DE246140C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 246140 KLASSE 63 ö. GRUPPE

GUSTAVE ERNEST NOCHER in PARIS. Wagendreheinrichtung.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 29. Dezember 1910 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf die Dreheinrichtung, durch welche, bei Wagen jeder Art das Drehgestell mit dem Wagengestell verbunden ist. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf solche Wagendreheinrichtungen, bei welchen die kreis- oder sektorförmigen Gleitkränze mit ineinandergreifenden Erhöhungen und Vertiefungen versehen sind. Bei den bekannten Wagendreheinrichtungen ist der eine Gleitkranz mit zwei diametral gegenüberliegenden T-förmigen Erhöhungen versehen, welche in ebenfalls diametral, gegenüberliegende Er-. Weiterungen der T- förmigen Vertiefungen des anderen Gleitkranzes passen. Infolgedessen muß die Verbindung und Lösung der Wagendreheinrichtung in einer Stellung erfolgen, bei welcher der Drehwagen um lediglich 90⁰ aus seiner normalen Lage herausgedreht ist. Eine solche Drehung findet aber auch häufig bei dem gewöhnlichen Gebrauch des Wagens in Kurven usw. statt, so daß bei der alten Wagendreheinrichtung die Gefahr vorliegt, daß bei solchen scharfen Wendungen, bei welchen , gerade die größte Beanspruchung der Wagendreheinrichtung eintritt, die Verbindung zwischen den beiden Gleitkränzen gelöst wird. Außerdem tritt bei den alten Wagendreheinrichtungen ebenfalls wegen der Verwendung von nur zwei diametral gegenüberliegenden Erhöhungen eine ungünstige Kippbeanspruchung innerhalb der Gleitkränze ein, wenn das eine oder andere, eventuell auch mehrere Räder des Wagens über Steine oder sonstige Unebenheiten fahren. Deshalb ist bei der alten Wagendreheinrichtung noch ein besonderer Drehzapfen vorgesehen, welcher durch " entsprechende Ausbildung die Verbindung zwischen den beiden Gleitkränzen sichert.

Zweck der Erfindung ist, die vorstehenden. Nachteile zu beseitigen, und zwar durch eine andere besondere Anordnung der Erhöhungen bzw. Vertiefungen der Gleitkränze. Gemäß der Erfindung sind nämlich diese Erhöhungen bzw. Vertiefungen derart angeordnet, daß sie die Trennung oder Verbindung der Gleitkränze nur in einer um 180 ° aus der normalen abweichenden Lage des Drehwagens zum Wagengestell gestatten und bei jeder anderen Lage des Drehwagens an mindestens drei verschiedenen Stellen des Gleitkranzumfanges miteinander in Eingriff stehen. Da beim Gebrauch der Wagen auch bei den schärfsten Wendungen nie eine Drehung des · Dreh wagens bis zu 180 ° aus seiner normalen Stellung erfolgen kann, so ist also durch die vorstehende An-Ordnung der Erhöhungen bzw. Vertiefungen ■praktisch eine Trennung der beiden Gleit- kränze voneinander beim gewöhnlichen Betrieb

ausgeschlossen. Da ferner die Erhöhungen bzw. Vertiefungen bei jeder anderen Lage des Drehwagens an mindestens drei verschiedenen Stellen des Gleitkranzumfanges miteinander in Eingriff stehen, so bilden die beiden Gleitkränze ein einheitliches Ganzes, das gegen einseitige Kippbeanspruchungen gesichert ist und dennoch vollständige Drehfreiheit besitzt. Eine Wagendreheinrichtung gemäß der Erfindung ist auf der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt.

Fig. ι ist eine Aufsicht auf den mit dem Wagengestell und Fig. 2 ist eine Aufsicht auf den mit dem Drehwagen verbundenen Gleitkranz. Fig. 3 veranschaulicht in größerem Maßstab einen Querschnitt durch die beiden ineinandergreifenden Gleitkränze. Fig. 4 ist eine Aufsicht auf die Gleitkränze in aufeinandergelegtem Zustande, wobei jeder Gleitkranz die in Fig. 1 bzw. 2 dargestellte Lage einnimmt. Fig. 5 zeigt die beiden Gleitkränze ebenfalls in aufeinandergelegtem Zustande, wobei jedoch der Gleitkranz des Drehwagens, d. h. der untere Gleitkranz, um 180° mit Bezug auf den oberen Gleitkranz verdreht ist. Der obere Gleitkranz ist auf seiner oberen, zur Befestigung mit dem Wagengestell dienenden Fläche eben. Hingegen besitzt er auf der unteren Seite an sich bekannte Erhöhungen α, b, c, d, e, zwischen welchen sich ebene Teile 1, 2, 3, 4, 5 befinden. Der untere Gleitkranz ist an der unteren, zur Befestigung mit dem Drehwagen dienenden Seite ebenfalls eben, während er an der oberen Fläche in an sich bekannter Weise mit einer Ringnut versehen ist, welche bei i\ 2', 3', 4', 5' eine geringere Breite m (Fig. 3) besitzt als die Breite m' der Rippen a, b, c, d, e des oberen Gleitkranzes, dagegen bei a', b', c', d', e' in ihrer Breite der Breite m! der Rippen a, b, c, d, e entspricht.

Gemäß vorliegender Erfindung sind nun die Erhöhungen a, b, c, d, e und die Vertiefungen a', b', c', d', e' derart angeordnet, daß sie die Trennung oder Verbindung der Gleitkränze nur in einer um 180 ° aus der normalen abweichenden Lage des Drehwagens zum Wagengestell gestatten und bei jeder anderen Lage des Drehwagens an mindestens drei verschiedenen Stellen des Gleitkranzumfanges miteinander in Eingriff stehen. Dies erhellt sofort aus einer Betrachtung der Fig. 1, 2, 4 und 5. Fig. ι stellt den oberen Gleitkranz in der durch dessen Befestigung an dem Wagengestell ein für allemal bestimmten Lage dar, während Fig. 2 den unteren Gleitkranz in einer Lage darstellt, welche er einnimmt, wenn das Drehgestell um 180 ° aus seiner normalen Stellung herausgedreht ist. Legt man in einer derartigen Stellung die beiden Gleitkränze in der aus Fig. 4 ersichtlichen Weise übereinander, so treten die Erhöhungen a, b, c, d, e des oberen Gleitkranzes in die Vertiefungen β', b', c', d', e' des unteren Gleitkranzes ein, da die Breite m' dieser Vertiefungen, wie aus Fig. 3 ersichtlich, etwas größer ist als die Breite der Erhöhungen. Wird nunmehr der untere Gleitkranz aus der in Fig. 4 dargestellten Stellung gegen den oberen Gleitkranz verdreht, so treten sofort die engen Öffnungen 1', 2', 3', 4', 5' an mindestens drei verschiedenen Stellen des Gleitkranzumfanges über die Erhöhungen a, b, c, d, e des oberen Gleitkranzes, bis sie bei einer Drehung des unteren Gleitkranzes um 180 °, wie es in Fig. 5 der Fall ist, zur vollständigen Deckung mit diesen Erhöhungen gelangen.

Die Verbindung des Drehwagens mit dem Wagengestell bei Verwendung der beschriebenen Gleitkränze geschieht also auf folgende Weise:

Der Drehwagen wird gegenüber dem Wagengestell um 180 ° aus seiner normalen Lage gedreht, so daß also sein Gleitkranz die aus Fig. 2 und 4 ersichtliche Lage gegenüber dem aus Fig. ι ersichtlichen Gleitkranz des Wagengestells einnimmt. Hierauf werden die Vertiefungen und Erhöhungen in Eingriff miteinander gebracht und dann der untere Drehwagen wieder um 180 ° gegen das Wagengestell in seine normale Lage gedreht. Zwecks Trennung des Drehwagens von dem Wagengestell wird natürlich umgekehrt verfahren.

Es ergibt sich aus Vorstehendem, daß, infolge der Anordnung der Erhöhungen bzw. Vertiefungen der Gleitkränze gemäß der Erfindung die Trennung oder Verbindung des Drehwagens von dem Wagengestell nur in einer beim gewöhnlichen Betrieb niemals vorkommenden, um 180 ° aus der normalen abweichenden Lage des Drehwagens zum Wagengestell gestattet ist, und daß bei jeder anderen Lage des Drehwagens die Erhöhungen bzw. Vertiefungen an mindestens drei verschiedenen Stellen des Gleitkranzumfanges miteinander in Eingriff stehen.

In ähnlicher Weise, wie im obigen für kreisförmige Gleitkränze beschrieben, können die Erhöhungen bzw. Vertiefungen auch ohne weiteres angeordnet werden, wenn der eine Gleitkranz aus zwei gegenüberliegenden Sektoren besteht, wie es bei leichten Wagen üblich ist. Die Anordnung eines besonderen Sicherungsdrehzapfens für die Gleitkränze ist also überflüssig.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Wagendreheinrichtung aus mit ineinandergreifenden Erhöhungen und Vertiefun-

   gen versehenen kreis- oder sektorförmigen Gleitkränzen, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhöhungen bzw. Vertiefungen der Gleitkränze derart angeordnet sind, daß sie die Trennung oder Verbindung der Gleitkränze nur in einer um i8o° aus der normalen abweichenden Lage des Drehwagens zum Wagengestell gestatten und bei jeder anderen Lage des Drehwagens an mindestens drei verschiedenen Stellen des Gleitkranzumfanges miteinander in Eingriff stehen.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.