DE2552676C3 - Straßenleitplanke für Brücken - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Straßenleitplanke für Brücken, deren an Stützen befestigte, insbesondere aus einem Blechprofil besiehende Leitschienen einander an Stoßstellen überlappen und relativ zueinander in Längsrichtung verschiebbar sind.

Straßenleitplanken bestehen aus Leitschienen, welche an im Boden verankerten Stützen befestigt sind. Die einzelnen Leitschienen sind miteinander verbunden, um die durch einen Aufprall in einem Feld zwischen zwei Stützen entstehenden Kräfte auf die benachbarten Felder zu übertragen und damit eine Reihe von Stützen zum Tragen heranzuziehen. Unter Temperatureinwirkung ergeben sich Längenveränderungen der Leitschienen und es ist bekannt, diesen Längenveränderungen dadurch Rechnung zu tragen, daß die Verbindungsschrauben in Langlöcher eingesetzt sind. Solche Langlöcher ermöglichen nur geringe Relativbewegungen, welche jedoch bei Straßenleitplanken auf festen Boden ausreichen, um das Auftreten übermäßiger Spannungen zu vermeiden.

Es ist weiter bekannt, die einzelnen Leitschienen durch Zwischenstücke zu verbinden, welche eine Bewegung der Leitschienenenden relativ zueinander zulassen. Auch bei Ausbildungen dieser Art sind nur geringe relative Bewegungen möglich.

Bei Brücken ergeben sich im Tragwerk unter den Temperaturschwankungen verhältnismäßig große Längenveränderungen. Es sind daher bei Brücken zwischen den einzelnen Tragfeldern des Tragwerks und zwischen den an das Tragwerk anschließenden ortsfesten Fundamenten Dilatationsstellen vorgesehen, um diesen Längenveränderungen des Tragwerks oder der Tragwerksteile Rechnung zu tragen. Dies gilt sowohl für Brücken aus Stahl bzw. aus Stahlfachwerk als auch für Betonbrücken bzw. Brücken aus Spannbeton. An diesen Dilatationsstellen treten verhältnismäßig große Dilatationen auf, welche beispielsweise zwischen den tiefsten und den höchsten auftretenden Temperaturen 800 mm betragen können. Im Bereich zwischen den Dilatationsstellen, d.h. also in den Bereichen der einzelnen Brückenfelder, reicht wohl eine Verbindung der Leitschienen mittels durch Langlöcher hindurchgesteckten Schrauben aus, um verschiedenen Wärmedehnungen von Leitschienen und Brückentragwerk Rechnung zu tragen. An der Dilatationsstelle jedoch ist eine solche Verbindung mittels Langlöchern nicht mehr möglich, da Langlöcher, die sich über nahezu 1 m erstrecken müßten, eine zu große Schwächung des Leitschienenprofils zur Folge hätten.

Auch von dem Zwischenstück, in welchem bzw. an welchem die Leitschienenenden längsbeweglich geführt sind, können derart große Längsbewegungen nicht ohne weiteres aufgenommen werden. Es müßte eine Steuervorrichtung vorgesehen sein, welche gewährleistet, daß beide Leitschienenenden gegenüber dem Zwischenstück gleiche Längsbewegungen ausführen, um zu vermeiden, daß die gesamte Längsbewegung nur von einem Leitschienenende gegenüber dem Zwischenstück durchgeführt wird, sofern nicht eine übermäßige Länge des Zwischenstückes in Kauf genommen werden will. Solche Steuereinrichtungen wären aber äußerst kompli ziert und daher störungsanfällig und wären daher im Leitplankenbau nicht verwendbar.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Straßenleitplanke der eingangs beschriebenen Art so zu verbessern, daß größere Relativbewegungen ohne eine Querschnittsschwächung ermöglicht werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß im Bereich der Dilatationsstellen des Brückentragwerkes zwischen zu beiden Seiten derselben angeordneten Stützen überlappende Stoßstellen der Leitschienen

vorgesehen sind und daß im Überlappungsbereich eine Leitschiene die andere Leitschiene formschlüssig umgreift.

Dadurch, daß die eine Leitschiene die andere formschlüssig umgreift, wird ni'.hi nur eine Schwächung vermieden, sondern es ergibt sich sogar im Bereich der Überlappungsstellen eine Verstärkung. Durch die formschlüssige Umgreifung an der Überlappungsstelle kann eine beliebig große Relativbewegung ermöglicht werden und es kann so allen auftretenden Dilatationen Rechnung getragen werden. Eine solche Ausbildung ist insbesondere dann von Vorteil, wenn gemäß der Erfindung die Stützen der Leitplanke am Brückentragwerk verankert sind bzw. daß bei den Endfeldern der Brücke die letzte Stütze des Endfeldes am Brückentrag- is werk und die andere Stütze am ortsfesten Fundament verankert ist. Bei Brücken ist häufig die Anordnung so getroffen, daß die Fahrbahn schwimmend, beispielsweise auf einem Schotterbett, auf dem Tragwerk aufgebracht ist. Wenn nun die Stützen der Straßenleitplanke ta am Brückentragwerk verankert sind, so machen sie die gesamte Bewegung des Tragwerkes mit und die Relativbewegungen an den Dilatationsstellen sind besonders groß. Bei den bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung weist die erste Leitschiene Randteile auf, welche die Ränder der zweiten Leitschiene an den Überlappungsstellen umgreifen, wodurch eine formschlüssige Führung gegeben ist. Hierbei ist die Anordnung zweckmäßig so getroffen, daß die die Ränder der zweiten Leitschiene umgreifenden Randtei-Ie der ersten Leitschiene unter Bildung eines Spaltes, welcher ungefähr der Blechstärke der zweiten Leitschiene zuzüglich eines Spiels entspricht, um 180° zurückgebogen sind, wobei das Spiel ungefähr der halben Blechstärke der zweiten Leitschiene entsprechen kann. Bei einer solchen Ausführungsform sind zweckmäßig die die Ränder der zweiten Leitschiene umgreifenden Randteile der ersten Leitschiene von an die Ränder der ersten Leitschiene angeschweißten Lappen, insbesondere von mil ihren Längskanten mit den Rändern der ersten Leitschiene verschweißten Blechstreifen gebildet, was den Vorteil hat, daß das gleiche Leitschienenprofil über die gesamte Länge beibehalten werden kann, wobei lediglich der Überlappungsbereich der ersten Leitschiene entsprechend ausgebildet werden muß. Gemäß der Erfindung ist zweckmäßig die erste Leitschiene, welche die die Ränder der zweiten Leitschiene umgreifenden Randteile aufweist, an der Überlappungsstelle auf der Fahrbahnseite angeordnet. Auf ditse Weise werden Vorsprünge an der der Fahrbahn zugewendeten Straßenleitplanke, welche im Falle eines Anpralles ungünstig wirken könnten, vermieden.

Gemäß der Erfindung ist zweckmäßig der Stützenabstand an derjenigen Stelle, an welcher die Dilatationsstelle überbrückt wird, geringer als der Stützenabstand zwischen den Dilatationsstellen. Es wird dadurch erreicht, daß die Leitschiene nahe der Überlappungsstelle durch die Stützen unterstützt wird. Hierbei können die zu beiden Seiten der Dilatationsstelle angeordneten Stützen bzw. die Leitschienen im Bereich dieser Stützen gegen das Tragwerk bzw. gegen das ortsfeste Fundament verspannt werden, so daß die in den von den Dilatationsstellen abgewendeten Bereichen bei einem Anprall auftretenden Kräfte in das Tragwerk eingeleitet werden. Hierbei kann der Stützenabstand an derjenigen Stelle, an welcher die Dilatationsstellen überbrückt werden, etwa, ein Viertel des Stützenabstandes zwischen den Dilatationsstellen betragen.

In der Zeichnung ist die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles schematisch erläutert. Es zeigt

F i g. 1 einen Qusrschni;t der beiden sich überlappenden Leitschienen an der Stoßstelle im Schnitt nach Linie 1-1 der F ig. 2,

Fig.2 die Stoßstelle zwischen zwei Stützen an der Dilatationsstelle bei Normaltemperatur,

F i g. 3 die gleiche Stoßstelle bei größtem Abstand der Tragwerksfelder an der Dilatationsstelle, d. h. bei extrem niedrigen Temperaturen und

Fig.4 die gleiche Stoßstelle bei kleinstem Abstand der Tragwerksfelder an der Dilatationsstelle, d. h. bei extrem hohen Temperaturen.

An der Stoßstelle bzw. Überlappungsslelle 16 überlappen sich, wie Fig. 1 zeigt, die beiden Leitschienen 1 und 2. 3 und 4 sind Stützen und 5 sind an den Stützen befestigte Arme, mit welchen die Leitschienen 1 und 2 verschraubt sind. Ungefähr in der Mitte zwischen den beiden Stützen 3,4 befindet sich die Dilatationsslelle zwischen zwei Tragwerksfeldern. Die Stütze 3 ist am Tragwerk des rechten Feldes und die Stütze 4 am Tragwerk des linken Feldes verankert. Die Leitschienen sind wie Fig. 1 zeigt, in bekannter Weise unter dem Winkel α gegen die Vertikale zur Fahrbahn geneigt.

An den Rändern 6 und 7 der Leitschiene 1 sind Randteile 8 und 9 angeschweißt, wobei die Schweißnähte mit 10 bezeichnet sind. Diese Randteile 8 und 9 sind von Blechstreifen gebildet, welche um 180° zurückgebogen sind und mit den Rändern 6 und 7 der Leitschiene 1 einen Spalt 11 einschließen, in welchen die Ränder 12 und 13 der zweiten Leitschiene 2 geführt sind. Diese Randteile 8 und 9 umgreifen die Ränder 12 und 13 der zweiten Leitschiene 2 mit Spiel, so daß eine Relativbewegung möglich ist. Die Breite des Spaltes 11 entspricht ungefähr der 1 'Machen Blechstärke der Leitschiene 2.

An der Stoßstelle können sich die beiden Leitschienen 1 und 2 in ihrer Längsrichtung gegeneinander verschieben, da die um 180° abgebogenen Randteile 8 und 9 eine formschlüssige Führung für die Leitschiene 2 ergeben. F i g. 2 zeigt die Stoßstelle bei Normaltemperatur von 15°C. Fig.3i und 4 zeigen die gesamte Längenveränderung, welche bei extrem niedrigen Temperaturen (Fig.3) und extrem hohen Temperaturen (F i g. 4) auftreten können. Der Stützenabstand A ist hierbei so klein gewählt, daß die Leitschienen 1 und 2 möglichst nahe der Stoßstelle 16 abgestützt werden. Dieser Stützenabstand entspricht etwa einem Viertel des normalen Stützenabstandes, welcher zwischen den Dilatationsstellen im Bereich der Tragwerksfelder gewählt wird. Bei emer Gesamtdilatation von 800 mm kann z. B. die Länge, über welche die Randteile 8 und 9 sich erstrecken, mit ungefähr 1100 mm gewählt werden.

An der Überlappungsstelle ist die Leitschiene 1 der Fahrbahn zugewendet, so daß die Randteile 8 und 9 der Fahrbahn abgewendet sind. An der Überlappungsstelle 16 ergibt sich naturgemäß eine Stufe 14. Die Fahrtrichtung ist durch den Pfeil 15 angedeutet und die Stufe stört daher beim Aufprall nicht.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. j- s

   Patentansprüche:

   I.Straßenleitplanke für Brücken,deren an Stützen befestigte, insbesondere aus einem Biechprotil bestehende Leitschienen einander an Qstellen überlappen und relativ zueinander in L; ^richtung verschiebbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Dilatationsstellen des Brückentragwerkes zwischen zu beiden Seiten derselben angeordneten Stützen (3,4) überlappende ι ο Stoßstellen (16) der Leitschienen (1, 2) vorgesehen sind, und daß im Überlappungsbereich eine Leitschiene (1) die andere Leitschiene (2) formschlüssig umgreift.

   2. Straßenleitplanke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen (3, 4} am Brückentiagwerk verankert sind bzw. daß bei den Endfeldern der Brücke die letzte Stütze des Endfeldes am Brückentragwerk und die andere Stütze am ortsfesten Fundament verankert ist.

   3. Straßenleitplanke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Leitschiene (1) Randteile (8, 9) aufweist, welche die Ränder (12, 13) der zweiten Leitschiene (2) an den Überlappungsstellen umgreifen.

   4. Straßenleitplanke nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die die Ränder (12, 13) der zweiten Leitschiene (2) umgreifenden Randteile (8, 9) der ersten Leitschiene (1) unter Bildung eines Spaltes (11), welcher ungefähr der Blechstärke der zweiten Leitschiene zuzüglich eines Spiels entspricht, um 180° zurückgebogen sind.

   5. Straßenleitplanke nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Spiel ungefähr der halben Blechstärke der zweiten Leitschiene (2) entspricht.

   6. Straßenleitplanke nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die die Ränder (12, 13) der zweiten Leitschiene (2) umgreifenden Randteile (8,9) der ersten Leitschiene (1) von an die Ränder (6,7) der ersten Leitschiene (1) angeschweißten Lappen, insbesondere von mit ihren Längskanten mit den Rändern (6,7) der ersten Leitschiene (1) verschweißten Blechstreifen gebildet sind.

   7. Straßenleitplanke nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Leitschiene (1), welche die die Ränder (12, 13) der zweiten Leitschiene (2) umgreifenden Randteile (8,

   9) aufweist, an der Überlappungsstelle auf der Fahrbahnseite angeordnet ist.

   8. Straßenleitplanke nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützenabstand (A) an denjenigen Stellen, an welchen die Dilatationsstellen überbrückt werden, geringer ist als der Stützenabstand in den zwischen den Dilatationsstellen liegenden Brückenbereichen.

   9. Straßenleitplanke nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützenabstand (A) an denjenigen Stellen, an welchen die Dilatationsstellen überbrückt werden, etwa ein Viertel des Stützenabstandes in den zwischen den Dilatationsstellen liegenden Brückenbereichen betätigt.