert zu reduzieren· Der Relaiskontakt u« kann wahlweise Über einen Widerstand Ro zwischen einer negativen Spannungszuführung -Vcc und dem invertierenden Eingang des Verstärkers 13 vorgesehen sein.

Genuß Fig. 6 sind Drosselklappenschalter 21 und 22 derart mit der Drosselklappe 3 verbunden, daß der Schalter 21 zuerst vor der Betätigung des Schalters 22 angesteuert wird, wann sich die Drosselklappe 3 in ihre vollständig geöffnete Position nähert.

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Wenn der zuerst betätigte Schalter 21 angesteuert wird, wird der PI-Regler 8 in der oben in Verbindung mit den Ausführungsformen nach Fig.4 und 5 beschriebenen Weise gesteuert und dann wird der Schalter 22 nachfolgend durch das weitere Niederdrücken des Fahrtpedales betätigt; die Steuerschaltung 9 wird in der in Verbindung mit der AusfUhrungsform nach Fig.3 beschriebenen Weise gesperrt. Wenn das Fahrtpedal wieder zurückgeht, wird der Schalter 22 zuerst geöffnet und zwar vor dem Unterbrechen des Schalters 21. Bei dieser Anordnung wird die Dauer des Stellimpulses zuerst dadurch auf ein Minimum reduziert, daß der Schalter 21 betätigt wird und anschließend verschwindet der Impuls vollständig durch die Betätigung des Schalters 22. Diese progressive Betätigung der Drosselklappenschalter verhindert die Einführung einer plötzlichen Änderung in das System, um ein Schwanken des Systems zu vermeiden, wenn der Betrieb der selbsttätigen Regelung wieder angenommen wird.

Da es selten der Fall ist, daß die Drosselklappe ihre vollständig geöffnete Stellung einnimmt, erzeugt das erfindungsgemässe Regelsystem praktisch keinen zu hohen Betrag an Schadstoffen aufgrund einer Abweichung von dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis, während normaler Betriebsbedingungen. Wenn das Fahrzeug jedoch eine Steigung hinauffährt, kann der ungünstige Zustand manchmal für eine bestimmte Zeitperiode vorliegen.

Fig.7 veranschaulicht eine Anordnung, in welcher Sekundärluft zu dem katalytischen Konverter 7 geführt wird, wenn das Luft/Kraft-

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stoff-Verhaltnis unter den stöchiometrischen Wert reduziert wird, wobei Sekundärluft mit solcher Menge eingeführt wird, daß sie die Reduzierung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses kompensiert,so daß der katalytische Konverter 7 mit bestem Wirkungsgrad arbeiten kann. Bei der Anordnung nach Fig.7 ist ein Regelventil bzw.Stellventil 24 vorgesehen, um die erforderliche Sekundärluft zu dem Auspuffrohr 5 mit Hilfe einer Pumpe 26 zu führen, die Luft unter Zwang in den katalytischen Konverter 7 einführt. Das Regelventil 24 wird durch ein Signal von dem Schalter 11 betrieben, wenn eine im wesentlichen offene Drosselklappenstellung vorliegt.

Die Regelung des Gemisches wurde gemäss vorstehender Beschreibung dadurch ausgeführt, daß die in die Zylinder angesaugte Luftmenge geregelt wird. Es kann ersichtlicherweise auch eine Gemischregelung dadurch ausgeführt werden, daß die Menge an Kraftstoff und nicht die Menge an Luft variiert wird. Der Drosselklappenschalter 11 ist derart konzipiert, daß er dann wirksam wird, wenn sich das Drosselklappenventil in der Nähe seiner vollständig geöffneten Position befindet. Die Angabe, daß die Drosselklappe eine im wesentlichen vollständig offene Stellung einnimmt, bedeutet, daß sich das Drosselklappenventil in der Nähe ihrer vollständig geöffneten Stellung befindet.

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Claims

PATENTANSPRÜCHE

1.)Regelsystem für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs,

dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Einrichtung (6, 8, 9) zur Erfassung der Zusammensetzung der Abgase des Motors vorgesehen ist, welche ein Signal erzeugt, das die Abweichung gegenüber einem vorbestimmten Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Motors angibt,

daß eine zweite Einrichtung (1, 10) das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Motors auf das vorbestimmte Verhältnis entsprechend dem Signal von der die Zusammensetzung der Abgase feststellenden Einrichtung steuert, und

daß eine dritte Einrichtung (8, 9, 11) angeordnet ist, welche das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf einen unter dem stö'chiometrischen Wert liegenden Wert reduziert, wenn sich die Drosselklappe (3) nahezu in ihrer vollständig offenen Stellung befindet.

Regelsystem,nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß ein katalytischer Konverter (7) zur chemischen Umwandlung der Abgase in schadloses Material vorgesehen ist und daß eine Einrich-

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tung (24, 26) dem Konverter Luft zuführt, wenn sich die Drosselklappe (3) in ihrer vollständig offenen Stellung befindet,so daß der Konverter mit maximalem Wirkungsgrad arbeitet.

3. Regelsystem nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß die erste Einrichtung einen Sauerstoffsensor (6) enthält, der von den Auspuffgasen des Motors beaufschlagt wird und ein Ausgangssignal erzeugt, welches eine scharfe Amplitudenänderungscharakteristik beim stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis aufweist, dass ein Integralregler (15) mit dem Sauerstoffsensor verbunden ist, daß eine Einrichtung (16) den Ausgang des Integralreglers in eine Impulsreihe umwandelt, wobei die Impulsdauer von der Größe des Ausgangs des Integralreglers abhängt, und daß die dritte Einrichtung ein Element (11) zur Feststellung der Stellung des Drosselklappen-Ventils (3) enthält, um ein der Drosselklappenstellung entsprechendes Signal zu liefern, wenn sich das Drosselklappenventil in der Nähe seiner vollständig geöffneten Stellung befindet.

4. Regelsystem nach Anspruch 3,

dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung eine Einrichtung zum Sperren der Impulsreihe

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abhängig von dem die Drosselklappenstellung anzeigenden Signal enthält.

5. Regelsystem nach Anspruch 3,

dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zur Entladung eines integrierenden Kondensators (Cl) vorgesehen ist, wenn das die Drosselklappenstellung anzeigende Signal vorliegt.

6. Regelsystem nach Anspruch 3,

dadurch gekennzeichnet, daß ein Funktionsverstärker (13) mit seinem nicht invertierenden Eingang an ein Bezugspotential und mit seinem invertierenden Eingang so angeschlossen ist, daß er das Ausgangssignal des Sauerstoffsensors (6) empfängt und daß eine Einrichtung vorgesehen ist, die auf das die festgestellte Drosselklappenstellung repräsentierende Signal zur Änderung des Bezugspotentials anspricht , wobei die Änderung des Bezugspotentials so vorgenommen wird, daß es höher als die maximale Amplitude des Ausgangs des Sauerstoffsensors eingestellt wird, und daß der Ausgang des Funktionsverstärkers an den Integralregler angeschlossen ist.

7. Regelsystem nach Anspruch 3,

dadurch gekennzeichnet, daß ein Proportionalverstärker (14) parallel zum Integrationsregler (15)

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8. Regelsystem nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung Detektoren (21, 22) zur Feststellung der Drosselklappenventilstellung und zur Lieferung von ersten und zweiten Drosselstellungssignalen nacheinander aufweist, wobei diese Drosselstellungssignale nacheinander erzeugt werden,wenn sich die Drosselklappe bzw. das Drosselklappenventil ihrer vollständig offenen Stellung nähert, daß die erste Einrichtung einen an den Abgaskanal des Motors angeschlossenen Sauerstoffsensor zur Lieferung eines Ausgangssignals mit scharfer bzw. steiler Amplitudenänderungscharakteristik beim stöchiometrischen Luft/ Kraftstoff-Verhältnis aufweist, daß ein Integralregler (15) an den Sauerstoffsensor angeschlossen ist und daß eine Einrichtung zum Umwandeln des Ausgangssignals des Integralreglers in eine Impulskette angeordnet ist, wobei die Dauer der Impulse von der Grösse des Ausgangs des Integralreglers abhängt, daß das erste, eine Drosselklappenstellung anzeigende Signal dazu verwendet wird, einen Kurzschlußkreis zum integrierenden Kondensator des Integralreglers zu schaffen, während das zweite eine Drosselklappenstellung anzeigende Signal zum Sperren der Impulskette dient.

9. Regelsystem nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung erste und zweite Detektoren zur Erfassung der Drosselklappenventilstellung aufweist, welche erste bzw.zweite

609838/0699 Drosselklappenstellungssignale nacheinander erzeugen, wenn sich

die Drosselklappe ihrer vollständig geöffneten Stellung nähert, daß die erste Einrichtung einen Sauerstoffsensor enthält, der mit dem Abgaskanal des Motors verbunden ist, um einen Ausgang mit steiler Amplitudenänderungscharakteristik bei dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu erzeugen, daß ein Funktionsverstärker (13) mit seinem nicht invertierenden Eingang mit einem Bezugspotential verbunden ist, während sein invertierender Eingang so geschaltet ist, daß er den Ausgang des Sauerstoffsensors empfängt, daß eine auf das erste, die Drosselklappenstellung liefernde Signal ansprechende Einrichtung zur Steuerung der Spannungen an den Eingangsanschlüssen angeordnet ist,so daB das Bezugspotential höher als die maximale Spannung am nicht invertierenden Eingang eingestellt wird, daß ein Integralregler mit dem Ausgang des Funktionsverstärkers verbunden ist und daß eine Einrichtung zum Umwandeln des Ausgangs des Integralreglers in eine Impulskette vorgesehen ist, wobei die Dauer der Impulse von der Grosse des Ausgangs des Integralreglers abhängt und daß das zweite, eine Drosselklappenstellung anzeigende Signal zum Sperren der Impulskette verwendet wird.

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