DE2554806B1 - Selbsttaetige bremsgestaenge-nachstelleinrichtung, insbesondere fuer schienenfahrzeugbremsen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Bremsgestänge-Nachstelleinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeugbremsen, mit einer axial verschiebbaren, gegen Drehungen gesicherten, ein nichtselbsthemmendes Gewinde aufweisenden Stellspindel im Übertragungsweg der Bremskraft, einer koaxial zur Stellspindel mittels eines Bremskraftmotors verschiebbaren, gegen Drehungen gesicherten und die Stellspindel zumindest teilweise übergreifenden Hülse, einer mit der Stellspindel verschraubten Kupplungsmutter, zwei zu je einer Seite der Kupplungsmutter angeordneten, durch Axialverschiebungen der Kupplungsmutter relativ zur Stellspindel schaltbaren Drehkupplungen zwischen der Kupplungsmutter und der Hülse, einem axialverschieblich gelagerten, von der Kupplungsmutter durchgriffenen Anschlagring, der von einer Feder drehbar und entgegen der Bremskraftrichtung wirkend belastet ist, einem den Anschlagring entgegen der Bremskraftrichtung abfangenden, festen Anschlag, und mit einem an der Kupplungsmutter angeordneten, im Ruhezustand der Bremsnachstelleinrichtung den Anschlagring auf Seiten des Anschlages mit dem Anlegehub der Fahrzeugbremse entsprechendem Abstand hintergreifenden Flansch.

Durch die DT-OS 23 37 420 ist eine Bremsgestänge-

2ö Nachstelleinrichtung der eingangs angegebenen Art bekanntgeworden, welche einen einfachen, nur wenige Einzelteile erfordernden Aufbau aufweist und dabei wenig Bauvolumen benötigt und bei welcher während Bremsungen die Kraft des Bremsmotors nur gegen eine verhältnismäßig schwach auslegbare Feder wirken muß. Diese bekannte, für das Betätigen von Scheibenbremsen zweckmäßig einfachwirkend ausbildbare Bremsgestänge-Nachstelleinrichtung weist jedoch die Eigenart auf, daß zum einen eine bei ihr vorgesehene Steuerhülse zwischen zwei festen Anschlägen um den Bremsen-Anlegehub verschieblich gehaltert ist und zum anderen der Abstand zwischen Anschlagring und Flansch der Kupplungsmutter dem gleichen Anlegehub entsprechen soll; die Abstimmung der beiden Maße aufeinander kann Schwierigkeiten bereiten. Außerdem muß die den Anschlagring belastende Feder den ganzen Festbremshub elastisch aufnehmen; diese Hublänge wird daher durch die Feder begrenzt. Da die Feder andererseits durch die Steuerhülse und, nach Ausführen des Anlegehubes, durch einen der festen Anschläge abgefangen ist, ergibt ein Verschieben des festen Anschlages zwecks Einsteilens der Größe des Anlegehubes eine störende Änderung der maximalen Größe des Festbremshubes.

Nach einer aus der DT-OS 23 37 420 bekannten, zweiten Ausführungsform kann der Festbremshub durch eine zweite Feder aufgenommen und somit verlängert werden, doch sind ihm auch hier prinzipiell Grenzen gesetzt und die Anordnung der zweiten Feder kann konstruktive Schwierigkeiten bereiten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine insbesondere für das Betätigen von Scheibenbremsen geeignete, einfachwirkende Bremsgestänge-Nachstelleinrichtung der eingangs angegebenen Art zu schaffen, welche alle Vorteile der bekannten, vorstehend erwähnten Ausführung aufweist, deren Mängel jedoch vermeidet. Die Nachstelleinrichtung soll also aus wenigen, einfachen Einzelteilen montierbar sein, wenig Bauvolumen, insbesondere eine nur geringe Baulänge benötigen und möglichst die ganze vom Bremsmotor ausgeübte Kraft weiterleiten. Außerdem soll der Anlegehub nur d"rch ein einziges Maß in der Nachstelleinrichtung bestimmt sein und die Feder den Festbremshub nicht begrenzen, der im übrigen sehr groß zugelassen werden können soll.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die Feder andererseits, in Bremskraftrichtung wirkend, gegen ein an der Hülse angeordnetes

ORIGINAL INSPECTED

Widerlager abgestützt ist.

Durch diese Ausgestaltung kann die Feder maximal nur um den Anlegehub, vermehrt um den Schalthub der Drehkupplungen, komprimiert werden und kann daher mitsamt der Nachstelleinrichtung kurz ausgebildet werden. Als weiterer Vorteil ergibt sich, daß der Anlegehub nur durch die Lage eines Anschlages, also eines Maßes bestimmt ist, wodurch die Herstellungstoleranzen — bei justierbarer Anordnung des Anschlages — unkritisch sind und somit Nachstelleinrichtungen mit beliebig kleinen Anlegehüben herstellbar sind.

Eine konstruktiv vorteilhafte Ausbildung der Bremsgestänge-Nachstelleinrichtung kann dadurch erzielt werden, daß das Widerlager einen im Bremskraftrichtung gegen die Hülse abgefangenen Widerlagerring aufweist, der vorzugsweise im Querschnitt stufenartig ausgebildet ist, derart, daß bezogen auf seine Abstützung an der Hülse die Feder in Bremskraftrichtung versetzt an ihm angreift. Derartige Widerlagerringe sind durch die DT-PS 9 44 858 an sich bekannt.

Wenn weiterhin der Anschlagring auf dem ihn durchgreifenden Fortsatz der Kupplungsmutter axialverschieblich, jedoch zumindest in deren Verschraubrichtung zum Verkürzen des Anlegehubes undrehbar gelagert ist, können auf das Bremsgestänge einwirkende Stöße auch bei gelöster Bremse keine ungewollten Verstellungen der Nachstelleinrichtung bewirken.

Dabei kann die Lagerung des Anschlagringes auf dem Fortsatz in besonders einfacher Weise derart ausgebildet werden, daß der Fortsatz der Kupplungsmutter an seiner Mantelfläche achsparallele Anflächungen aufweist, an welchen der Anschlagring formschlüssig angreift und somit undrehbar längsverschieblich geführt ist.

Wenn der Anschlag in an sich bekannter Weise axial einstellbar ausgebildet ist, kann der Anlegehub in einfachster Weise innerhalb eines weiten Bereiches eingestellt werden.

Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels einer Bremsgestänge-Nachstelleinrichtung näher erläutert.

In einem Bremszylindergehäuse 1 ist ein Bremszylinderkolben 2 abgedichtet verschieblich gelagert. Über einen im Bremszylindergehäuse 1 vorgesehenen Leitungsanschluß 3 ist der Zylinderraum 4 zwischen dem Boden des Bremszylindergehäuses 1 und dem Bremszylinderkolben 2 mit Druckmittel beaufschlagbar.

Die Vorderseite des Bremszylindergehäuses 1 ist durch einen Deckel 5 verschlossen, welcher einen rohrförmigen Ansatz 6 trägt und radial innerhalb des Ansatzes 6 mit einer Ausspannung zum verschieblichen Durchtritt einer mit dem Bremszylinderkolben 2 verbundenen Hülse 7 versehen ist. Zwischen den Deckel 5 und den Bremszylinderkolben 2 ist eine Gestängerückzugfeder 8 eingespannt. Die Hülse 7 weist innerhalb eines im Ansatz 6 axialverschieblich gelagerten Abschnittes einen Längsschlitz 9 mit einer vorderen Begrenzung 10 auf. Innerhalb der Hülse 7 befindet sich ein Ring 11, der über ein in den Längsschlitz 9 eingreifendes Zwischenstück 12 und das Zwischenstück

12 am Ansatz 6 haltende Schrauben 13 undrehbar und unverschieblich im Ansatz 6 gehalten ist. Die Schrauben

13 greifen dabei durch einen Längsschlitz 14 im Ansatz 6, so daß das Zwischenstück 12 mit dem Ring 11 axial einstellbar ist. Die dem Bremszylinderkolben 2 zügewandte Radialfläche des Ringes 11 bildet einen Druckanschlag 15 und die andersseitige Radialfläche einen festen Anschlag 16. In das Vorderende der Hülse 7 sind zwei Kupplungsringe 18 und 19 mit einander zugewandten Kupplungsflächen 20 bzw. 21 fest eingeschraubt.

Zwischen die Kupplungsringe 18 und 19 greift eine Kupplungsmutter 22 mit einer der Kupplungsfläche 20 des Kupplungsringes 18 zugewandten Kupplungsfläche 24 und einer der Kupplungsfläche 21 des Kupplungsringes 19 zugewandten Kupplungsfläche 23 ein. Die Kupplungsflächen 20 und 24 bilden eine als Konuskupplung ausgebildete Drehkupplung 20, 24, und die Kupplungsflächen 21 und 23 verlaufen radial, sind axial verzahnt und bilden ebenfalls eine Drehkupplung 21,23 zwischen der Kupplungsmutter 22 und der Hülse 7. Die Kupplungsmutter 22 ist mittels eines nichtselbsthemmenden Gewindes 25 mit einer Stellspindel 26 verschraubt, welche ihrerseits am dem Bremszylinderkolben 2 abgewandten Ende in nicht dargestellter Weise am ebenfalls nicht dargestellten Bremsgestänge angelenkt ist. Ein Verschrauben der Kupplungsmutter 22 auf der Gewindespindel 26 gemäß der Zeichnung nach rechts, entgegen der Bremskraftrichtung, ergibt ein Verlängern des Bremsgestänges und damit ein Verringern des Anlegehubes beim Betätigen der Fahrzeugbremse. Ein entgegengesetztes Verschrauben der Kupplungsmutter 22 hat entsprechend entgegengesetzte Folgen. Das dem Bremszylinderkolben 2 zugewandte Ende des Kupplungsringes 18 ist zu einer radialen Anschlagfläche ausgeformt, an welcher ein Widerlagerring 27 anliegt, der im Querschnitt stufenartig ausgebildet ist, derart, daß er mit einem zylindrischen Mittelabschnitt axial in den Kupplungsring 18 eingreift und in diesem einen sich radial nach innen erstreckenden, flanschartigen Ringabschnitt 28 aufweist.

Die Kupplungsmutter 22 ist mit einem in Richtung zum Bremszylinderkolben 2 verlaufenden, an seinem Außenmantel axial verlaufende Anflächungen 30 zeigenden Fortsatz 31 versehen, welcher bis in den Bereich des Ringes 11 ragt und dort mit einem radial nach außen ragenden Flansch 32 zur Bildung eines Anschlages 33 endet. Zwischen der Hülse 9 und dem Anschlag 16 ist eine den Fortsatz 31 mit weitem Spiel umgebende Feder 34 eingespannt, deren vorderes Ende am Ringabschnitt 28 des Widerlagerringes 27 und deren rückwärtiges Ende über ein Axiallager 35 an einem sich gegen den Anschlag 16 abstützenden, auf dem Fortsatz 31 axialverschieblich gelagerten Anschlagring 36 anliegt. Der Anschlagring 36 greift formschlüssig an den Anflächungen 30 an, ist daher relativ zur Kupplungsmutter 22 undrehbar gehalten und vermag mit seinem radial inneren, in die Bohrung des Ringes 11 ragenden Abschnitt am Flansch 32 zur Anlage zu gelangen. Der Abstand zwischen dem Anschlagring 36 und dem Flansch 32 entspricht im Ruhezustand dem Anlegehub der Reibungsbremse.

Im Bereich zwischen dem Ring 11 und dem Bremszylinderkolben 2 ist auf die Stellspindel 26 eine Nachstellmutter 38 aufgeschraubt, an welcher über einen Drehungen ausschließenden Anschlag 39 ein zwischen der Stellspindel 26 und der Hülse 7 verschieblich gelagerter Führungsring 40 anliegt. Eine Druckfeder 41 ist zwischen den Bremszylinderkolben 2 und den Führungsring 40 eingespannt und belastet den letzteren in Andrückrichtung an die Nachstellmutter 38. Der Führungsring 40 ist über nicht dargestellte Einrichtungen, beispielsweise in eine Längsnut der Hülse 7 eingreifende, radial vorspringende Nasen oder aber auch allein durch Reibschluß über die Druckfeder 41 zum Bremszylinderkolben 2 undrehbar gehalten und

weist radial außerhalb der Nachstellmutter 38 eine diese axial geringfügig übergreifende Ausbuchtung 42 auf, welche mit dem Druckanschlag 15 zusammenzuwirken vermag.

Die in ihrem Aufbau vorstehend erläuterte Ausführungsform der Bremsgestänge-Nachstelleinrichtung arbeitet wie folgt:

Im Ruhezustand bei gelösten Bremsen ist der Zylinderraum 4 drucklos und die Gestängerückzugfeder 8 drückt den Bremszylinderkolben 2 in seine rechte Endlage, die durch Anlage am Zylinderboden bestimmt ist. In Abänderung hierzu ist es auch möglich, diese Endlage durch Anlage der vorderen Begrenzung 10 des Längsschlitzes 9 an der vorderen Wandung des Zwischenstückes 12 zu bestimmen; der Kolben 2 muß sich dabei kurz vor dem Zylinderboden befinden. Die Feder 34 ist einerseits über das Axiallager 35 und den Anschlagring 36 gegen den Anschlag 16 des ortsfesten Anschlagringes 11 abgestützt und drückt andererseits den Widerlagerring 27 gegen den Kupplungsring 18 und damit Hülse 7. Über die Hülse 7 und die im Vergleich zur Feder 34 kräftige Gestängerückzugfeder 8 ist der Kraftfluß der Feder 34 zum Ansatz 6 und damit zum Anschlagring 11 geschlossen. Die Drehkupplung 21, 23 ist geschlossen und die Drehkupplung 20, 24 geöffnet. Der Anschlag 33 des Flansches 32 befindet sich dabei mit einem Abstand, der dem Anlegehub der Fahrzeugbremse entspricht, auf der dem Bremszylinderkolben 2 zugewandten Seite hinter dem Anschlagring 36. Die Ausbuchtung 42 des Führungsringes 40 steht dem Druckanschlag 15 des Anschlagringes 11 mit einem dem Anlegehub vermehrt um einen der elastischen Bremsgestängeverformung bei stärkster Bremsbestätigung entsprechenden Abstand gegenüber; durch die Druckfeder 41 wird der Führungsring 40 über den Anschlag 39 gegen die Nachstellmutter 38 gedrückt und schließt deren Drehen aus. Die Druckfeder 41 drückt somit über die drehfest gehaltene Nachstellmutter 38 und die Stellspindel 26 die drehfest gehaltene Kupplungsmutter 22 nach vorne, wodurch die Schließkraft der Drehkupplung 21, 23 erzeugt wird. Über den Kupplungsring 19 und die Hülse 7 wird der Kraftfluß der Druckfeder 41 geschlossen.

In der Darstellung ist die Stellspindel 26 weitestmöglich in Richtung zum Bremszylinder-Gehäuse 1 verschraubt; im praktischen Betrieb wird sich die Stellspindel 26 stets in einer etwas nach der entgegengesetzten Richtung verschraubten Lage befinden. Das nicht dargestellte Bremsgestänge hält die Stellspindel 26 um deren Längsachse undrehbar.

Wirken vom Bremsgestänge Längskräfte auf die Stellspindel 26 ein, die durch auf das Fahrzeug einwirkende Stöße infolge der Massenträgheit des Bremsgestänges entstehen können, so können keine ungewollten Verschraubungen der Kupplungsmutter 22 und damit Verstellungen auftreten: Nach links gerichtete Kräfte werden unter Verstärken des Eingriffs der Kupplung 21, 23 und damit drehfest gehaltener Kupplungsmutter 22 auf die Hülse 7 übertragen und bei entgegengesetzt gerichteten Kräften kann zwar die, Kupplungsmutter 22 vom Kupplungsring 19 gegen die Kraft der Feder 41 abgehoben werden, wird jedoch durch den unter der Kraft der Feder 34 an den festen Anschlag 16 angedrückten und somit durch Reibschluß undrehbaren Anschlagring 36 über die Anflächungen 30 drehfest gehalten und kann sich daher nicht auf der Stellspindel verschrauben. Nach Abklingen der Kraft drückt die Feder 41 die Kupplungsmutter 22 wieder gegen den Kupplungsring 19 an.

Zum Betätigen der Bremse wird der Zylinderraum 4 mit Druckmittel beaufschlagt und der Bremszylinderkolben 2 dementsprechend entgegen der Kraft der Gestängerückzugfeder 8 in Richtung zum Deckel 5 verschoben, wobei die Hülse 7 mit den Kupplungsringen 18 und 19 mitgenommen wird. Unter der Kraft der Feder 41, die über den Führungsring 40, den Anschlag 39 und die drehfest gehaltene Nachstellmutter 38 auf die Stellspindel 26 wirkt, folgt die ftellspindel 26 mit der Kupplungsmutter 22 dieser Verschiebung, wobei die Drehkupplung 21, 23 geschlossen bleibt. Die Feder 34 wird dabei teilweise entspannt, hält jedoch den Anschlagring 36 am Anschlag 16 anliegend.

Bei richtig eingestelltem Anlegehub kommt die Bremse gerade dann zum Anliegen, wenn die Stellspindel 26 wie vorstehend beschrieben derart weit vorgeschoben wurde, daß gerade der Anschlag 33 des Flansches 32 am Anschlagring 36 zur Anlage kommt. Beim weiteren Bremsvorgang wird der Bremszylinderkolben 2 mit der Hülse 7 weiter verschoben, wobei die Kupplungsmutter 22 durch Anliegen des Flansches 32 am Anschlagring 36 dieser Bewegung nicht zu folgen vermag. Die Drehkupplung 21,23 wird daher gelöst und die Drehkupplung 22, 24 alsbald geschlossen, wobei während des Umschaltens der Anschlagring 36 die Kupplungsmutter 22 bei gegebenenfalls auftretenden Erschütterungen drehfest hält.

Wenn der Anlegehub des Bremsgestänges jedoch beispielsweise infolge vorangehenden Bremsbelagwechsels zu gering ist, kommt die Bremse bereits zur Anlage, wenn zwischen dem Anschlag 33 und dem Ringkörper 36 noch ein bestimmter Abstand besteht. Beim weiteren Vorschieben des Bremszylinderkolbens 2 mit der Hülse 7 und den Kupplungsringen 18 und 19 vermag dann die Feder 41 die Stellspindel 26 nicht weiter mitzubewegen, die Stellspindel 26 bleibt vielmehr infolge des über das Bremsgestänge von der anliegenden Bremse ausgeübten, entgegengesetzten Druckes stehen. Der Kupplungsring 19 wird daher etwas von der Kupplungsmutter 22 entfernt, wodurch die Drehkupplungen 21, 23 und 20, 24 umgeschaltet werden. Der Anschlagring 36 hält auch hier die Kupplungsmutter drehfest, so daß während des Umschaltvorganges kein ungewolltes Verschrauben auftreten kann.

In beiden Fällen wird bei weiterem Verschieben des Bremszylinderkolbens 2 und der Hülse 7 über den Kupplungsring 18 und die geschlossene Drehkupplung 20, 24 die Kupplungsmutter 22 mitgenommen und am Drehen gehindert; über das Gewinde 25 wird auch die am Bremsgestänge undrehbar gehaltene Stellspindel 26 mitgenommen und bewirkt unter elastischer Verspannung des Bremsgestänges ein kräftiges Anpressen bzw. Betätigen der Bremse. Der Anschlag 32 nimmt dabei den Anschlagring 36 unter Abheben vom Anschlag 16 mit. Die Feder 34 behält dabei ihre augenblickliche Spannung bei, da der Widerlagerring 27 ebenfalls der Bewegung der Hülse 7 folgt. Der Festbremshub wird somit nicht durch die Feder 34 begrenzt.

Bei mit Maximaldruck beaufschlagtem Bremszylinderkolben 2 und damit stärkstens betätigter Bremse soll die Ausbuchtung 42 des Führungsringes 40 gerade am Druckanschlag 15 des Anschlagringes 11 zur Anlage gelangen. Falls sie bereits vorher zur Anlage gelangt, wird der Führungsring 40 durch den Anschlagring 11 gegenüber der Hülse 7 zurückgehalten, die Nachstellmutter 38 gelangt zur Anlage am Druckanschlag 15 und verschraubt sich während des restlichen, wie vorstehend

beschrieben erfolgenden Hubweges der Stellspindel 26 bis zur maximalen Kraftausübung auf die Bremse durch Drehen auf der Stellspindel 26 relativ zu dieser in Richtung zum Bremszylinderkolben 2; der Anschlag 39 ist hierbei um den axialen Überstand der Ausbuchtung 42 über die Nachstellmutter 38 geringfügig gelöst.

Zum Lösen der Bremse wird der im Zylinderraum 4 herrschende Druck abgesenkt. Beim Abbau der Bremskraft baut auch das Bremsgestänge seine elastischen Verformungen ab und verschiebt dabei die Stellspindel 26 in Richtung zum Bremszylindergehäuse 1. Über die Kupplungsmutter 22 und die geschlossene Drehkupplung 20,24 sowie den Kupplungsring 18 wird dabei die Hülse 7 mit dem Bremszylinderkolben 2 mitgenommen. Die Gestängerückzugfeder 8 entspannt sich dabei teilweise, während die Druckfeder 41 über die Nachstellmutter 38, welche durch Anlegen des Anschlages 39 an den Führungsring 40 drehfest gehalten und daher mit der Stellspindel 26 mitgenommen wird, zusammengedrückt wird. Sobald bei dieser Rückbewegung der sich mit der Kupplungsmutter 22 zurückverschiebende Anschlagring 36 zur Anlage am Anschlag 16 gelangt, ist bei richtig eingestelltem Lösehub der Bremse die Bremskraft und damit die elastische Verformung des Bremsgestänges abgebaut und die Bremse liegt nur mehr kraftlos an.

Beim weiteren Druckabbau im Zylinderraum 4 drückt allein die Gestängerückzugfeder 8 den Bremszylinderkolben 2 und die Hülse 7 gegen die Ausgangsstellung zurück. Da das Bremsgestänge auf die Stellspindel 26 keine Kraft mehr ausübt, diese jedoch entgegen der Rückbewegung durch die Druckfeder 41 über den Führungsring 40, den Anschlag 39 und die Nachstellmutter 38 belastet ist, löst sich beim weiteren Zurückverschieben der Hülse 7 unter kurzem Stehenbleiben der Kupplungsmutter 22 die Drehkupplung 20, 24 und schließt sich sofort nachfolgend die Drehkupplung 21, 23. Die Kupplungsmutter 22 ist damit über die durch die Kraft der Feder 41 geschlossene Drehkupplung 21, 23 drehfest gehalten und wird durch die Kraft der Rückzugfeder 8 über die Hülse 7 und den Kupplungsring 19 mit dem Bremszylinderkolben 2 zurückgedrückt, wobei sie über das Gewinde 25 die Stellspindel 26 mitnimmt.

Dieses Zurückbewegen der Stellspindel 26 bewirkt einerseits über das Bremsgestänge ein Abheben der Bremse um deren Lüftspiel bzw. Lösehub, wodurch die Bremse in ihren vollständigen Lösezustand zurückkehrt, und andererseits über die Nachstellmutter 38 und den Führungsring 40 ein weiteres Zusammendrücken der Druckfeder 41. Bei dieser Zurückbewegung hebt sich Flansch 32 vom Anschlagring 36 ab. Bei Anschlagen des Kolbens 2 am Zylinderboden ist der Vollösezustand wieder erreicht.

Falls beispielsweise durch vorangehenden Verschleiß ein zu großer Lösehub eingestellt ist, so entspannt sich das Bremsgestänge bereits, wenn der Anschlagring 36 während der Rückbewegung beim Lösevorgang noch nicht zur Anlage am Anschlag 16 gelangt ist. Mangels weiterer, vom Bremsgestänge ausgeübter Rückdruckkraft auf die Stellspindel 7 bleibt diese unter der Kraft der entgegengesetzt auf sie einwirkenden Druckfeder 41 bei weiterer Rückbewegung des Bremszylinderkolbens 2 und der Hülse 7 mit den Kupplungsringen 18 und 19 stehen, wobei sich die Drehkupplung 20, 24 geringfügig löst. Sofort beim Lösen dieser Drehkupplung 20, 24 beginnt sich die Kupplungsmutter 22 unter der auf sie über das Axiallager 35, den Anschlagring 36 und den Flansch 32 einwirkenden Kraft der andererseits über den Widerlagerring 27 gegen die Hülse 7 abgefangenen Feder 34 auf der stehenbleibenden Stellspindel 26 zurückzuverschrauben, wobei der Anschlagring 36 mitgedreht wird. Die Kupplungsmutter 22 schraubt sich also auf der Stellspindel 26 entsprechend der Rückbewegung des Bremszylinderkolbens 2 und der Hülse 7 zurück, bis der Anschlagring 36 zur Anlage am Anschlag 16 gelangt. Die Feder 34 ist dann gegen den Anschlagring 11 abgefangen und vermag keine rückdrückende Kraft mehr auf die Kupplungsmutter 22 auszuüben. Der Nachstellvorgang ist damit vollzogen.

Beim weiteren Zurückdrücken des Bremszylinderkolbens 2 mit der Hülse 7 unter der Kraft der Gestängerückzugfeder 8 bleibt daher die Kupplungsmutter 22 kurzzeitig stehen, die Drehkupplung 20, 24 öffnet und die Drehkupplung 21,23 schließt sich, wobei der am Anschlag 16 drehfest anliegende Anschlagring 36 die Kupplungsmutter 22 drehfest hält. Der weitere Lösevorgang erfolgt wie vorstehend beschrieben.

In Abänderung zum vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel ist es auch möglich, die Druckfeder 41 mit dem Führungsring 40, der Nachstellmutter 38 und dem Anschlag 39 wegzulassen, wenn sichergestellt ist, daß das Bremsgestänge nach Abbau seiner Verspannungskräfte beim Lösevorgang unter seinen eigenen Reibungswiderständen oder einer geeignet eingebauten, besonderen Bewegungsbremse sicher stehenbleibt.

Entgegen der dargestellten Ausführungsform kann der Widerlagerring 27 weggelassen und die Feder 34 sich unmittelbar gegen den Kupplungsring 18 abstützend angeordnet werden.

Der Anlegehub der Bremse kann durch axiales Einstellen des Zwischenringes 12 und damit des Anschlages 16 vermittels der im Längsschlitz 14 einstellbaren Schrauben 13 in einfacher Weise sehr genau innerhalb eines großen Bereiches von sehr kleinen bis zu sehr großen Hubwegen verstellt werden.

' Hierzu 1 Blatt Zeichnungen 709 519/327

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Selbsttätige Bremsgestänge-Nachstelleinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeugbremsen, mit einer axial verschiebbaren, gegen Drehungen gesicherten, ein nichtselbsthemmendes Gewinde aufweisenden Stellspindel im Übertragungsweg der Bremskraft, einer koaxial zur Stellspindel mittels eines Bremskraftmotors verschiebbaren, gegen Drehungen gesicherten und die Stellspindel zumindest teilweise übergreifenden Hülse, einer mit der Stellspindel verschraubten Kupplungsmutter, zwei zu je einer Seite der Kupplungsmutter angeordneten, durch Axialverschiebungen der Kupplungsmutter relativ zur Stellspindel schaltbaren Drehkupplungen zwischen der Kupplungsmutter und der Hülse, einem axialverschieblich gelagerten, von der Kupplungsmutter durchgriffenen Anschlagring, der von einer Feder drehbar und entgegen der Bremskraftrichtung wirkend belastet ist, einem den Anschlagring entgegen der Bremskraftrichtung abfangenden, festen Anschlag, und mit einem an der Kupplungsmutter angeordneten, im Ruhezustand der Bremsnachstelleinrichtung den Anschlagring auf Seiten des Anschlages mit dem Anlegehub der Fahrzeugbremse entsprechendem Abstand hintergreifenden Flansch, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (34) andererseits, in Bremskraftrichtung wirkend, gegen ein an der Hülse (7) angeordnetes Widerlager (18) abgestützt ist.

2. Bremsgestänge-Nachstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Widerlager (18) einen in Bremskraftrichtung gegen die Hülse (7) abgefangenen Widerlagerring (27) aufweist.

3. Bremsgestänge-Nachstelleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Widerlagerring (27) im Querschnitt stufenartig ausgebildet ist, derart, daß bezogen auf seine Abstützung an der Hülse die Feder (34) in Bremskraftrichtung versetzt an ihm angreift.

4. Bremsgestänge-Nachstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlagring (36) auf einem ihn durchgreifenden Fortsatz (31) der Kupplungsmutter (22) axialverschieblich, jedoch zumindest in deren Verschraubrichtung zum Verkürzen des Anlegehubes undrehbar gelagert ist.

5. Bremsgestänge-Nachstelleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Fortsatz (31) der Kupplungsmutter (22) an seiner Mantelfläche achsparallele Anflächungen (30) aufweist, an welchen der Anschlagring (36) formschlüssig angreift.

6. Bremsgestänge-Nachstelleinrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (16) in an sich bekannter Weise axial einstellbar ausgebildet ist.