DE2447210A1 - Rollenpruefstand fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

• Rollenprüfstand für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft einen Rollenprüfstand für Kraftfahrzeuge mit mindestens einer angetriebenen Rolle und einer Meßeinrichtung zum Messen des Antriebsdrehmomentes dieser Rolle.
• Im allgemeinen sind die Rollenprüfstände mit mindestens zwei derartiger Einrichtungen ausgerüstet, wobei die Antriebsrollen im allgemeinen koachsial angeordnet sind.
• Jie dienen der Messung der Bremskraft einmal der Vorderräder und zum anderen der Hinterräder, die im allgemeinen auf einer Achse angeordnet sind. Die Fahrzeuge werden entweder zunächst mit den Vorderrädern oder mit den Hinterrädern auf den Prüfstand gefahren. Jede der Antriebsrollen wird durch ihren Antrieb mit der Meßgeschwindigkeit angetrieben. Ublich sind Prüfgeschwindigkeiten von 2 oder 5 oder 10 km/h. Es sind auch Prüfstäi;de mit höheren T2rüfgescbwindigkeiten bekannt. Eine Bedienungsperson betätigt die Bremse derart, daß die Räder nicht blockiert werden.
• Die Blockiergrenze, bei der die Bremse die Räder stillsetzt ist der !,edienusperson im allgemeinen bekannt.
• Die BedienungspsDrson betätigt daher die Bremse nur bis nahe an die Bloclçlergrenze. Damit werden die Antriebsrollen und die Antriebe abgebremst. Die Bremskraft kann auf unterschiedliche Weise gemessen werden. Eine Art der Messung besteht darin, daß der Antrieb der Antriebsrolle pendelnd aufgehängt ist; bei einem derartigen Gerät kann die Bremskraft am Stützarm als Bremadrehmoment gemessen werden.
• Eine andere Messung der Bremskraft besteht darin, daß die Antriebskraft wattmetrisch bestimmt wird. Es sind auch andere Meßmöglichkeiten bekannt.
• Es sind weiterhin Bremsanlagen für Kraftfahrzeuge bekannt, die mit einem sogenannten Blockierverhinderer ausgerüstet sind. Diese sollen ein Blockieren der Räder beim Bremsen verhindern. Beispielsweise besteht bei nasser Straße oder bei Glatteis die Gefahr, daß mit einer normalen Bremsanlage nicht optimal gebremst werden kann. Die Räder blockieren, und zwar unabhängig von der Bauart und der Auslegung der Bremse. Dies geschieht dann, wenn die Bremskraft größer wird als das Produkt aus Radlast und Kraftschlußbeiwert zwischen der Oberfläche der Reifen und der Oberfläche der Fahrbahn. Der jeweils bestehende und von den Gegebenheiten abhängige Kraftschluß zwischen diesen beiden Oberflächen steht nicht voll für das Bremsen zur Verfügung. tis sind sogenannte automatische Blockierverhinderer (ABV) entwickelt worden, die die Bremskräfte in Abhängigkeit von der Radlast und dem Eraftschlußbeiwert einstellen sollen. Dadurch soll ein Blockieren der Räder verhindert werden. Die Blockierverhinderer regeln die Bremskräfte an einem oder auch an allen Rädern des Fahrzeuges in Abhängigkeit von der Beschaffenheit der Fahrbahn selbsttätig.
• Mit den bisher bekannten eingangs erläuterten Rollenprüfständen lassen sich Bremsanlagen mit ABV nicht in einfacher Weise prüfen. Dies ist unabhängig davon, wo die zu prüfende Grensgeschwindigkeit liegen wird. Nach den derzeitigen im Entwurf vorliegenden Richtlinien beträgt die Grenzgeschwindigkeit 15 km/h. Man geht bei der derzeitigen Erkenntnis davon aus, daß bei darunter liegenden Geschwindigkeiten die Fahrzeugräder während des Bremsvorganges blockieren dürfen. Andererseits dürfen die Fahrzeug räder oberhalb der genannten Geschwindigkeit nicht blockieren.
• Die bisher bekannten Rollenprüfstände sind u. a. aus dem Grunde nicht für die Prüfung einer Bremsanlage mit ABV einsetzbar, weil der Kraftschlußbeiwert nicht einstellbar ist. DerRraftschiußbeiwert ist abhängig vom Reifenzustand und vom Rollenzustand. Er liegt für werden Zeitpunkt einer Prüfung fest; er kann sich jedoch während der Prüfung verdindern, wenn beispielsweise die Oberfläche eines zunachst feuchten Reifens während der Prüfung abtrocknet.
• Der Kraftschlußbetwert ist also bei einem Rollenprüfstand der oben geschilderten Art willkürlich nicht einstellbar, sondern von den jeweiligen zufälligen Gegebenheiten abhängig.
• Der Kraftschlußbeiwert ist weiterhin vom Gewicht des Fahrzeuges aus dem Grunde abhängig, da sich mit dem Gewicht des Fahrzeuges die Reifenform und damit die Kontaktfläche zwischen Reifen und Rollenoberfläche ändert.
• Die Bremskraft zwischen Reifen und Rolle ist - wie oben angegeben - ein Produkt des Rraftschlußbeiwertes und der Radlast. Man hat bereits vorgeschlagen, das Fahrzeugrad eines zu prüfenden Fahrzeuges mit einer Hebeeinrichtung zu entlasten, damit die übertragene Bremskraft geringer wird, Diese Bremskraft kann im Fahrbetrieb nur erzeugt werden, wenn ein entsprechender Kraftschlußbeiwert zwischen Reifen und Fahrbahn vorliegt. Es läßt sich daraus ein imaginärer Kraftschlußbeiwert zwischen Reifen und Rolle ableiten (Deutsche Kraftfahrtforschung und Straßenverkehrstechnik" Heft 237, VDI-Verlag Düsseldorf 1974, S. 26).
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bisher bekannten Rollenprüfstände in einfacher Weise kurzfristig so auszugestalten, daß mit ihnen Prüfungen von Fahrzeugen mit Bremsanlagen mit ABV durchgeführt werden können, wobei unterschiedliche Kraftschlußbeiwerte simuliert werden können. Die Erfindung geht von dem eingangs beschriebenen Rollenprüfstand aus und besteht dabei darin, daß zwischen dem Antrieb und der angetriebenen Rolle eine Kupplung angeordnet ist, deren Drehmoment einstellbar ist. Damit wird die angetriebene Rolle derart angetrieben, daß die Rollenoberfläche nur eine bestimmte einstellbare Kraft über tragen kann. Wenn andererseits auf die Rolle eine darüber liegende Bremskraft einwirkt, kommt die Antriebsrolle zum Stillstand, dieser Stillstand wird sofort angezeigt, so daß damit eine Kontrolle der ABV-Anlage für die jeweils eingestellte Antriebskraft an der Rollenoberfläche gegeben ist. Damit ist eine Kontrolle der ABV-Anlage für unterschiedliche imaginäre Kraftschlußwerte möglich.
• Die Kupplung kann in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein. Eine einfache Bauform besteht darin, daß die Kupplung als Elektrokupplung ausgebildet ist. Eine andere Bauform besteht darin, daß die Kupplung als pneumatische Kupplung ausgebildet ist. Vorteilhaft kann die Kupplung auch als hydraulische Kupplung ausgebildet sein.
• Eine sehr einfache Bauform besteht darin, daß die Kupplung als einstellbare mechanische Rutschkupplung ausgewählt ist.
• Der Antrieb kann in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein; Eine einfache Bauform besteht darin, daß der Antrieb aus mindestens einem Schwungrad besteht.
• Seine andere Lösung der erfindungsgemäßen Aufgabe besteht bei dem eingangs beschriebenen Rollenpriifstand darin, daß das ÅntriebsdreDwoment des Antriebsmotors einstellbar ist.
• Damit kann in gleicher Weise die am Umfang der Antriebsrolle herrschende Antriebskraft wahlweise eingestellt werden. Die Bremsanlage mit ABV wird in gleicher Weise, wie beschrieben, überprüft.
• Um die Anlage weiterhin so auszubilden, daß auch die Radlast eingeht, kann eine Schaltanordnung vorgesehen sein, die das eingestellte Drehmoment der Kupplung bzw. das eingestellte Antriebsdrehmoment des Antriebsmotors in Abhängigkeit von der jeweils zu prüfenden Radlast und von dem jeweils gewählten Kraftschlußbeiwert einstellt.
• Weitere Einzelheiten der Erfindung sind anhand des in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert.
• Der Rollenprüfstand besteht aus zwei koachsial liegenden angetriebenen Laufrollen 1, die über Kettenverbindungen oder andere Verbindungen 2 mit den weiteren Laufrollen 3 verbunden sind. Die Verbindung 2 kann entfallen. Die Laufrollen 1 und 3 sind beidseitig in normalen Lagern 4 gelagert Die Antriebsachse 5 der Laufrolle 1 ist über eine einstellbare Kupplung 6 mit dem Antriebsmotor 7 verbunden. Dieser Antriebsmotor kann als G1etriebemot;or ausgeführt sein.
• Imine Allsführungsformbesteht darin, daß der Antriebsmotor pendelnd aufgehängt ist, so daß die Bremskraft über einen ,tiitzarm 8 gemessen werden kann. Die Bremskraft kann auch auf andere Weise am Antriebsmotor gemessen werden.
• Die Kupplung 6 kann als Elektrokupplung, als pneumatische Kupplung oder als hydraulische Kupplung ausgebildet sein.
• Wesentlich ist, daß das vom Antriebsmotor auf die Laufrolle 1 zu übertragene Drehmoment mit Hilfe dieser Kupplung auf jeden beliebigen Wert einstellbar ist.
• Eine andere Lösung der Erfindung besteht darin, daß die Kupplung 6 entfällt und dafür die Antriebskraft des Antriebsmotors 7 einregelbar ist.
• Der dargestellte Antrieb kann durch einen anderen, wie z.B. durch mindestens einem Schwungrad, erfolgen.

Claims (8)

1. Patentansprüche

   Rollenprüfstand für Kraftfahrzeuge mit mindestens einer angetriebenen Rolle und einer Meßeinrichtung zum Messen des Antriebsdrehmomentes dieser Rolle dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Antrieb (7) und der angetriebenen Rolle (1) eine Kupplung (6) angeordnet ist, deren Drehmoment einstellbar ist.
2. 2) Rollenprüfstand nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung als Elektrokupplung ausgebildet ist.
3. 3) Rollenprüfstand nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung als pneumatische Kupplung ausgebildet ist.
4. 4) Rollenprüfstand nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung als hydraulische Kupplung ausgebildet ist.
5. 5) Rollenprüfstand nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung als einstellbare mechanische Rutschkupplung ausgebildet ist.
6. 6) Hollenpriifstand nach Anspruch 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (7) aus mindestens einem Schwungrad besteht.
7. 7) Rollenprüfstand für Kraftfahrzeuge mit mindestens einer nngetriebeDen Rolle und einer Meßvorrichtung zum Messen des Antriebsdrehmomentes dieser wolle dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsdrehrnornent des Antriebsmotors (1) einsteilbar ist.
8. 8) ltollenprüfstand nach Anspruch 1 - 7 gekennzeichnet durch eine Schaltanordnung, die das einzustellende Drehmoment bzw. das einzustellende Antriebsdrehmoment des Antriebsmotors in Abhängigkeit von der jeweils zu prüfenden Radlast von dem jeweils gewählten Kraftschlußbeiwert einstellt.

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