DE2509679A1

DE2509679A1 - Steuerventil fuer bremsanlagen

Info

Publication number: DE2509679A1
Application number: DE19752509679
Authority: DE
Inventors: Harold Durling
Original assignee: Midland Ross Corp
Current assignee: Midland Ross Corp
Priority date: 1974-03-11
Filing date: 1975-03-06
Publication date: 1975-09-18
Also published as: FR2263919B1; JPS50127331A; US3892444A; JPS545178B2; FR2263919A1; DE2509679B2; AR204741A1; GB1457398A; DE2509679C3; IT1034085B; CA1029778A; BR7501385A

Description

Patentanwälte

Dipf.-Jng. Sfracke
Dipl.-}ng. Loesenbeck

Bielefeld, Herforder Sfrafje 17

MIDLAND-ROSS CORPORATION, 55, Public Square, Cleveland,

Ohio 44113, USA

Steuerventil für Bremsanlagen

Die Erfindung betrifft ein Steuerventil für Bremsanlagen, und zwar insbesondere ein Luftsteuerventil zur Steuerung der verschiedenen Arbeitsweisen von Druckluftbremsanlagen bei Fahrzeugen.

Besonders eignet sich dabei die Erfindung zur Anwendung auf LKW-Schlepper, die mit federbeaufschlagten Bremsbetätigern versehen sind und die entweder gekuppelt mit einem Anhänger fahren oder ohne angekuppelten Anhänger betrieben werden.

Bislang wurden üblicherweise die LKW-Schlepper mit von Hand betätigbaren Parkventilen versehen, die in der Betätigungsstellung die Schlepperbremsanlage lüften und in einer Freigabestellung die entsprechende leitende Verbindung wieder herstellen, um das normale Bremsen zu ermöglichen. Überlicherweise sind dabei keine Vorkehrungen getroffen, die Bremsen des Anhängers in der gleichen Weise zu steuern. Die zum Anhänger geförderte Luft durchlief ein Schlepperschutzventil, das automatisch betätigt wurde, wenn ein Druckluftverlust im Anhängersystem auftrat, um eine Strömungsverbindung zwischen den Bremsanlagen des Anhängers und des Schleppers zu verhindern. Derartige Ventile waren mit einer Handverriegelung versehen, um einen Schlepperbetrieb zu ermöglichen, wenn dieser nicht mit einem Anhänger verbunden war.

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Neuere Sxcherheitsbestimmungen erfordern jedoch, daß der Schlepper mit nur einem Ventil ausgerüstet sein muß, das gleichzeitig das Betätigen und Freigeben der Bremsen in der Parstellung sowohl für den Schlepper wie für den Anhänger durchführt.

Wenn nachstehend auf Sxcherheitsbestimmungen eingegangen wird, sind damit die in den USA geltenden Bestimmungen gemeint. Andere Länder haben bereits oder können in Zukunft ähnliche Sxcherheitsbestimmungen haben.

Es wurde bereits vorgeschlagen, die existierenden Schlepperbremsanlagen zu modifizieren, um mit den neuen Bestimmungen übereinzustimmen. Dabei wurde vorgeschlagen, das Schlepperschutzventil in Reihe mit dem Parksteuerventil zu schalten. Wenn das Parksteuerventil betätigt wird, wird die Versorgungsdruckleitung gelüftet und sowohl die Schlepper- wie die Anhängerbremsen werden in einer Parkstellung angezogen. Wenn jedoch dann das Parksteuerventil in seine Offenstellung gebracht wird, um wieder die Druckluftzufuhr herzustellen, mußte das Schlepperschutzventil von Hand neu eingestellt werden. Da dies jedoch den Bestimmungen nicht gerecht wird, ist es bekanntgeworden, ein gesondertes Ventil im Schlepperschutzventil anzuordnen oder mit diesem zu verbinden, welches verhindert, daß dieses Schutzventil sich automatisch schließt, wenn die Luftdruckversorgungsleitung gelüftet wird, so daß hierdurch ermöglicht ist, daß dieses Ventil normal während der Fahrt funktionieren kann. Ein großer Nachteil dieser Ausgestaltung ist es aber, daß die Anlagen des Schleppers und des Anhängers ausschließlich gleichzeitig unter Druck gesetzt werden können. Somit kann die Bremsanlage des Anhängers nicht mit Druckluft beaufschlagt werden, wenn nicht die Schlepperbremsen freigegeben waren. Hierdurch ist es außerordentlich unpraktisch, pneumatische Anhängerzusatzeinrichtungen, wie beispielsweise

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Hubwerke u.dgl. zu betätigen, wenn die Fahrzeuge auf einer geneigten Fläche geparkt werden.

Es ist ferner versucht worden, eine Druckluftquelle auf den Anhänger wirken zu lassen, während die Schlepperbremsen angezogen bleiben. Die hierzu vorgesehene Vorrichtung benötigt komplizierte und teure, mit drei Ventilen versehene Bauelementenbündel und die vorhandenen Bremsanlagen mußten erheblich modifiziert werden, bevor eine solche Einrichtung eingesetzt werden kann. Eine derartige Einrichtung hat ein erstes Ventil zum gleichzeitigen Betätigen und Lüften der Bremsen sowohl des Schleppers wie des Anhängers zum Parken. Ein zweites Ventil ermöglicht lediglich, daß die Schlepperbremsen betätigt werden, und ermöglicht es somit der Anhängeranlage, unter Druck gesetzt zu werden, so daß Zusatzeinrichtungen des Anhängers pneumatisch betrieben werden können. Ein drittes Ventil war vorgesehen, um von Hand die Druckluftzufuhr zum Anhänger zu sperren, wenn der Schlepper ohne Anhänger betrieben werden soll, und dabei war eine Automatik eingebaut, um die Druckluftzufuhr zum Anhänger zu schließen, wenn ein Bruch eintrat. Dabei steuerte jedoch in äußerst nachteiliger Weise das dritte Ventil zugleich das Anziehen der Anhängerbremsen, mit dem Ergebnis, daß eine solche Ausgestaltung keineswegs narrensicher ist und der Benutzer in bestimmten Fahrbetriebssituationen durchaus das falsche Ventil betätigen kann, so daß Hin- und Herschleudern des Anhängers u.dgl. passieren kann.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein vollkommen ausfallsicheres, im Notfall ansprechendes und narrensicheres Luftsteuerventil zu schaffen, das es dabei auch ermöglicht, Druckluft zu einem an einen Schlepper gekuppelten Anhänger zu führen, während die Schlepperbremsen in einer Parkstellung verbleiben.

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Die erfindungsgemäße Lösung ist in den Ansprüchen gekennzeichnet.

Seinem Wesen nach weist das erfindungsgemäße Luftsteuerventil einen ersten Anschluß in konstanter Strömungsverbindung mit einer Druckluftquelle, einen zweiten Anschluß in Strömungsverbindung mit der Anhängerkupplungseinrichtung, einen dritten Anschluß in Ströiaungsverbindung mit dem Auslaß des Parksteuerventils und einen vierten Anschluß, der in die Atmosphäre lüftet, auf. Die Strömungsverbindung zwischen den verschiedenen Anschlüssen wird dabei von einem manuell betätigbaren zweiten Kolben und einem drucksensitiven ersten Kolben innerhalb des Ventils gesteuert. In der Normalbetriebsweise des Luftsteuerventils, bei der das Parksteuerventil in der Freigabestellung ist, ist der dritte Anschluß mit dem zweiten Anschluß verbunden. Wird das Parksteuerventil betätigt, schaltet das Luftsteuerventil automatisch auf die Betriebsstellung "Parken" um, in der das Anhängersystem gelüftet ist, um die Anhängerbremsen durch Bewegung des ersten Kolbens zu betätigen, der den zweiten und vierten Anschluß miteinander verbindet. Ist es erwünscht, die Anhängeranlage unter Druck zu setzen oder druckluftbetriebene Zusatzaggregate des Anhängers zu betreiben, wenn sich der Schlepper in seiner Parkstellung befindet und die Schlepperbremsen angezogen sind, wird der zweite Kolben des Luftsteuerventils von Hand niedergedrückt, so daß er sich dann in seiner Füllstellung befindet und eine leitende Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Anschluß gegeben ist. Wenn dann wieder auf Normalbetrieb übergegangen werden soll, schaltet die Bewegung des Parksteuerventils in seine Freigabestellung automatisch das Luftsteuerventil auf seine Normalbetriebsstellung um. Alternativ kann aber auch ein Anfahren aus der Parkstellung durch Freigabe des Parksteuerventils erfolgen, ohne daß das Luftsteuerventil zunächst in seine Füllstellung gebracht wird, wie dies die Sicherheitsbestimmungen vorschreiben.

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Das erfindungsgemäße Luftsteuerventil kann in die üblichen Druckluftbremsanlagen eines Schleppers mit minimaler Modifikation der vorhandenen Anlage eingebaut werden, da praktisch das Hinzufügen des einen erfindungsgemäßen Ventils die einzige Änderung ist. Die Schlepperbremsanlage kann definiert werden als beinhaltend eine übliche Druckluftquelle, federbetätigte rückwärtige Bremsbetätiger an dem Schlepper, die übliche Kupplungseinrichtung zum Ankuppeln und Entkuppeln von Schlepper und Anhänger sowie ein übliches Parksteuerventil. Das Parksteuerventil ist dabei in der üblichen Weise einlaßseitig in strömender Verbindung mit einer Druckmittelquelle verbunden und ein Auslaß des Parksteuerventils ist mit den Bremsbetätigern und einer Lüftung verbunden, und es ist eine Handbetätigung aus der Freigabestellung, in der der Einlaß und der Auslaß miteinander verbunden sind, in eine Betätigungsstellung vorgesehen, in der der Auslaß mit der Lüftung in leitender Verbindung steht und damit die Bremsbetätiger in eine Parkstellung angezogen werden.

In bevorzugter Ausgestaltung kann das erfindungsgemäße Luftsteuerventil auch bei neu zu bauenden Anlagen dazu benutzt werden, daß man dort auf ein Schlepperschutzsteuerventil verzichten kann. Dies ergibt sich daraus, daß das erfindungsgemäße Luftsteuerventil automatisch in seiner Betriebsweise "Ausfallsicherung" arbeitet und in einer manuell verriegelten Arbeitsweise bei Betrieb des Schleppers ohne Anhänger. Falls nämlich in der Anhängeranlage ein Druckverlust eintritt, bewegt sich das Luftsteuerventil automatisch in die Betriebsweise "Ausfallsicherung" durch Bewegung des ersten Kolbens, der den zweiten Anschluß in die Atmosphäre lüftet, und zwar dieses über den vierten Anschluß, und wobei gleichzeitig verhindert wird, daß eine Strömungsverbindung zwischen dem ersten und/oder dem dritten Anschluß mit dem zweiten Anschluß ent-

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steht. Das Schlepperdruckluftsystem ist ferner vollständig geschützt, wenn der Schlepper ohne Ankupplung eines Anhängers betrieben wird, indem der zweite:Kolben in diese entsprechende Betriebsstellung gedreht wird, in der der zweite Anschluß in die Atmosphäre gelüftet ist, und zwar über den vierten Anschluß, und eine Strömungsverbindung zwischen dem ersten und/oder dem dritten Anschluß mit sowohl dem zweiten wie dem vierten Anschluß verhindert ist.

Der Erfindungsgegenstand ermöglicht es somit, einer Druckluftbremsanlage über die verschiedenen Strömungsverbindungen die Betriebszustände "Normalbetrieb", "Füllbetrieb", "Betrieb ohne Anhänger" und "Ausfallsicherung'· zu geben.

Das erfindungsgemäße Luftsteuerventil kann ferner in einfacher Weise in bekannte Schlepperdruckluftbremsanlagen eingebaut werden, um dort in vorbestimmter Weise gewisse Funktionen dieser Anlagen zu steuern.

Das erfindungsgemäße Luftsteuerventil kann ferner in übliche Schlepperbremsanlagen eingebaut werden und macht es dabei möglich, auf die Schlepperschutzsteuerventile, die üblicherweise derartige Anlagen haben, zu verzichten.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist ein Luftsteuerventil mit vier Anschlüssen vorgesehen, das zwei wirktechnisch miteinander verbundene Kolben hat, wobei durch die Axialbewegungen des einen Kolbens relativ zum anderen verschiedene Strömungswege durch das Ventil eingestellt werden und die Drehbewegung eines Kolbens die Axialbewegung des anderen Kolbens in eine verriegelte Stellung bewirkt.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen näher beschrieben.

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Es zeigen

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Druckluftbremsanlage mit einem Luftsteuerventil gemäß der Erfindung,

Fig. 2

3 und 4 Querschnittdarstellungen durch ein Luftsteuerventil gemäß der Erfindung in verschiedenen Betriebsstellungen,

Fig. 5 eine Schnittdarstellung gemäß Schnittlinie 5-5 der Fig. 2,

Fig. 6 eine Draufsicht auf das Luftsteuerventil mit Darstellung der von Hand einstellbaren Ventilstellungen.

In Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel einer Druckluftbremsanlage von Fahrzeugen dargestellt, wobei insbesondere die Bremsanlage eines LKW-Schleppers gezeigt ist, die entweder zusammengekuppelt oder entkuppelt mit bzw. von der Bremsanlage eines Anhängers arbeiten kann. In der Bremsanlage des Schleppers ist ein Druckluftsteuerventil 10 gemäß der Erfindung angeordnet. Mit Ausnahme dieses Luftsteuerventils sind die in Fig. 1 dargestellten Teile für sich bekannt und auch deren Funktion, soweit nicht die Steuerung durch das Ventil 10 betroffen ist.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, beinhaltet eine solche Bremsanlage eine Druckluftquelle 12, die ihrerseits einen Kompressor 14 hat, der vom Fahrzeugmotor betrieben wird und der Luft vorgegebenen Druckes, gesteuert durch einen Druckwächter 16, in einen Druckluftspeicher 18 fördert. Der Speicher 18 ist darauf eingerichtet, die Druckluftzufuhr sowohl im Betriebsfall wie im Notfall für die Bremsanlage aufrechtzuerhalten. Eine Auslaßleitung 20, die vom Speicher 18 kommt,

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steht in leitender Verbindung mit einem fußbetätigten Ventil 21. Ein mehr oder weniger starkes Niedertreten des Ventils bewirkt, daß Druckluft mit entsprechenden Drücken in die Betriebsbremskammern der vorderen Bremsbetätiger 24 und der rückwärtigen, federbeaufschlagten Bremsbetätiger 25 über die Leitungen 26 bzw. 27 gelangt. Ein Freigeben des fußbetätigten Ventils 21 ermöglicht es der Druckluft, die Strömungsrichtung umzukehren und durch das Ventil 21 die Anlage zu lüften. Wenn die Bremskammern unter Druck gesetzt sind, wird eine Kolbenstange 28 des Bremsbetätigers zur Betätigung einer Gestängenachstellvorrichtung 29 bewegt, die ihrerseits die Bremsen während der normalen Betriebsweise des Schleppers betätigt. In leitender Verbindung mit der Leitung 26, beispielsweise über ein T-Verbindungsstück, steht eine Betriebsoder Signalleitung 30, die zusammen mit einer Versorgungsleitung 31 mit einem üblichen Schlepperschutzventxl 33 verbunden ist. Das Schutzventil 33 hat einen Doppelkolben, der von der Druckluft in der Versorgungsleitung 31 angehoben wird derart, daß hierdurch die Strömung durch Leitung 30 und durch das Ventil hindurch ermöglicht ist, und der herabfällt und die Strömung in Leitung 30 unterbricht, wenn der Betriebsdruck unter einen vorbestimmten Wert abfällt. In Strömungsrichtung hinter dem Schutzventil 33 sind die Signal- und Versorgungsleitungen 30, 31 mit Verbindungsstücken 34 und zum Ankuppeln der Bremsanlage des Anhängers versehen.

Sind die Verbindungsstücke 34 und 35 eingekuppelt und Schlepper und Anhänger miteinander verbunden, wird die Bremsanlage des Anhängers Teil der Gesamtbremsanlage. Die meisten Anhängerbremsanlagen haben eine Art von Notsteuerventil 40, das die Anhängerbremsen anzieht, wenn der Versorgungsleitungsdruck unter einen bestimmten Wert abfällt,und das auf Normalbetrieb für die Bremsen zurückkehrt, wenn der Versorgungsdruck wieder hergestellt ist. Die in Fig. 1 dargestellte Bremsanlage

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des Anhängers beinhaltet ein Notsteuerventil 40, das mit den Signal- und Versorgungsleitungen 30, 31, einem Speicher 41 und, über Leitungen 44, mit den Bremsbetätigern 43 des Anhängers verbunden ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Bremsbetätiger 43 des Anhängers solche mit einer Membran, druckbeaufschlagt und federgelüftet. Es können auch andere Bremsbetätiger eingesetzt werden, wenn kleine und dem Fachmann geläufige Änderungen in den Strömungsverbindungsleitungen vorgenommen werden. Unabhängig von der Art des eingesetzten Bremsbetätigers arbeitet das Notsteuerventil 40 in der üblichen Weise und führt den Speicherdruck den Bremsbetätigern 43 zu, wenn das Fußbetätigungsventil 21 niedergedrückt wird, und lüftet die Bremsbetätiger, wenn das Ventil freigegeben wird. In ähnlicher Weise wird im Fall eines vorbestimmten Druckabfalles in der Versorgungsleitung 31 das Notsteuerventil 40 in Gang gesetzt, um Druckluft mit Betriebsdruck vom Speicher 41 zu den Bremsbetätigern 43 des Anhängers zu führen und die Bremsen anzuziehen. Wenn der Versorgungsdruck in der Leitung 31 wieder hergestellt ist, lüftet das Notsteuerventil 40 die Bremsbetätiger 43 des Anhängers und stellt damit den normalen Betriebszustand der Anlage wieder her.

Das Lüften der Versorgungsleitung 31 zur Betätigung der Anhängerbremsen in eine Parkstellung wird von einem Parkbremssteuerventil 46 gesteuert, das sich am Schlepper befindet. Das Parkbremssteuerventil 46 hat einen Einlaß, der über eine Leitung 48 mit der Druckluftquelle 12 verbunden ist, eine Lüftung 49 sowie einen Auslaß, der mit einer Leitung 50 verbunden ist, die ihrerseits zu einem der Anschlüsse des Luftsteuerventils 10 gemäß der Erfindung führt. Der Auslaß des Parkbremssteuerventils 46 ist ferner mittels einer Leitung 51 zu dem rückwärtigen, federbetätigten Bremsbetätiger 25 verbunden. Der dargestellte, federbetätigte Bremsbetätiger

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hat eine erste Membran 53, die durch eine Leitung 27 mittels des fußbetätigten Ventils 21 beaufschlagbar ist. Die Membran 53 ist unter Druck zum Anziehen der Bremsen während des normalen Betriebes des Schleppers bewegbar. Es ist ferner eine zweite Membran 54 vorgesehen, die unter Druck bewegbar ist, um eine kräftige Feder 55 in zusammengedrückter Stellung zu halten. Die zweite Membran 54 ist durch die Leitung 51 beaufschlagbar, und wenn sich das Parksteuerventil 46 in seiner Freigabestellung befindet, wird Luft mit Betriebsdruck von der Leitung 48 zur Leitung 51 gefördert und es wird die Feder 55 in zusammengedrücktem Zustand gehalten. Befindet sich das Parksteuerventil 46 in seiner betätigten Stellung, sind die Leitungen 50 und 51 in die Atmosphäre gelüftet, und zwar über die Lüftung 49, und die Feder 55 im Betätiger 25 ist aus der zusammengedrückten Stellung freigegeben und kann die Kolbenstange 28 in Achsrichtung bewegen, um die rückwärtigen Bremsen anzuziehen.

Vorstehend wurde im Sachzusammenhang der Aufbau einer üblichen Bremsanlage beschrieben, in die ein Luftsteuerventil 10 gemäß4 der Erfindung eingesetzt werden kann. Ein solches Luftsteuerventil 10 wird jetzt nachfolgend in allen Einzelheiten beschrieben. Wie in Fig. 1 dargestellt, hat das Luftsteuerventil 10 vier Anschlüsse, die mit der oben beschriebenen Bremsanlage wie folgt verbunden sind:

1. Ein erster Anschluß 60 auf der Einlaßseite des Ventils steht in leitender Verbindung mit der Druckmittelquelle 12 in Strömungsrichtung gesehen oberhalb des Parkbremssteuerventils 46 mittels einer über ein T-Stück abge-_An_ zweigten Leitung 58 sowie der Leitung 48. Der erste ßitischlaß ist somit mit der Druckluftquelle 12 unter Versorgungsdruck verbunden.

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2. Ein zweiter Anschluß 61 auf der Auslaßseite des Luftsteuerventils 10 steht in leitender Verbindung mit der Versorgungsleitung 31, die zu dem Schlepperschutzventil 33 führt.

3. Ein dritter Anschluß 62 ist in Strömungsrichtung gesehen unterhalb des Parkbremssteuerventils 46 mit der Druckmittelquelle 12 bei Versorgungsdruck über die Leitung 50 verbunden·

4. Ein vierter Anschluß 63 ist in die Atmosphäre gelüftet.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich, hat das Luftsteuerventil 10 einen ersten Ventilkörperabschnitt 70 und einen zweiten Ventilkörperabschnitt 71. Innerhalb des ersten Ventilkörperabschnittes 70 befindet sich eine erste Ventilkammer 72 in Strömungsverbindung mit den dritten und vierten Anschlüssen 62 und 63. In dem zweiten Ventilkörperabschnitt 71 befindet sich eine zweite Ventilkammer 73 in Strömungsverbindung mit den ersten und zweiten Anschlüssen 60 und 61. Beide Ventilkammern 72 und 73 stehen in Strömungsverbindung miteinander und liegen etwa senkrecht zueinander. Es ist hervorzuheben, daß die erste Ventilkammer 72 in Achsrichtung versetzt vom Zentrum bezüglich der zweiten Ventilkammer 73 angeordnet ist, um die Ventillänge so klein wie möglich zu halten, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.

In der ersten Ventilkammer 72 ist ein sich in Achsrichtung erstreckender erster Kolben 76 gleitend und abgedichtet angeordnet. Um die Montage des ersten Kolbens 76 in der ersten Ventilkammer 72 zu ermöglichen, ist der vierte Anschluß 63 als Kappe oder Stopfen 77 dargestellt, der in den ersten Ventilkörperabschnitt 70 eingeschraubt ist. In der zweiten Ventilkammer 73 ist ein zweiter Kolben 79 gleitend und abgedichtet angeordnet. Um die Montage des zweiten Kolbens 79 in

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der zweiten Kammer 73 zu ermöglichen, sind die Ventilkörperabschnitte 70 und 71 als voneinander getrennte Teile ausgebildet, die miteinander verbunden sind, wobei eine Dichtung 80 zwischen den beiden Ventilkörperabschnitten vorgesehen ist. Aus Gründen der Einfachheit wird dabei der sich nach oben erstreckende Teil 81 des ersten Ventilkörperabschnittes 70 gemäß Fig. 2 als einen Abschnitt der zweiten Ventilkammer definierend angesehen.

Der erste Kolben 76 hat einen ersten Gleitkolbenabschnitt an seinem einen und einen zweiten Gleitkolbenabschnitt 84 am gegenüberliegenden Ende und eine relativ schmale Verbindungs— stange 85, die die Gleitkolbenabschnitte 83 und 84 miteinander verbindet und zwischen ihnen einen Spalt 86 bildet. Der erste Gleitkolbenabschnitt 83 ist durch einen zylindrisch geformten Gleitabschnitt 87 benachbart der Verbindungsstange 85 und einem schmaleren zylindrischen Kolbenabschnitt 88 definiert, der sich von dem Gleitabschnitt 87 erstreckt. Wenn sich der erste Kolben 86 in Längsachsenrichtung in seine erste, in den Fig. 3 und 4 dargestellte Stellung bewegt befindet, stützt sich der schmalere zylindrische Kolbenabschnitt 88 an dem dritten Anschluß 62 ab und der Gleitabschnitt 87 ist in abgedichteter Weise von einem O-Ring 89 gehalten, der in einem Ringraum 90 angeordnet ist, der in der ersten Ventilkammer 72 gebildet ist. In ähnlicher Weise hat der zweite Gleitkolbenabschnitt 84 einen zweiten Gleitabschnitt 91 und einen schmaleren Kolbenabschnitt 92. Der schmalere zylindrische Kolbenabschnitt 92 stützt sich am vierten Anschluß 63 ab und der zweite Gleitabschnitt 91 ist in dichter Form von einem zweiten O-Ring 93 gehalten, wenn sich der erste Kolben 76 in seiner zweiten, in Fig. 2 dargestellten Stellung befindet. Der zweite Gleitkolbenabschnitt 84' hat jedoch eine V-förmige Nut, die in seinen Gleitabschnitt 91 benachbart dem schmaleren Kolbenabschnitt 92 eingearbeitet ist, um eine

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Strömung rund um den zweiten Gleitkolbenabschnitt 84 herum zu ermöglichen, wenn sich der erste Kolben 76 in seiner ersten Stellung befindet. Der erste Kolben 76 ist normalerweise in seine erste Stellung durch Federn unter Vorspannung gedrückt gehalten, und zwar eine erste Feder 96 zwischen dem Stopfen 77 und dem zweiten Gleitabschnitt 91 und eine zweite Feder 97, die sich zwischen dem einen Ende des Stopfens 77 und im Inneren des zweiten schmaleren Kolbenabschnittes 92 erstreckt, der hohl ist und die Feder 97 in sich aufnimmt, wie aus den Fig. 3 und 4 ersichtlich.

Die zweite Ventilkammer 73 steht an ihrem unteren Ende in leitender Verbindung mit der ersten Ventilkammer 72 und ist an ihrem oberen Ende offen. Sie kann als abgesetzte zylindrische Bohrung bezeichnet werden, mit einem ersten Hohlraum benachbart der ersten Kammer 72, der größer ist als ein zweiter Hohlraum 100, der als das offene Ende der zweiten Ventilkammer 73 beinhaltend definiert ist. Der erste Hohlraum 99 hat eine spezifische Konfiguration und beinhaltet einen Vorsprung oder Anschlag 101, der sich am Boden des ersten Hohlraumes 99 befindet und eine Grenzlinie zwischen der ersten und zweiten Ventilkammer 72 und 73 definiert. Der Anschlag 101 kann als halbmondförmig geformt angesehen werden und erstreckt sich in den ersten Hohlraum 99 über eine Strecke hinein, die über die Mittellinie 102 nicht hinausgeht. Wie am besten aus Fig. 5 ersichtlich, ist der Anschlag 101 selbst, wie gemäß Bezugsziffer 103 gekennzeichnet, halbmondförmig ausgekehlt, so daß er einen offenen Aufnahmeraum 104 für nachfolgend näher erläuterte Zwecke bildet. Der Anschlag kann somit als Teil eines Kreisringes angesehen werden, der sich nach innen von der Wandung des ersten Hohlraumes 99 erstreckt. In der Nähe des Anschlusses 61 erstreckt sich

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ferner in dem ersten Hohlraum 99 eine Schulter 107, die als zweiter Anschlag für den zweiten Kolben 79 dient und eine Grenzlinie zwischen den ersten und zweiten Hohlräumen 99 und 100 definiert. Zwischen der Schulter 107 und dem Anschlag sind eine Reihe von am Umfang abständig angeordnete Nuten vorgesehen, die in den ersten Hohlraum 99 eingeschnitten sind, sich in Längsachsenrichtung längs des Hohlraumes über eine vorbestimmte Entfernung erstrecken und die an ihren oberen Enden offen sind, um eine leitende Verbindung mit dem zweiten Anschluß 61 zu schaffen.

Der zweite Kolben 79, der in der zweiten Ventilkammer 73 angeordnet ist, ist in ähnlicher Weise in zylindrischen Abschnitten abgesetzt und hat einen ersten Kolbenabschnitt 110, der in dem ersten Hohlraum 99 liegt, und einen zweiten kleineren Kolbenabschnitt 111, der in dem zweiten Hohlraum 100 liegt. Der zweite Kolbenabschnitt 111 weist eine umlaufende Aussparung 113 auf und definiert einen Strömungsbereich 114, der immer in leitender Verbindung mit dem ersten Anschluß 60 steht. Der Strömungsbereich 114 kann von den anderen Ventilanschlüssen durch O-Ringe 115, 116 abgedichtet werden, die in Aufnahmenuten im zweiten Kolbenabschnitt 111 angeordnet sind und oberhalb und unterhalb der Aussparung 113 liegen. Der zweite Kolbenabschnitt 111 geht in den größeren ersten Kolbenabschnitt 110 mittels eines Kegelstumpfabschnittes über, dessen Fläche mit der Schulter 107 dahingehend zusammenwirkt, daß eine Bewegung des zweiten Kolbens 79 aus der zweiten Ventilkammer 73 hinaus verhindert ist. Direkt unterhalb des Kegelstumpfabschnittes 118 und im Inneren einer Nut im ersten Kolbenabschnitt 110 befindet sich eine O-Ring-Dichtung 119, mit der, je nach Stellung des zweiten Kolbens 79 in der zweiten Ventilkammer 73, die leitende Verbindung zwischen den ersten und zweiten Ventilkammern 72 und 73 zu unterbrechen ist. Die Basis bzw. der Boden des ersten Kolbenabschnit-

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— Ib —

tes 110 kann als flache Stirnfläche 120 definiert werden, von der ein halbkreisförmiger Vorsprung 121 herabhängt. Von dem Vorsprung 121 hängt in vorbestimmter Entfernung von der Mittellinie 102 ein Betätigungsstutzen 123 herab. Der Stutzen 123 erstreckt sich in den Spalt 86 zwischen den Gleitkolbenabschnitten 87 und 91 des ersten Kolbens 76. Wenn der Kegelstumpfabschnitt 118 des zweiten Kolbens 79 auf der Schulter 107 aufliegt, wie in Fig. 2 dargestellt, kann sich der Betätigungsstutzen 123 auf einer kreisförmigen Wegbahn rund um die gemeinsame Achse der ersten und zweiten Hohlräume 99 und 100, wie in Fig. 5 dargestellt, bewegen und in die Ausnehmung 104 in dem Anschlag 101 eintreten. Gleichzeitig berührt der Betätigungsstutzen 123 den Gleitabschnitt 87 und verriegelt den ersten Kolbenabschnitt 83 in der in Fig. 3 dargestellten Stellung.

Wie aus Fig. 5 ersichtlich, liegt der Hohlraum 99 versetzt zur Mitte der Kammer 72. Dies ermöglicht es dem Betätigungsstutzen 123, unter die Verbindungsstange 85 zu fallen, wenn sich das Ventil in der in Fig. 4 dargestellten Stellung befindet. Dies ermöglicht es, die Lange des zweiten Kolbens kürzer zu machen, als es sonst der Fall sein müßte, und gewährleistet eine kompakte Bauweise für das Luftsteuerventil 10.

Um den zweiten Kolben 79 von Hand sowohl drehend wie auch axial bewegen zu können, um die verschiedenen Betriebsstellungen des Ventils 10 einstellen zu können, erstreckt sich ein Stutzen 125 über den Ventilkörper hinaus, der als Teil des zweiten Kolbens 79 anzusehen ist. Auf dem Stutzen 125 kann ein Handgriff 126 (s. Fig. 6) befestigt werden, und eine Indexscheibe 127 kann auf dem Ventilkörper befestigt werden. Um einen zwangsläufigen Stopp für das Ventil zu schaffen und dem Bedienenden ein Gefühl für die richtige Einstellung zu

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geben, kann eine der üblichen Rasteinrichtungen vorgesehen sein.

Im Betrieb wird das Luftsteuerventil 10 entweder von Hand oder automatisch betätigt, um die verschiedenen unterschiedlichen Betriebsweisen einzustellen, die für Bremsanlagen der Kombination Schlepper - Anhänger entweder erforderlich oder wünschenswert sind. Diese Betriebsweisen können definiert werden als "Normalbetrieb", "Ausfallsicherung", "Parken", "Füllung" und "Betrieb ohne Anhänger". Die Strömungsverbindungen zwischen den Ventilanschlüssen 60 und 63 in jeder dieser Betriebsstellungen des Steuerventils ergeben sich aus der nachfolgenden Tabelle:

Betriebsweise 1. Anschl. 2. Anschl. 3. Anschl. 4. Anschl,

Normalbetrieb	zu	X	X	zu
AusfallSicherung (Automatik)	zu	X	zu	X
Parken	zu	X	zu	X
Füllung	X	X	zu	zu
ohne Anhänger (mechan. verriegelt)	zu	X	zu	X

"X" zeigt die zwischen den jeweiligen Anschlüssen bestehende offene Strömungsverbindung an.

Im Normalbetrieb ist der Anhänger an den Schlepper gekuppelt und das Parkbremssteuerventil 46 befindet sich in der Freigabestellung, so daß Druckluft mit Betriebsdruck zum dritten Anschluß 62 gefördert wird. Druckluft mit Betriebsdruck herrscht auch am ersten Anschluß 60. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, widersetzt sich der Luftdruck am dritten Anschluß 62 den ersten und zweiten Federn 96 und 97 und drückt diese zusammen und bewegt den ersten Kolben 76 in seine zweite Stellung, wodurch der zweite Gleitkolbenabschnitt 84 einen Druckverlust in die Atmosphäre durch den Anschluß 63 hindurch verhindert, weil der

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Gleitkolbenabschnitt 91 durch den O-Ring 93 abgedichtet ist. Die Druckluft strömt hinter den ersten Gleitkolbenabschnitt 83 und wirkt gegen die Stirnfläche 120 einschließlich des Vorsprunges 121 des zweiten Kolbens 79, um diesen in der zweiten Kammer 73 nach oben zu bewegen, bis der kegeistumpfförmige Abschnitt 118 vor die Schulter 107 läuft und eine weitere Bewegung des zweiten Kolbens verhindert ist. Die Luft strömt dann durch die Nuten 108 in den zweiten Anschluß 61 und von dort durch die Leitung 31 usw. Der erste Anschluß 60 ist durch die Dichtungen 115, 116 abgetrennt.

Befindet sich das Luftsteuerventil 10 in seiner Normalbetriebsstellung, schaltet es automatisch auf den Betriebszustand "Ausfallsicherung" um, wenn ein Verlust an Druckluft im Druckluftsystem des Anhängers auftreten sollte, wenn beispielsweise der Anhänger verlorengeht oder an ihm Zerstörungen auftreten oder wenn irgendein anderes ernsthaftes Leck auftreten sollte. Das Auftreten eines solchen Lecks senkt den Druck am dritten Anschluß 62. Wenn der Druck hier unter die Kraft fällt, mit der die Federn 96 und 97 zusammengedrückt werden - und dieser Wert kann für die verschiedenen Anwendungsfälle durch entsprechende Federkennwerte variiert werden -, bewegt sich der Gleitkolbenabschnitt 93 in seine erste Stellung und verhindert, daß Luft durch den dritten Anschluß 62 hindurchtritt. Gleichzeitig gibt automatisch der zweite Gleitkolbenabschnitt 84 des ersten Kolbens 76 den vierten Anschluß 63 frei, so daß die Leitung 31 durch den zweiten Anschluß hindurch in die Atmosphäre entlüftet wird. Der zweite Kolben 79 fällt nicht nach unten in die zweite Kammer 73, weil der abgetrennte Anschluß 60 gegen die Dichtungen 115, 116 drückt. Die Dichtungen 115, 116 wiederum drücken gegen den zweiten Hohlraum 100, um nicht nur den zweiten Kolben 79 in Stellung zu halten, sondern um auch ein entsprechendes Bedienungsgefühl zu vermitteln, wenn das Ventil von Hand geschaltet wird.

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Ein besonderer Vorteil des erfindungsgemäßen Ventils besteht darin, daß bei nechfolgendem Druckaufbau über die vorbestimmte Federkraft hinaus die obige Abfolge reversiert wird und sich automatisch wieder der Betriebszustand "Normalbetrieb¹¹ einstellt. Auf diese Weise ist auch der Betriebszustand "Ausfallsicherung¹¹ des erfindungsgemäßen Ventils 10 vollkommen narrensicher.

Das Anziehen der Anhängerbremsen für den Betriebszustand "Parken" geschieht automatisch, wenn das Parkbremssteuerventil 46 in seine Betätigungsstellung bewegt wird, wodurch die Leitungen 50, 51 zur Atmosphäre hin geöffnet werden. Wenn der Druck in dem dritten Anschluß 62 auf einen vorbestimmten Wert im Hinblick auf die Lüftung der Leitung 50 in die Atmosphäre abfällt, drücken die Federn 96, 97 den ersten Gleitkolbenabschnitt 83 des ersten Kolbens 76 so, daß er den dritten Anschluß 62 abdichtet. Gleichzeitig wird der zweite Anschluß über die Nuten 108, die erste und zweite Ventilkammer 72 und 73 und durch den vierten Anschluß 63 zur Atmosphäre freigegeben. Dies läßt die Bremsen des Anhängers anziehen und entspricht den Sicherheitsbestimmungen, da das Anziehen sowohl der Schlepper- wie auch der Anhängerbremsen durch ein einziges Ventil zu bewerkstelligen ist.

Aus der vorstehend beschriebenen Betriebsstellung "Parken" kann der Luftdruckspeicher 41 des Anhängers unter Druck gesetzt werden, bevor die Fahrzeuge bewegt werden und, was besonders wichtig ist, ohne Freigeben der federbetätigten Bremsbetätiger 25 des Schleppers, indem in einfacher Weise der zweite Kolben 79 aus der in Fig. 2 dargestellten Stellung nach unten in seine Betriebsstellung "Füllung" gedrückt wird, die in Fig. 4 dargestellt ist. Dies bedeutet, daß der zweite Kolben 79 nach unten gedrückt wird, bis seine Stirnfläche 120 oben auf dem Anschlag 101 aufliegt. In dieser Stellung ver-

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hindert der O-Ring 119, daß die ersten und zweiten Anschlüsse 60 und 61 in leitender Verbindung mit der zweiten Ventilkammer 73 stehen, während aber Luft mit Betriebsdruck vom ersten Anschluß 60 über den Strömungsbereich 114 zu dem zweiten Anschluß 61 strömen kann. Wenn es gewünscht wird, die Fahrzeuge im "Normalbetrieb" zu fahren, versorgt die Bewegung des Parkbremssteuerventils 46 in seine Freigabestellung den dritten Anschluß 62 mit Druckluft bei Betriebsdruck.

Dieser Druck zwingt den ersten Kolben dazu, sich in seine zweite Stellung zu bewegen, und wirkt gegen die Stirnflächen 120 und den Vorsprung 121 des zweiten Kolbens 79, um diesen in seine Normalbetriebsstellung, wie in Fig. 2 dargestellt, zu bewegen. Der zweite Kolben 79 bewegt sich auf diese Weise, weil der Bereich an der Basisstirnfläche größer ist als der Bereich des zweiten Kolbenabschnittes 111, auf den die Druckluft vom ersten Anschluß 60 wirkt. In diesem Zusammenhang ist hervorzuheben, daß das Luftsteuerventil 10 gemäß der Erfindung auch in dem Sinn narrensicher ist, daß, falls der Benutzer es unterließ, das Ventil in seinen Betriebszustand "Füllung" zu bringen und lediglich das Parkbremssteuerventil 46 in die Freigabestellung brachte, das Ventil trotzdem in die in Fig. 2 dargestellte Stellung zurückkehrt und der Speicher 41 des Anhängers unter Druck gesetzt wird, obwohl der federbetätigte Bremsbetätiger 25 des Schleppers gleichzeitig freigegeben wird. Das erfindungsgemäße Luftsteuerventil ist auch in dem Sinn narrensicher, daß, wenn die Fahrzeuge mit dem Ventil 10 in der Normalbetriebsstellung betrieben wurden und der Benutzer es versucht, das Ventil in seine Betriebsstellung "Füllung" zu schalten, es einfach in die Norraalbetriebsstellung zurückspringen würde. Wie auch immer die in der Parkstellung angezogenen Bremsen freigegeben werden, die Sicherheitsbestimmungen sind insoweit erfüllt, als die Betätigung eines einzigen Parkbremssteuerventils 46 dieses durchführen kann.

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Schließlich ist die Bremsanlage des Schleppers vollständig durch das Luftsteuerventil 10 geschützt, wenn das Ventil in seine Betriebsstellung "ohne Anhänger" geschaltet wird, wenn also der Schlepper ohne angehängten Anhänger fährt. Dies wird in einfacher Weise durch Drehen des zweiten Kolbens 79 um eine halbe Drehung aus seiner in Fig. 2 dargestellten Normalbetriebsstellung heraus erreicht. Wie am besten aus den Fig. 3 und 5 ersichtlich, bewirkt-diese Drehung, daß der Betätigungsstutzen 123 in den Aufnahmeraum des Anschlags eintritt. Gleichzeitig verriegelt der Betätigungsstutzen den ersten Kolben 76 in seiner ersten Stellung und dichtet den dritten Anschluß 62 ab, lüftet den zweiten Anschluß 61 zur Atmosphäre über den vierten Anschluß 63 und trennt den ersten Anschluß 60 über die Dichtungen 115, 116 ab. Befindet sich das Ventil in dieser Betriebsstellung "ohne Anhänger", wie sie in Fig. 3 dargestellt ist, befindet sich der Boden bzw. die Stirnfläche des Vorsprunges 121 aufgesetzt auf den Anschlag 101 und verhindert somit, daß die O-Ring-Dichtung 119 unter die Nuten 108 herabfällt. Es ist somit unmöglich, zu verhindern, daß der zweite Anschluß 61 in die Atmosphäre entlüftet wird. Da das Luftsteuerventil 10 in diese Betriebsstellung "ohne Anhänger" gedreht werden muß, ist der Benutzer dieser speziellen Ventilstellung sehr viel besser gegenwärtig, weil die anderen Ventile in derartigen Anlagen Zug-Druck-Betätigungen haben. Bei Wunsch können Vorsprünge auf dem zweiten Kolben 79 (nicht dargestellt) vorgesehen sein, die stabile Drehanschläge bilden. Darüber hinaus sind die Betriebsweisen "Ausfallsicherung" und "ohne Anhänger" des Luftsteuerventils 10 funktional äquivalent zu bekannten Schlepperschutzventilen. Daher brauchen Bremsanlagen nicht mit derartigen Ventilen ausgerüstet zu werden und es ergibt sich, daß eine Bremsanlage geschaffen werden kann, die den Sicherheitsbestimmungen entspricht, die darüber hinaus wesentlich verbessert ist und mit geringeren Kosten zu erstellen ist.

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Die Erfindung wurde vorstehend unter Bezugnahme auf ein Ausführungsbeispiel beschrieben, bei dem sich das Luftsteuerventil 10 in einer üblichen Schlepper-Anhänger-Bremsanlage befindet. Modifizierungen und Abänderungen können vom Fachmann im Rahmen des Erfindungsgedankens vorgenommen werden.

Es wurde vorstehend ein Steuerventil zur Benutzung in pneumatischen Bremsanlagen offenbart, das einen drucksensitiven ersten Kolben in Verbindung mit einem von Hand bewegbaren zweiten Kolben aufweist, die in abgestimmter Relation miteinander arbeiten und es der Bremsanlage ermöglichen, zuverlässig in einem weiten Bereich verschiedener Betriebszustände und Betriebsbedingungen zu arbeiten.

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Claims

Patentansprüche

.J Luf tsteuerventxl für Bremsanlagen, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Ventilkörper eine erste Ventilkammer (72) und eine zweite Ventilkammer (73) vorgesehen sind und die zweite Ventilkammer (73) an ihrem einen Ende eine Öffnung hat und an ihrem gegenüberliegenden Ende in leitender Verbindung mit der ersten Ventilkammer (72) steht, in dem Ventilkörper erste und zweite Anschlüsse (60 und 61) in leitender Verbindung mit der zweiten Ventilkammer (73) und dritte und vierte Anschlüsse (62 und 63) in leitender Verbindung mit der ersten Ventilkammer (72) vorgesehen sind, in der ersten Ventilkammer (72) ein auf Druck ansprechender Kolben (76) gleitend angeordnet ist, dem Dichtungen (89 und 93) derart zugeordnet sind, daß in einer ersten Stellung des Kolbens (76) die leitende Verbindung zwischen dem dritten Anschluß (62) und der zweiten Ventilkammer (73) und in einer zweiten Stellung des Kolbens (76) die leitende Verbindung zwischen dem vierten Anschluß (63) und der zweiten Ventilkammer (73) unterbrochen ist und ferner in der zweiten Ventilkammer (73) ein zweiter Kolben (79) zwischen einer ersten und zweiten Stellung bewegbar angeordnet ist, dem eine Dichtung (116) derart zugeordnet ist, daß in einer ersten Stellung des zweiten Kolbens (79) der erste Anschluß (60) vom zweiten Anschluß (61) und der ersten Ventilkammer (72) abgetrennt ist und eine leitende Verbindung zwischen dem zweiten Anschluß (61) und der ersten Ventilkammer (72) hergestellt ist und schließlich dem zweiten Kolben (79) eine weitere Dichtung (119) derart zugeordnet ist, daß in der zweiten Stellung des zweiten Kolbens (79) die leitende Verbindung zwischen der ersten und zweiten Ventilkammer (72 und 73) unterbrochen ist und eine leitende Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Anschluß (60 und 61) hergestellt ist.

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2. Luftsteuerventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kolben (76) in seine erstgenannte Stellung von ein oder mehreren Federn (96 und/oder 97) gedruckt gehalten ist und Teilbereiche (120,121,123) des zweiten Kolbens (79) derart druckresponsiv ausgebildet sind, daß der zweite Kolben (79) automatisch aus seiner zweiten in seine erste Stellung bewegbar ist, wenn die Vorspannung der Feder oder Federn (96 und/oder 97) neutralisiert ist.
3. Luftsteuerventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Ventilkammer (73) einen ersten, der ersten Ventilkammer (72) benachbart liegenden Hohlraum (99) aufweist und einen zweiten, dem geöffneten Ende der zweiten Ventilkammer (73) benachbart liegenden Hohlraum (100) aufweist, der an den ersten Hohlraum (99) angrenzt, wobei der erste Hohlraum (99) im Querschnitt größer als der zweite

- Hohlraum (100) gehalten ist, wobei der zweite Kolben (79) einen ersten, in seiner Gestaltung dem ersten Hohlraum (99) ähnelnden Kolbenabschnitt (110) und einen zweiten, in seiner Form dem zweiten Hohlraum (100) ähnelnden Kolbenabschnitt (111) hat und der erste Kolbenabschnitt (110) eine Basisfläche (120) benachbart zur zweiten Ventilkammer (73) hat, wobei die druckresponsive Ausgestaltung die Basis-flache (120) sowie einen Betätigungsstutzen (123) beinhaltet.
4. Luftsteuerventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kolben (76) einen ersten Gleitkolbenabschnxtt (83) benachbart dem dritten Anschluß (62) und einen zweiten Gleitkolbenabschnitt (84) benachbart dem vierten Anschluß (63) aufweist, sowie ein die beiden Gleitkolbenabschnitte (83 und 84) verbindendes Zwischenstück (85), das zwischen den Abschnitten einen Freiraum definiert, in den sich der Betätigungsstutzen (123) hineinerstreckt.

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5. LuftSteuerventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Gleitkolbenabschnitte (83,84) einen zylindrischen Gleitabschnitt (87 bzw. 91) benachbart dem Verbindungsstück (85) sowie sich von den Gleitabschnitten (87,91) erstreckende schmalere zylindrische Kolbenabschnitte (88 bzw. 92) aufweist, wobei der erste Gleitabschnitt (87) abgedichtet und gleitend von einer ersten Dichtung (89) in der ersten Ventilkammer (72) gehalten ist, wenn sich der erste Kolben (76) in seiner ersten Stellung befindet, und der zweite Gleitabschnitt (92) abgedichtet und gleitend in der ersten Ventilkammer (72) durch eine zweite Dichtung (93) gehalten ist, wenn sich der erste Kolben (76) in seiner zweiten Stellung befindet, wobei der zweite Gleitabschnitt (91) eine umlaufende Ausnehmung benachbart dem zweiten schmaleren Kolbenabschnitt (92) derart aufweist, daß in der ersten Stellung des ersten Kolbens (76) eine leitende Verbindung zwischen dem vierten Anschluß (63) und der zweiten Ventilkammer (73) gegeben ist.
6. Luftsteuerventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,

daß sich von der Wandung der zweiten Ventilkammer (73) benachbart dem zweiten Anschluß (61) eine Schulter (107) in die Kammer hineinerstreckt, die eine Grenzlinie zwischen den ersten und zweiten Hohlräumen (99 und 100) bildet, wobei sich der zweite Kolben (79) in seiner zweiten Stellung auf der Schulter (107) abstützt, und daß ferner der erste Hohlraum (99) eine Mehrzahl von am Umfang angeordneten, voneinander abständigen Nuten (108) in der Wandung aufweist, die sich um eine vorbestimmte axiale Distanz innerhalb des ersten Hohlraumes (99) derart erstrecken, daß durch sie eine leitende Verbindung zwischen dem ersten Hohlraum (99) und dem zweiten Anschluß (61) gebildet ist, wenn sich der zweite Kolben (79) in seiner ersten Stellung befindet.

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7. Luftsteuerventil nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Hohlräume (99,100) und die ersten und zweiten Abschnitte (110,111) des zweiten Kolbens (79) im wesentlichen zylindrisch gestaltet sind und daß durch Drehung des zweiten Kolbens (79) in seiner ersten Stellung der erste Kolben (76) in seiner Stellung mittels des Betätigungsstutzens (123) verriegelbar ist.
8. Luftsteuerventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,

daß von der Wand des ersten Hohlraumes (99) ein Anschlag (101) benachbart der ersten Ventilkammer (72) vorsteht und der Anschlag (101) so ausgekehlt ist, daß er eine zentrale Aussparung (104) definiert und daß ferner der zweite Kolben (79) einen von seiner Basisfläche (120) nach unten vorstehenden Vorsprung (121) aufweist, der sich auf der einen Seite der Achse des ersten Hohlraumes (99) erstreckt, wobei der Betätigungsstutzen (123) von dem Vorsprung (121) nach unten vorsteht und der Betätigungsstutzen (123) in der Aussparung tl04) aufgenommen ist und der Vorsprung (121) auf dem Anschlag (101) ruht, wenn der zweite Kolben (79) gedreht ist,' wobei der Vorsprung (121) eine Drehung des zweiten Kolbens (79) in seiner zweiten Stellung verhindert und seine Drehung in seiner ersten Stellung ermöglicht.

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