DE2430138A1

DE2430138A1 - Niveau-regelsystem

Info

Publication number: DE2430138A1
Application number: DE2430138A
Authority: DE
Inventors: Mituo Hiruma
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1973-06-30
Filing date: 1974-06-24
Publication date: 1975-01-16
Also published as: US3917295A; GB1456873A

Description

Niveau - Regelsystem

Die Erfindung betrifft ein mit Fluid betriebenes Niveau-Regelsystem für einen Fahrzeugaufbau mit einer unter Druck stehenden Fluidquelle und einem Fluidbehälter, mit Einstellern, die den Fahrzeugaufbau anheben und absenken, und mit Niveau-Regelventilen , die mit der Quelle und dem Behälter über Einlaßöffnungen und Auslaßöffnungen in Abhängigkeit von der Höhenlagen-Ausrichtung des Fahrzeugaufbaus in Bezug auf die Straßenoberfläche verbunden vrerden können, . und die derart arbeiteu, daß die Einsteller mit der Quelle und dem Behälter verbunden werden, um deu Fahrzeugaufbau im -wesentlichen parallel zur Straßenoberfläche zu halten. Die Erfindung betrifft insbesondere ein mit Fluid betriebenes Niveau-Rogelsystem für eine Kraftfahrzeug-Karosserie mit neuen Einrichtungen, um bei dem Niveau-Regelsystem

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einen verzögerten und fehlerhaften Ausgleich zu verhindern, wenn die Roll- und/oder Nickneigung des Fahrzeugsaufbaus ein bestimmtes Maß überschreitet, und mit Einrichtungen, um das Niveau-Regelsystem wahlweise zum Anheben oder Absenken des Fahrzeugaufbaus zu verwenden.

Es ist bereits ein hydropneumatisches Niveau-Regelsystem für einen Aufbau eines Kraftfahrzeuges bekannt, um die waagrechte Lage des Kraftfahrzeugaufbaus in Bezug zur Straßenoberfläche oder entsprechend den Faiirzeugrädern durch Verwendung hydraulischer Einsteller aufrecht zu erhalten, die in Reihe mit Luftfederungen an ausgewählten Stellen zwischen den Fahrzeugachsen und dem Fahrzeugaufbau mechanisch angebracht sind. Jeder Einsteller steht über ein Niveau-Regelventil in Verbindung mit einer hydraulischen Pumpe und einem Fluid-Behälter, wobei das Niveau-Rogelventil dadurch gesteuert wird, daß aus einer Quelle dem entsprechenden Einsteller Fluid zugeleitet wird, oder von dem entsprechenden Einsteller Fluid in einen Behälter abgeleitet wird, um den Fahrzeugkörper an der Stelle des Einstellers in Abhängigkeit einer abgefühlten NichtParallelität zwischen dem Fahrzeugaufbau und der Strassenoberflache entsprechend anzuheben oder abzusenken. Mehrere, üblicherweise vier Einsteller, die zusammenwirken, halten die waagrechte Lage des Fahrzeugaufbaus aufrecht, und die Luftfedern dienen als Stoßdämpfer .

Eine Schwierigkeit bleibt jedoch, nämlich die, daß eine zBitliche Verzögerung bei diesem Niveau-Regelsystem zwischen dem Abfühlen einer Schräglage des Fahrzeug-

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aufbaus und dem Ausgleich durch das System auftritt. Diese Schwierigkeit ist in den Fällen von größter Bedeutung, wenn das Fahrzeug einer sehr starken Beschleunigung oder Abbreinsung unterworfen wird, oder wenn das Fahrzeug mit relativ hoher Geschwindigkeit durch eine scharfe Kurve gesteuert wird. Wenn das Fahrzeug beispielsweise einer sehr starken Verzögerung , etwa während des Abbremsens von hoher Geschwindigkeit, unterworfen wird, neigt sich der Fahrzeugaufbau nach vorn, wobei der hintere Teil des Fahrzeugaufbaus bezüglich des vorderen Teils angehoben wird. Der entgegengesetzte Vorgang tritt während der Beschleunigung auf.

Im Falle, daß das Fahrzeug scharfe Kurven abwechselnder Kurvenrichtungen durchfährt, legt sich das Fahrzeug, wenn kein Niveau-Regelsystem vorhanden ist, bei jeder Kurve nach außen,

wobei die Seite des Fahrzeugaufbaus , die dem Kurvenmittelpunkt zugewandt ist, höher zur Straßenoberfläche liegt, als die Seite, die am weitesten vom Kurvenmittelpunkt abgewandt ist. Das Niveau-Regelsystem gleicht die auftretende Schräglage dadurch aus, daß das unter Druck stehende Fluid in die Einsteller auf der Seite des Fahrzeugaufbaus eingeleitet wird, die am weitesten vom Kurvenmittelpunkt wegliegen, um den Fahrzeugaufbau anzuheben, und daß das Fluid aus den Einstellern auf der Seite des Fahrzeugaufbaus abgeleitet wird, die dem Kurvenmittelpunkt am nächsten liegen, um den Fahrzeugaufbau abzusenken, sodaß der Fahrzeugaufbau zur Straßenoberfläche parallel bleibt. Infolge der Verzögerung bei der Arbeitsweise des Niveau-Regelsystems tritt ein Ausgleich jedoch erst dann ein, nachdem das Fahrzeug bereits in der Kurve ist, und der Ausgleich wird auch dann noch in einem bestimmten Zeitraum fortgesetzt,

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nachdem das Fahrzeug die Kurve durchfahren hat; dies wird von den Fahrzeuginsassen als unnatürlich und unangenehm empfunden. Im schlimmsten Falle kann ein derartiges Niveau-Regelsystem äusserst gefährlich sein, ■wenn die Verzögerung in dem System gleich der Geschwindigkeit ist, mit der das Fahrzeug auf»einanderfolgende Kurven durchfährt. In diesem Falle tritt der Ausgleich für eine Kurve in der einen Richtung auf, -während das Fahrzeug bereits eine nachfolgende Kurve in der anderen Richtung durchfährt; dies führt dazu, daß der Rollwinkel des Fahrzeugs während der zweitem Kurvendurchfahrt zweifach auftritt, wie dies auch der Fall ist, wenn kein Niveau-Regelsystem vorhanden ist. Der Rollwinkel vergrößert sich daher immer mehr, so daß er während der nachfolgenden Kurven im Vergleich zu dem Falle, daß kein Niveau-Regelsystem verwendet wird, das Vierfache beträgt. Als Folge davon kann eine Seite des Fahrzeugkörpers möglicherweise die Straßenoberfläche berühren und es konnten dadurch schwere Unfälle hervorgerufen werden.

Es ist auch vorteilhaft, im Falle, daß das Niveau-Regelsystem nicht arbeitet, daß mit zusätzlichen Einrichtungen unter Druck stehendes Fluid in die Einsteller wahlweise konstant eingepumpt werden kann, um den Fahrzeugaufbau anzuheben und Reparaturen au der unteren Seixe des Fahrzeugs und Reifenwechsel vornehmen zu können, ohne daß dafür ein zusätzlicher Wagenheber notwendig ist.

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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein
Niveau-Regelsystem zu schaffen, das die genannten Nachteile bekannter Einrichtungen nicht aufweist, und das
auch zum wahlweisen Anheben des Fahrzeugaufbaus verwendet werden kann, um Reparaturen an der Unterseite und
einen Reifenwechsel vornehmen zu können.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst durch
"Ventile, die zwischen .die Quelle und den Behälter und
die Einlaß- und Auslaßöffnungen der Niveaxi-Regelventile angeordnet sind, durch eine Fühleinrichturig, die die
Flächen-Ausrichtung des Fahrzeugaufbaus bezüglich der
Straßenoberfläche - Ausrichtung feststellt und ein elektrisches Signal in Abhängigkeit davon erzeugt, ob
zwischen dem Fahrzeugaufbau und der Straßenoberfläche
eine Nicht-Parallelität, die ein vorgegebenes Maß übersteigt, abgefühlt wird, und durch eine Schaltereinrichtuiig, die auf das elektrische Signal anspricht und zwischen einer Normalstellung und einer Anheb-Stellung von Hand geschaltet werden kann, wobei die Schaltiereinrichtung die Ventile derart steuert, daß dann, wenn die
Schaltereinrichtung sich in der Normalstellung befindet, die Ventile so gesteuert werden, daß sie normalerweise
die Einlaßöffnungen der Niveau-Regelventile mit der
Quelle und die Auslaßöffnungen der Niveau-Regelventile
mit dem Behälter verbinden, und in Abhängigkeit des
elektrischen Signales die Verbindung zwischen den
Einlaßöffnungen der Niveau-Regelventile und der Quelle, sowie zwischen, den Auslaßöffnungen der Niveau-Regelventile und dem Behälter unterbrechen, und daß dann, wenn
die Schaltereinrichtung sich in der Anheb-Stellung befindet, die Ventile so gesteuert werden, daß sie soiiohl die Einlaßöffnungen als auch die Auslaßöffnungen der Niveau-Regelventile mit der Quelle verbinden, und die Verbindung

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zwi sehen den Einlaß- und Auslaßöffnungen der Niveau-Regelventile und dem Behälter unterbrechen.

Die vorliegende Erfindung schafft also ein mit Fluid betriebenes Niveau-Regelsystem für die Karosserie eines Kraftfahrzeuges mit Eixirichcungeir, um die Sicherheit der Fahrzeuginsassen durch Begrenzung des Ausgleichvorganges des Niveau-rRegelsystems zu schaffen und zu verbessern. Der Erfindungsgegenstand verringert auch die Wirkungen, die durch die zeitliche Verzögerung im Niveau-Regelsystem auftreten. Das erfindungsgemäße Niveau-Regelsystem ist einfach im Aufbau, kostengünstig in der Herstellung und kann leicht an die verschiedensten Kraftfahrzeug-Karosserien angepasst werden, ohne daß die' Karosserien dafür abgeändert werden müssen. Das erfindungsgemäße Niveau-Regelsystem weist Einrichtungen auf, um den Fahrzeug-Aufbau wahlweise anzuheben., wenn das Fahrzeug nicht im Betrieb ist, um Reparaturen aii der Unterseite des Fahrzeug-Aufbaus vornehmen zu können. Weitere Ausführungsformen, Ausgestaltungen und vorteilhafte Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnungen beispielsweise näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform eines Niveau-Regelsystems für eine Karosserie eines Kraftfahrzeuges gemäß der vorliegenden Erfindung,

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Figur 2 ein schematisches elektrisches Schaltbild für das in Fig. 1 dargestellte Niveau-Regelsystem,

Figur 3 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform eines Regelsystems gemäß der Erfindung und

Figur 4 eine schematische elektrische Schaltung des in Fig. 3 dargestellten Niveau-Rogelsystems.

Wie aus Fig. 1 zu ersehen ist, weist ein Niveau-Regelsystem für ein Fahrzeug, das die vorliegenden Erfindung enthält, eine Quelle 10 für die unter Druck stehende hydraulische Flüssigkeit mit einer Pumpe 12, einem Druckregler oder einem Überlaufventil l4 und einem hydraulischen Druckspeicher Ib auf . Die Pumpe 12 erhält .Flüssigkeit von einem Behälter l8, mit dem auch das Überlaufventil l4 in Verbindung steht. Die Quelle 10 und der Flüssigkeitsbehälter l8 stehen über eine Druckleitung 20 bzw. eine Abflußleitung 22 mit vier Einstellern in Verbindung, wobei bei diesem Ausführungsbeispiel jeweils jedem Rad des Fahrzeugs ein Einsteller 24 zugeordnet ist. Jeder Einsteller 24 weist einen hydraulischen Zylinder 26 ( vergl.Fig. 3 ) auf, in dem ein Kolben 28 gleitet. Der Zylinder 26 ist an ein Bauteil des Fahrzeugs 30 über eine Luftfeder 32 angebracht, wobei die Luftfeder 32 als ein Stoß-Aufnehmer wirkt. Eine Kolbenstange 34 ragt von dem Kolben 28 weg und ist mit einer Achse 36, die von einem Had 38 gehalxert wird, drehbar verbunden. Jeder Einsteller 24 weist weiterhin ein Niveau-Regelventil 4o auf, um die Verbindung zwischen dem Inneren

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des Zylinders 26 und dem Druck- bzw. Abflußleitungen 20 und 22 durch eine Einlaßöffnung 4O a bzw. eine Auslaßöffnung 4O b zu steuern. Das Niveau-Regelventil 4o spricht auf die Ausrichtung bzw. die Lage des Fahrzeugs 30 in Dezug auf die Straßenoberfläche oder in Bezug auf die Ebene, die von den Rädern 38 im wesentlichen festgelegt wird, an und verbindet das innere der entsprechenden Zylinder 26 mit den Druckleitungen 2O oder den Abflußleitungen 22 , um die Fahrzeugkarosserie 30 in entsprechendem Maß axizuheben oder abzusenken, je nachdem, wie dies erforderlich ist, um eine parallele Lage der Fahrzeugkarosserie 30 zur S"traßenoberflache wieder zu erreichen und aufrecht zu erhalten.

Das Niveau-Regelsystem gemäß Fig. 1 weist einen Fühler 42 ( vergl. Fig. 2 ) auf, der am Fahrzeugaufbau 30 in senkrechter Stellung angebracht ist und die Neigung des Fahrzeugaufbaues 30 um die Längsachse ( im nachfolgenden Roll-Neigung genannt ) und/oder die Neigung um die Fahrzeug-Querachse ( im nachfolgenden Nicken genannt ) abfühlt und ein elektrisches Signal gemäß der Neigung einer Verzögerungsschaltung 44 zuführt, wenn die abgefühlte Größe für die Rollneigung und/oder für die Nickneigung über einer vorgegebenen Größe liegt, oder in Abhängigkeit davon, ob eine Nicht-Parallelität zwischen dem Fahrzeugaufbau und der Straßenoberfläche abgefühlt wird, die über ein vorgegebenes Maß hinausgeht. Der beispielsweise dargestellte Fühler 42 ist ein Pendelschalter mit einem Kontakt oder einem Pendel 52, der mit einer elektrischen Versorgungsquelle , beispielsweise einer -f-12 V Gleichspannungs-Fahrzeugbatterie ( die nicrit dargestellt ist ) verbunden ist, und wobei ein fester Kontakt 54 mit der Verzögerungsscnaltung

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in Verbindung steht. Das *eiidel 52 tritt mit dem Kontakt 54 in Berührung, wenn der Fahrzeugaufbau 30 über einen vorgegebenen Winkel in irgendeiner Richtung geneigt ist, und es sind Anschläge 56 vorgesehen, um die Bewegung des Pendels 52 in Bezug zum Fahrzeugaufbau 30 zu begrenzen. Das elektrische Signal für die Neigung wird erzeugt, nachdem das Pendel 52 mit dem Kontakt ^k in Berührung gekommen ist, und dieses Signal wird dann der Verzögerungsschaltung 44 zugeführt. Nach einer geeigneten Verzögerungszeit wird ein elektrisches Signal von einer Steuerschaltung 46, die auf das Ausgangssignal der Verzögerungsschaltung 44 anspricht, erzeugt und der Schaltereinrichtung ( die kein Bezugszeichen aufweist ) zugeführt, welche die Magnetventile, die im nachfolgenden noch bev schrieben werden, steuert, um die Verbindungswege über die Druck- und Abflußleitungen 20 und 22 zwischen der Quelle 10 bzw_ä dem Flüssigkeitsbehälter l8 und den Einstellern 24 zu steuern.

Natürlich kann der dargestellte Fühler 42 nur die Rollneigung oder die Nickneigung des Fahrzeugaufbaus 30 abfühlen. Zwei senkrecht angeordnete Fühler 42, die in Parallelschaltung elektrisch miteinander in Verbindung stehen, können jedoch die Rollneigung und / oder die Nickneigung , die größer ist als das vorgegebene Maß, abfühlen. Anstelle des dargestellten Fühlers 42 können auch andere Fühler verwendet werden, die auch das Gieren des Fahrzeugaufbaus 30 abfühlen können.

Die Magnetventil-Einrichtung der ersten Ausführungsform der Erfindung gemäß den Fig. 1 und 2 weist ein erstes, zweites , drittes und viertes Magnetventil 48, 50, 5b und 58 auf, die durch die Spulen 49, 51, 57 bzw. 59

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betätigt werden. Das Magnetventil 48 ist normalerweise offen und ist in der Druckleitung 20 zwischen der Quelle 10 und den Einlaßöffnungen 40 a der Niveau-Regelventile 40 eingesetzt. Das Magnetventil 50 ist normalerweise ebenfalls offen und ist in die Abflußleitung 22 zwischen dem Behälter l3 und den Auslaßöffnungen 40 b der Niveau-Rege lve.atile 40 eingesetzt . Das Magnetventil 4b ist normalerweise geschlossen und ist zwischen die Quelle 10 und die Auslaßöffnungen 4o b der Niveau-Regelventile 40 eingesetzt. Das Magnetventil 48 ist normalerweise ebenfalls geschlossen und ist zwischen dem Behälter l8 und den Eingängen 40 a der Niveau-Regelventile 4o eingesetzt.

Der Ausgang des Fühlers 42 ist an eine Eingangsklemme in der Verzögerungsschaltung 44 gelegt, wobei dieser Eingang über einen integrierenden Schaltkreis, der aus einem Widerstand R und einem Kondensator C besteht,geerdet ist.DerVerbindungspunkL Ou zwischen, dem Widerstand R. und dem Kondensator C , der den Ausgang der integrierenden Schaltung und weiterhin den Ausgang der Verzögerungsschaltung 5^ darstellt, ist über einen Spannungsteiler, der aus den Widerständen R₀ und R~ besteht, geerdet. Der Verbindungspunkt zwischen deii Widerständen R₀ und R„ ist an die Basis eine NPN-Transistors T. gelegt, dessen Emitter über einen Widerstand Ri an Erde liegt. Der Verbindungspunkt zwischen dem Emitter des Transistors T und dem Widerstand Rr steht mit der Basis eines NPN-Transistors T₀ in Verbindung, dessen Emitter direkt geerdet ist. Die Kollektoren der beiden Transistoren T. und T₀ sind mit dem Kontakt einer Kontaktanordnung 60 a verbunden, die durcn eine Relais-Spule 60 über eine

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Parallelanordnung einer Relaisspule 62 und einer Diode D.betätigt wird. Der andere Kontakt der Kontakxanordnung 60 a ist mit der ( nicht dargestellten ) -f 12 -V - Gleichstrombatterie verbunden. Der Transistor T. wirkt als Pegeldetektor,, um den Pegel des Ausgangssignals am Schaltungspunkt Ou der integrierenden Schaltung der Verzögerungsscnaltung kk abzufühlen, und der Transistor T₀ wirkt als ein Treiber-Trausistor für die Relaisspule 62. Die Relaisspulexi 60 und 62 und ihre Kontakte, sowie ein Schalter S stellen die Schaltereinrichtung dar. Diese Relaisspule 62 betätigt zwei Kontakt gruppe χι; eine Gruppe besteht aus den Kontakten 62 a , 62 b und 62 c und die andere Gruppe besteht aus. den Kontakten 62 d, 62e und 62 f. Die zwei Kontaktgruppen werden durch die Relaisspule 32 gleichzeitig betätigt.

Der Kontakt 62 b ist beweglich und über die Parallelschaltung der Spule k9 und einer Diode D₀ geerdet. Der Kontakt 62 c steht fest und ist mit der Batterie verbunden. Der Kontakt 62 a steht ebenfalls fest und ist mit einem Kontakt 70 des Schalters S. für die Fahrzeugaufbau-Höhenabsenkung verbunden. Der Kontakt 32 e ist beweglich und über die Parallelschaltung der Spule 6l und einer Diode D„ geerdet. Der Kontakt 62 f steht fest und ist mit der Batterie verbunden. Der Kontakt 62 d steht ebenfalls ist und ist mit einem Fahrzeugaufbau-Anhebkontakt 68 des Schalters S. verbunden. Wenn die Relaisspule 62 nicht erregt ist, * befinden sich die entsprechenden Kontakte in den Stellungen, die durch ausgezogene Linien dargestellt sind,,·

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wobei die Kontakte 62 a und 62 b in Berührung stehen_y und sich die Kontakte 62 d und 62 e berühren. Wenn die Relaisspule 62 erregt wird, werden die entsprechenden Kontakte in die Stellungen bewegt, die durch die gestrichelten Linien dargestellt sind, wobei sich die Kontakte 62 b und 62 c einerseits und die Kontakte 62 e und 62 f andererseits berühren.

^in Kontakt 72 zum Ausschalten am Schalter S ist über die Relaisspule 6O geerdet. Wenn die Relaisspule 60 nicht erregt ist, ist die Kontaktanordnung 6O a geschlossen,.wie dies durch die ausgezogene Linie dargestellt ist, und wenn die Relaisspule 6O erregt ist, ist die Kontaktanordnung 60 a geöffnet,was in Fig. 2 durch die gestrichelte Linie dargestellt wurde.

Der Kontakt 68 des Schalters S ist über die Parallelschaltung der Spule 57 und einer Diode D_ ebenfalls geerdet. Der Kontakt 70 des Schalters S ist über die Spule 59 und eine Diode Di ebenfalls geerdet. Im Schalter S ist ein normaler Kontakt 66 ebenfalls vorgesehen. Ein Kontaktarm 64 des Schalters S ist mit der Batterie verbunden und von Hand drehbar, so daß er einen der Kontakte 66, 68, 70 und 72 berührt.

Die Wirkungsweise des Niveau-Regelsystems gemäß Fig. 1 und 2 soll nachfolgend beschrieben werden.

Im Normalzustand dreht der Fahrzeugführer den Arm 6⁷I -so, daß er mit dem normalen Kontakt 66 des Schalters S in Berührung steht. Sowohl die Relaisspule 60 als auch die Relaisspule 62 ist in diesem Falle nicht erregt, so daß die Kontaktanordnung 60 a geschlossen ist und der Kollektor des Transistors T₀ über die Parallelschaltung der Relaisspule 62 und der Diode D mit der

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Batterie verbunden ist. Da der Fahrzeugaufbau 30 jedoch nicht über ein vorgegebenes Maß hinaus geneigt ist, und der Fühler 42 das Signal für die Neigung nicht erzeugt, ist das Ausgangssignal an der integrierenden Schaltung Null und die Bas is spannung am Transistor T ist; ebenfalls Null.

Die Anordnung der Transistoren T. und T₀ ist derart,

X Ct

daß der Transistor T. bei e iner Basisspannung Null sich im nichtleitenden Zustand befindet. Die Sperrspannung des Transistors T₁ liegt unter einem ausgewählten positiven Spaunungswert. Da der Transistor T. mit dem Emitter an der Baeis des Transistors T_ liegt, ist der Transistor T₀ solange im nichtleitenden Zustande, wie der Transistor T₁ nichtleitend oder ge-' sperrt ist. Der Stromfluß durch die Relaisspule 62 ist daher praktisch Null und die Relaisspule 62 ist nicht erregt.

Die Kontakte 62 a und 62 b , sowie die Kontakte 62 d und 62 e stehen daher miteinander in Berührung. Da die Spannung an den Kontakten 62 A und 62 D Null ist, sind die Spulen 49 und 5I nicht erregt und die Magnetventile 48 und 50 sind offen. In gleicher Weise sind die Spulen 57 und 59 nicht erregt und die Magnetventile 56 und 5Ö sind geschlossen. In diesem Zustand arbeitet das Niveau - Regelsystem normalerweise so, als ob die Magnetventile 4ö, 50, 56 und 58 nicht in Betrieb sind, da die Einlaßöffnungen 40 a der Niveau-Regelventile 40 über das Magnetventil 4o mit der Quelle 10 und die Auslaßöffnungen 40 b der Niveau-Rege !ventile 40 über das Magnetventil 50 mit dem Behälter l8 in Verbindung stehen.

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Wenn jedoch die Schräglage , oder die Roll- und/oder Nickneigung des Fahrzeugaufbaus 30 ein vorgegebenes Maß übersteigt, kommt das Pendel 52 des Fühlers 42 mit dem Kontakt 54 in Berührung und eine + 12 V - Gleichspannung ( das Signal für die Neigung ) wird an die Klemme In der Verzögerungsschaltung 44 gelegt. Der K ndensator C. fängt dann an, sich über deii Widerstand R aufzuladeii, und integriert das Signal für die Neigung mit einer Zeitfunktion, die durch die Zeitkonstanten des Widerstandes R. und des Kondensators C festgelegt ist. Ein Teil des integrierten Ausgangssignals wird über den aus den Widerständen R und R„ bestehenden Spannungsteiler der Basis des Transistors T zugeführt. W-^nn die Basisspannung des Transistors T. die Sperrspannung übersteigt, kommt der Transistor T₁ in den leitenden Zustand und bringt dadurch auch den Transistor T₀- in den leitenden Zustand. Als Folge davon fliesst Strom ( das elektrische Signal ) durch die Relaisspule 62 und erregt diese. Die Relaiskontakte 62 b und 62 c und die Kontakte 62 e und 62 f werden daraufhin geschlossen. Als Folge davon werden die Spulen 49 und 51 mit d^er Batterie verbunden und dadurch erregt. In diesem Zustand werden die Magnetventile 48 und 50 geschlossen und die Magnetventile 56 und 5& bleiben geschlossen. Die Verbindung zwischen den Eingangsöffnungen 40 a der Niveau-Regelventile 40 und der· Quelle 10 werden daher durch das Magnetventil 48 unterbrochen und in gleicher Weise wird die Verbindung zwischen, den A_USg_ang_Söffnungen 4θ b der Niveau-Regelventile 4θ durch das Magnetventil 50 unterbrochen. Das Fluid wird dadurch von den Einstellern 24 zurückgehalten, sodaß die Einsteller 24 keine Bewegung ausführen, und es wird verhindert, daß ein verzögerter und/oder fehlerhafter Ausgleich durch das Niveau-Regelsystem bei einer zu großen Neigung auftritt. Die Luftfedern 32 dienen jedoch weiterhin als Stoßaufnehmer.

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Wenn die zu große Neigung des Fahrzeugaufbaus 30 aufhört, erzeugt auch der Fühler 42 kein Signal für die Neigung mehr , und der Kondensator C beginnt sich über die Widerstände R_p und R zu.entladen. Wenn die Basisspannung am Transistor T. unter die Sperrspannung abfällt, geht der Transistor T und dadurch auch der Transistor T_ in den nichtleitenden Zustand über, und die'Relaisspule 42 wird nicht erregt. Die Spule 49 und 51 sind dann auch nicht erregt, und die Magnetventile 48 und 50 öffnen sich, so daß der zuvor beschriebene normale Betriebszustand geschaffen wird.

Um das Niveau-Regelsystem dazu zu verwenden, den Fahr- -. zeugaufbau 30 für einen Radwechsel oder einen Reparatur an der Unterseite des Fahrzeugs anzuheben oder hochzubocken, dreht der Fahrer den Arm 64 , so daß der Arm 64 mit dem Anhebkontakt b8 des Schalters S in Berührung tritt. Da die Spule 62 in diesem Falle nicht erregt ist, treten die Kontakte 62 a und 62 b , sowie die Kontakte 62 d und 62 e in Berührung. Da die + 12 V-Gleichspannung über den Arm 64 an den Anheb-Kontakt angelegt ist, wird die Spule 67 direkt erregt und die Spule 4l wird über die Kontakte 62 d und 62 e erregt. Es sei bemerkt, daß die Spule 49 und 59 nicht erregt sind, da die Spannung am Kontakt 70 desSchalters S Null isx.. Die Magnetventile 48 und 46 sind daher offen und die Magnetventile 50 und 5^Ü geschlossen. Die Eingangsöffnungen 40 a der Niveau-Regelventile 40 stehen daher über das Magnetventil 48 mit der Quelle 10 in Verbindung und die Ausgangsöffnungen 40 b der Niveau-Regelventile 4o sind ebenfalls mit der Quelle 10 über das Magnetventil 56 verbunden. Die Verbindung zwischen den

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Eingangsöffnungen 4O a des Niveau-Regelventils 4O und dem Behälter 18 wird durch das Magnetventil 58 unterbrochen und die Verbindung zwischen den AusgangsöffxiUngen 4O b der Niveau-Regelventile 4O und dem Behälter 18 wird durch das Magnetventil 50 unterbrochen. Daher wird unter Druck stehendes Fluid von der Quelle 10 in den Zylinder 26 des Einstellers 24 gebräche, unabhängig davon, ob die Eingangsöffnung 40 a oder die Ausgangsoffnung 40 b durch Betätigung des entsprechenden Niveau-Regelventils 4o verbunden ist , da sowohl die Eingangsöffnungen 40 a , als auch die Ausgangsöffnungen 4o b der Niveau-Regelventile 40 mit der Quelle 10 verbunden sind. Die Einsteller 24 werden daher bis zu ihrer größten Länge ausgefahren , und der Fahrzeugaufbau 30 wird angehoben.

In diesem Betriebszustand sind Reparaturen an der Unterseite des Fahrzeugs möglich, ohne daß ein zusätzlicher Wagenheber benötigt wird. Wenn ein Fahrzeugrad gewechselt werden soll, muß nur noch an der Ecke des Fahrzeugaufbaus 3o, an dem der Reifen entfernt werden soll, ein geeigneter Gegenstand, beispielsweise ein Stein, eine Kiste oder ein Ziegelstein untergelegt werden.

Es ist weiterhin möglich, den Fahrzeugaufbau 30 abzusenken, dadurch daß der Arm 64 gedreht wird und mit dem Absenkkontakt 4o in Verbindung tritt. Diese Betriebsweise ist der des Anhebens gleich, mit Ausnahme, daß die Spulen49 und 59 erregt sind und die Spulen * 51 und 57 nicht erregt sindj Die Magnetventile 50 und 58 stehen dabei offen und die Magnetventile 48 und 56 sind geschlossen. Die Eingangsöffnungen 40 a stehen mit dem Behälter l8 über das Magnetventil 58 in Ver-

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bindung , und die Eingangsöffnungen 4θ» b stehen über
das Magnetventil 50 mit den Behälter 18 in Verbindung. Die Verbindung zwischen den Eingangsöffnungen 40 a und der Quelle 10 wird von dem Magnetventil 48 unterbrochen, und die Verbindung zwischen den Ausgangsöffnungen 40 b und der Quelle 10 wird von dem Magnetventil 56 unterbrochen. Auf diese Weise fliesst das Fluid in allen
Zylindern 26 des Einstellers 24 in den Behälter l8
zurück und der Fahrzeugaufbau 30 wird auf den kleinsten Abstand zur Straßenoberfläche abgesenkt.

Im Falle, daß der Fühler 42 , die Verzögerun^schaltung 44, die Steuerschaltung 46 oder die Schalter eine Fehlfunktion aufweisen, oder ausfallen, kann der Fahrzeugführer den Arm 64 so drehen, daß der Arm 64 mit dem
Ausschaltkontakt 62 in Berührung kommt, was dazu führt, daß die Spule 60 erregt wird und die Kontaktanordnung
60 a geöffnet wird. In diesem Falle kann die Spule 62
nicht erregt werden, da die Verbindung der Spule 62
mit der Batterie über die Kontaktanordnung 60 a unterbunden ist, und bei sämtlichen Neigungszustanden des
Fahrzeugaufbaus 30 bleiben die Magnetventile 48 und 50 offen und die Magnetventile 56 und 5^ geschlossen. Die Arbeitsweise des Niveau-Regelsystems wird daher nur
von den Niveau-Regelventilen 40 gesteuert.

Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist in deu Fig. 3 und 4 dargestellt und weist; genau
die gleichen Wirkungen wie die Ausführungform gemäß
Fig. 1 und 2 auf. Da die Quelle 10, die Einsteller 24, die Niveau-Regelventile 40, der Fühler 42 , die Verzögerungsschaltung 44 und der Schalter S. mit denen in
der Ausführungsform gemäß den ^ig. 1 und 2 genau übereinstimmen, ist eine ins Einzelne gehende Beschreibung

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dieser Teile weggelassen, um unnötige Wiederholungen zu vermeiden.

In Fig. 1 wurden die Magnetventile 48, 50, 56 und 58 gemäß Fig. 1 durch ein einziges Magnetventil 75 ersetzt, das eine Bohrung oder Kammer 76 aufweist. Das Magnetventil 75 besitzt eine erste, mit der Quelle 10 in Verbindung stehende Einlaßöffnung 78, eine erste, mit deii Einlaßöffnungen 40 a der Niveau-Regelventile 40 in Verbindung stehende Auslaßöffnung 30, eine zweite mit den Auslaßöffiiungen kO b der Niveau-Regelventile kO in Verbindung stehende Einlaßöffnung 82 und eine zweite mit dem Behälter l8 in Verbindung stehende Auslaßöffnung 8'i«. Erste und zweite, in der Bohrung 76 gleitende Ventil-Steuerschieber oder Ventilelemente 86 und 88 sind durch Druckfedern 90 und 92 in Bezug auf eine mittlere oder entlastete Stellung - wie in Fig. 3 dargestellt nach rechts und links vorgespannt. Das Ventilelcment 86 besitzt Führungsstäbe 86 a , 86 b und 86 c , und das Ventilelement 88 besitzt Führungsstäbe 88 a , 88 b und 88 c. Die Spulen 9^ und 96 sind so angeordnet, daß sie, wenn sie erregt werden, mit den Führungsstaben 86 a und 88 a elektromagnetisch in Verbindung stehen, um die Ventilelemente 86 und 88 aus der Mittellage nach links bzw. nach rechts zu bewegen, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist. Ein erster Durchgang 98 führt von der zweiten Eingangsöffnung 82 in die Kammer 76 , und ein zweiter Durchgang 100 führt von der ersten Eingangsöffnung 80 in einen Teil der Kammer 76, der in Bezug auf den ersten Durchgang 98 symmetrisch rechts liegt. Der Ventilsteg 86 c ist derart angeordnet, daß er den Durchfluß durch die erste Eiigingsöffnung 78,

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die erste Ausgangsöffnung δθ und den ersten Durchgang 98 ermöglicht oder unterbindet, und der Ventilsteg 88 c ist derart angeordnet, daß er den Durchfluß durch die zweite Eingangsöffnung 82, die zweite Ausgangsöffnung 8k und den zweiten Durchgang 100 ermöglicht oder unterbindet, wie dies nachfolgend im einzelnen-beschrieben werden wird. Weiterhin ist' ein Abfluß-Durchgang 102 vorgesehen, um das Öl, das zwischen den Vontilstegen und der Bohrung hindurchtritt, in den Behälter l8 abzuleiten.

In Fig. k ist eine abgeänderte Steuerschaltung kb* dargestellt« In dieser Steuerschaltung kb' ist der eine Anschluß eines Widerstandes R_ mit dem Verbindungspunkt des Widerstandes R.. und des Kondensators C der Verzögerungsschaltung kk verbunden und der andere Anschluß über einen Widerstand R, geerdet. Der Verbindungspunkt zwischen den Widerständen R_ und R, , die einen Spannungsteiler bilden, ist mit der Basis eines NPN-Transistors T~ verbunden. Der Emitter des Transistors T_ steht mit der Basis eines NPN-Transistors T^ in Verbindung, und der Kollektor des Transistors T_ ist an die Basis eines PNP-Transistors T₁- gelegt. Der Emitter des Transistors T_ liegt direkt an der +-Klemme der + 12 V-Gleichspannungsbatterie, und der "Kollektor des Transistors Tj, ist mit der Batterie über einen Widerstand R_ verbunden. Der Emitter des Transistors Tj, ist geerdet, und der Kollektor des

Transistors T_ ist mit den Anoden der Dioden D, und D_ 5

verbunden. Die Kathode der Diode D, steht mit dem Fahr-

zeugaufbau-Absenkkontakt 70 des Schalters S und weiterhin über eine Parallelschaltung der Spule 9^ einer Diode D_q mit Erde in Verbindung. Die Kathode der Diode D ist mit dem Anhebkontakt 6Ü des Schalters S

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verbunden und weiterhin über die Parallelschaltung der Spule 96 und einer Diode Dq geerdet.

Der Ausschaltkoiitakt 72 des Schalters S ist über eineu Widerstand R_ an die Basis eines NPN-Transistors T, gelegt, dessen Basis über einen Widerstand Rn falls geerdet ist. Der Emitter des Transistor T, ist geerdet und der Kollektor dieses Transistors ist mit dem Verbindungspunkt zwischen dem Widerstand R und dem Kondensator C der Verzögerungsschaltung 44 verbunden.

Die Wirkungsweise der Ausführungsform gemäß den Fig. und 4 soll nun beschrieben werden.

Bei normalem Betriebszustand > wenn der Arm 64 mit dem normalen Kontakt 66 des Schalters S. verbunden ist, ist das Ausgaiigssignal des Fühlers 42 ( d.h. das Signal für die Neigung ) sowie auch das Ausgaiigssignal der Verzögerungsschaltung 44 Null, und die Null-Spannung wird an die Basis des Transistors T„ gelegt, der wie in der zuvor beschriebenen Ausführungsform als Schwellwertdetektor wirkt . Es sei bemerkt, daß die Basisspannung des Transistors T5 Null ist, so daß der Transistor in den nichtleitenden Zustand vorgespannt ist, sodaß er auf die Verzögerungsschaltung 44 keinen Einfluß ausübt. Die Transistoren T. und T_ werden durch den Transistor T„ in den nichtleitenden Zustand versetzt. Der Stromfluß durch den Transistor T _ und die

5 Spulen 94 und 96 ist praktisch Null, und die Spulen 94 und 96 werden daher nicht erregt. Die Ventilelemente 86 und 88 werden daher durch die Federn 90 bzw. 92 in die- Mittellage bewegt. Dadurch wird eine Verbindung zwischen der ersten Einlaßöffnung 78 und der ersten Auslaßöffnung 8O und zwischen der zweiten

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Einlaßöffnung 82 und der zweiten Auslaßöffnung 84 hergestellt, und das Niveau-Regelsystem wird im Normalzustand,wie im ersten Ausführungsbeispiel , von den Niveau-Steuernventilen 4o gesteuert, da die Einlaßöffnungen 40 a der Niveau-Steuerventile 4o mit der Quelle 10 über die erste Auslaßöffnung 80, die Kammer 76 und die erste Einlaßöffnung 78 , und die Auslaßöffnungen 4O b der Niveau-Steuerventile 4O mit dem Behälter 8O über die zweite Eingangsöffnung 82, die Kammer 76 und die zweite Auslaßöffnung 84 in Verbindung stehen. Wahrend dieses Normalzustandes ist die Verbindung zwischen dem ersten Durchgang 98 und der ersten Einlaßöffnung 78 durch den Steg 86 c des ersten Ventilelementes 86 unterbrochen, und die Verbindung zwischen · dem zweiten Durchgang 100 und der zweiten Auslaßöffnung 84 wird von dem Steg 88 c des Ventilelementes 88 unterbrochen.

Wenn von dem Fühler 42 eine zu große Neigung festgestellt wird, wird das Signal für die Neigung an die Verzögerungsschaltung 44 gelegt. Wenn das integrierte Ausgangssignal der Verzögerungsschaltung 44 die Sperrspannung des Transistors T_ übersteigt, werden die Transistoren T„, T^ und T_ leitend, so daß sowohl die Spule 94 als auch die Spule 96 erregt wird«, Die Ventilelemente 86 und 88 werden - wie in Fig. 3 dargestellt - nach links bzw. rechts bewegt, und der Ventilsteg 86 c unterbricht die Verbindung zwischen der ersten Eingangsöffnung .-78 und der ersten Ausgangsöffnung 80. In gleicher Weise unterbindet der Ventilsteg 88 c die Verbindung zwischen der zweiten Eingangsöffnung 82 und der zweiten. Ausgangsöffming 84. ^urch die Stege 86 c bzw. 88 c wird auch die Verbindung durch den ersten und zweiten Durchgang 98 und 100 unterbrochen. Als Folge davon wird die Druck-

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flüssigkeit von den Einstellen! 24 - wie bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform _ abgesperrt, um einen fehlerhaften Ausgleich durch das Niveau-Regelsystem zu verhindern.

Fenn der Fahrzeugaufbau 30 angehoben werden soll, wird der Arm 64 gedreht und mit dem Anhebkontakt 68 in Berührung gebracht. Dadurch, wird an die Spule 96 eine + 12 V - Gleichspannung augelegt und diese erregt. Das Ventilelement 88 wird durch die Spule 96 nach rechts bewegt, und das Ventilelement 86 wird durch die Feder 90 über die Mittelage hinaus nach rechts bewegt. Die erste Eingangsöffnung 78 steht daher mit der ersten Auslaßöffnung 80 und ebenfalls mit der zweiten Einlaßöffnung 82 über den ersten Durchgang 98 in Verbindung, wobei der erste Durchgang 98 durch den Steg 86 c geöffnet ist. Die Verbindung zwischen der zweiten Einlaßöffnung 82 und der zweiten Auslaßöffnung 84 und der Durchfluß durch den zweiten Durchgang 100 wird durch den Steg 88 c unterbrochen. Auf diese Weise stehen sowohl die Eingangsöffnungen 4o a als auch die Auslaß-Öffnungen 40 b der Niveau-Steuerventile 40 mit der Quelle 10 in Verbindung und sind von dem Behälter l8 , wie im zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel abgeschnitten, und der Fahrzeugaufbau 30 wird angehoben.

Um den Fahrzeugaufbau 30 abzusenken, wird der Arm 64 gedreht und mir dem Aufbau-Absenkkontakt 40 in Berührung gebracht, so daß die Spule 94 erregt wird. Das Ventilelement 86 wird durch die Spule 94 nach links und das Ventilelement 88 wird durch die Feder 92 über die Mittellage hinaus nach links bewegt. Die zweite Auslaßöffnung 84 wird dabei mit der zweiten Einlaßöffnung 82 , sowie

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mit der ersten Auslaßöffnung 80 über den zweiten Durchgang 100 in Verbindung gebracht, wobei der zweite Durchgang 100 durch den Steg 88 geöffnet wird. Die Verbindung zwischen der ersten Einlaßöffnung 78 und der ersten Auslaßöffnung 80 und der Durchfluß durch den erstell Durchgang 98 wird vom Steg 86 c unterbrochen. Auf diese Weise sind sowohl die Einlaßöffnungen ^ιί0 a , als auch die Auslaßöffnungen 40 b der Niveau-Steuerventile 40 mit dem Behälter 18 verbunden, und die Druckflüssigkeit wird von den Zylindern 26 abgeleitet, sodaß sich der Fahrzeugaufbau 30 absenkt.

Die Dioden D/ undD_ verhindern einen Rückwärts-Stromo 7

fluß durch den Transistor T_.

Wenn man den Fühler k2 unwirksam machen will, beispielsweise wenn das System ein Fehlverhalten zeigt, wird der Arm 64 gedreht und mit dem Ausschaltkontakt 72 in Berührung gebracht. Dadurch wird eine Spannung an den Transistor T, gelegt, die diesen Transistor Tg in den leitenden Zustand versetzt, und der Kollektorstromfluß durch den Transistor Tg schließt den Ausgang der Verzögerungsschaltung 4Λ kurz, d.h. der Ausgang der Verzögerungsschaltung kk wird geerdet. Daher sind die Spulen 94- und 96 immer im nicht erregten Zustand. Die Betriebsweise des Niveau-Rßgelsystems wird daher nur durch die Niveau-Steuerventile 40 gesteuert.

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Claims

Patentansprüche

1. Mi^t einem Fluid betriebenes Niveau-Regelsystem für eiinen Fahrzeugaufbau mit einer unter Druck stehenden

^—^Fluidquelle und einem.Fluidbehälter, mit Einstellern, die den Fahrzeugaufbau anheben und absenken, und mit Niveau-Regelventilen, die mit der Quelle und dem Behälter über Einlaßöffnungen und Auslaßöffnungen in Abhängigkeit von der Höhenlagen-Ausrichtung des Fahrzeugaufbaus in Bezug auf die Straßenoberfläche verbunden werden können, und die derart arbeiten, daß die Einsteller mit der Quelle und dem Behälter verbunden werden, um den Fahrzeugaufbau im wesentlichen parallel zur Straßenoberfläche zu halten, gekennzeichne t durch Ventile ( 49, 51 , 56 , 58, 75 ), die zwischen der Quelle ( Io ) und dem-Behälter ( l8 ) und den Einlaß- und Auslaßöffnungen ( 40 a , 40 b ) der Niveau-Regelventile ( 40 ) angeordnet sind, durch eine Fühleinrichtung, die die Flächen- Ausrichtung des Fahrzeugaufbaus ( 30 ) bezüglich der Straßenoberflächen- Ausrichtung feststellt und ein elektrisches Signal dann erzeugt, wenn zwischen dem Fahrzeugaufbau ( 30 ) und der Straßenoberfläche eine Nicht - Parallelität , die ein vorgegebenes Maß übersteigt, abgefühlt wird, und durch eine Schaltereinrichtung ( S-), die auf das elektrische Signal anspricht und zwischen einer Normalstellung ( 66 ) und einer Anheb-Stellung ( 68 ) von Hand geschaltet werden kann, wobei die Schaltereinrichtung (S) die Ventile ( 49, 51, 56, 58 , 75 ) derart steuert, daß dann, wenn die Schaltereinrichtung (S ) sich in der Normalstellung ( 66 ) befindet, die Ventile ( 49, 51 » 5&1 58, 75 ) so gesteuert werden, daß sie normalerweise die Einlaßöffnungen ( 40 a ) der Niveau-

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Regelventile ( 4O ) mit der Quelle ( 10 ) und die Auslaßöffnungen ( 4O b ) der Niveau-Regelventile ( 4o ) mit dem Behälter ( 18 ) verbinden, und in Abhängigkeit des elektrischen Signales die Verbindung zwischen den Einlaßöffnungen ( 4o a ) der Niveau-Regelventile ( 40 ) und der Quelle ( 10 ) , sowie zwischen den Auslaßöffnungen ( 40 b ) der Niveau-Regelventile ( 40 ) und dem Behälter ( l8 ) untei"-brechen, und daß dann, wenn die Schaltereinrichtung (S) sich in der Anheb-Stellung ( 68 )befindet, die Ventile ( 49, 51, 56, 58 , 75 ) so gesteuert werden, daß .sie sowohl die Einlaßöffnungen ( 40 a ) als auch die AuslaßÖffnungen ( 40 b ) der Niveau-Regelventile ( 40 ) mit der Quelle ( 10 ) verbinden, und die Verbindung zwischen den Einlaß- und Auslaßöffnungen ( 40 a, 4'0 b ) der Niveau-Regelventile ( 4o ) und dem Behälter ( l8 } unterbrechen.

2e Niveau-Regelsystem nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet , daß die Fühleinrichtung einen Fühler C 42 ) aufweist, der auf die Ausrichtung des Fahrzeugaufbaus anspricht und ein elek trisches Signal für die Neigung in Abhängigkeit davon erzeugt, ob eine Nicht-Parallelität abgefühlt wird, und daß eine Steuerschaltung ( 46 ) das elektrische Signal in Abhängigkeit von dem elektrischen Signal für die Neigung der Schaltereinrichtung (S.) zuführt.

3·* Niveau-Regelsystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Abfühleinrichtung weiterhin eine Verzögerungsschaltung ( 44 ) aufweist, die zwischen dem Fühler

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( 42 ) und der Steuerschaltung ( 46 ) liegt.

4. Niveau-Regelsystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungsschaltung ( 44 ) eine integrierende Schaltung ( R , C ) aufweist, die das elektrische Signal für die Neigung in zeitlicher Abhängigkeit integriert, und daß die Steuerschaltung ( 46 ) einen Schwellwertdetektor (T.), der auf das Ausgangssignal der Verzögerung s schaltung ( 44 ) anspricht, aufxveist, wobei die Steuerschaltung ( 46 ) das elektrische Signal zur Schaltereinrichtung (S) führt, wenn der integrierte Botrag des elektrischen Signals für die Neigung über einen vorgegebenen Wert liegt.

5· Niveau-Regelsystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß die Abfühleinrichtung einen p_enaelscha^er mit einem am Fahrzeugaufbau ( 30 ) befestigten Kontakt ( 54 ) und einen weiteren Kontakt ( 52 ) in Form eines Pendels aufweist, der mit dem Kontakt ( 54 ) in Berührung kommt, wenn die Nicht-Parallelität zwischen dem Fahrzeugaufbau ( 30 ) und einer waagrechten Straßenoberfläche ein vorgegebenes Maß übersteigt.

6. Niveau - Regelsystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5i dadurch gekennzeichnet, daß das Fluid in flüssiger Form verwendet wird, und daß die Quelle ( 10 ) eine Pumpe ( 12 ), ein Drucksteuerventil ( l4 ) und einen hydraulischen Druckspeicher ( 16 ) aufweist.

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7« Niveau-Regelsystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsteller ( 24 ) Stoßdämpfer ( 32 ) aufweisen.

8. Niveau-Regelsystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 7j dadurch gekennzeichn et, daß die Schaltereinrichtung (S.) weiterhin in eine Absenk-Stellung ( 40 ) schaltbar ist, in der die Ventile ( 49, 51» 56, 58» 75 ) derart gesteuert werden, daß-sie sowohl die Einlaß- als auch die Auslaßöffiiungen ( 4O a, 4O b ) der Niveau-Regelventile ( 40 ) mit dem Behälter ( l8 ) verbinden, und_daß sie die Verbindung zwischen den Einlaß- und Auslaßöffnungen ( 4o a, 40 b ") der Niveau-Regelventile ■( 40 ) und der Quelle ( 10 ) unt e rb recßen.

9. Niveau-Regelsystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltereinrichtung ( S ) weiterhin in eine Ausschalt-Stellung ( 72 ) geschaltet werden kann, in der die Ventileinrichtungen ( 49, 51» 56, 58» 75 ) derart gesteuert werden, daß sie immer die Einlaßöffnungen ( 40 a ) der Niveau-Rcgelventile ( 40 ) mit der Quelle ( 10 ) und die Auslaßöffnungen. ( 4θ b ) der Niveau-Regelventile ( 4θ ) mit dem Behälter ( l8 ) verbinden.

10. Niveau-Regelsystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die Schaltereinrichtung (S) sich in der Ausschalt-Stellung ( 72 ) befindet, die Abfühleinrichtung kein elektrisches Signal erzeugt.

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11. Niveau-Regelsystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß^vdie Ventileinrichtungen ( 4°·, 51, 56, 58, 75 ) ein erstes , normalerweise offenes Magnetventil ( 48 ), das zwischen der Quelle ( 10 ) und den Einlaßöffnungen ( 40 a ) der Niveau-Regelventile ( 4o ) liegt, ein zweites, normalerweise offenes Magnetventil ( 50 ), das zwischen dem Behälter ( l8 ) und den Auslaßöffnungeu ( 40 b ) der Niveau-Regelventile ( 40 ) liegt, ein drittes, normalerweise geschlossenes Magnetventil ( 56 ) » das zwischen der Quelle ( 10 ) und den Auslaßöffnungen ( 40 b ) der Niveau-Regelventile ( 4o ) liegt, und ein viertes, normalerweise geschlossenes Magnetventil ( 58 ) aufweist, das zwischen dem Behälter ( l8 ) und den Einlaßöffnungen ( 40 a ) der Niveau-Regelventile ( 4o ) liegt, wobei die Schaltereinrichtung ( S₁ ) die Magnetventile ( 48, 50 , 56, 58 ) derart steuert, daß dann, wenn die Schaltereinrichtung (S) sich in der Normalstellung ( 6(5 ) befindet, das erste und das zweite Magnetventil ( 48, 50 ) geschlos sen, und das dritte und vierte Magnetventil ( 56» 58 ) geöffnet ist, und daß die Schaltereinrichtung (S) auf das elektrische Signal anspricht, um das erste und zweite Magnetventil ( 48, 50 ) zu schliessen, und daß dann, wenn die Schaltereinrichtung (S) sich in der Anhebstellung ( 68 ) befindet, das erste und zweite Magnetventil ( 48, 50 ) offen , und daß zweite und dritte Magnetventil ( 56» 58 ) geschlossen ist.

12. Niveau-Regelsystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltereinrichtung (S.) weiterhin in eine

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Absenk-Stellung ( 70 ) geschaltet werden kann, um das erste und dritte Magnetventil ( 48, 56 ) in dengeschlossenen Zustand und das zweite und vierte Magnetventil ( 501 58 ) in den offenen Zustand zu schalten.

13· Niveau-Regelsystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltereinrichtung (S.) weiterhin in eine Ausschalt-Stellung ( 72 ) geschaltet werden kann, in der das erste und zweite Magnetventil ( 48, 50 ) immer offen, und das dritte und vierte Magnetventil ( 56, 58 ) immer geschlossen ist,

14. Niveau-Regelsystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennze i chne t, daß die Ventileinrichtungen ein Magnetventil ( 75 ) mit einer Ummantelung aufweist, in der eine Kammer ( 76 ) festgelegt ist, die mit einer ersten , mit der Quelle ( 10 ) in Verbindung stehenden Einlaßöffnung C 78 ) j mit einer ersten, mit den Einlaßöffnungen ( 4o a ) der Niveau-Regelventile ( 40 ) in Verbindung stehenden Auslaßöffnung ( 80 ), mit einer zweiten, mit den Auslaßöffnungen C 40 b ) der Niveau-Regelventile C 40 ) in Verbindung stehenden Einlaßöffnung ( 82 )5 und mit einer zweiten , mit dem Behälter ( l8 ) in Verbindung stehenden Auslaßöffnung ( 84 ) verbunden werden kanxi; mit Ventilelementen ( 86, 88 ), die in der Kammer ( ?6 ) beweglich sind, um die Verbindung zwischen den Einlaßöffnungen ( 78, 80 ) und den Auslaßöffnungen ( 82 , 84 ) des Magnetventils ( 75 ) und der Kammer C 76 ) zu steuern, mii; Vorspann-Einrichtungen ( 9O9 92 ), die die Ventilelemente ( 86, 88 ) in eine derartige Stellung bringen, daß eine Verbindung zwischen der ersten Einlaßöffnung ( 78 )

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und der ersten Auslaßöffnung ( 82 ) und zwischen der zweiten Einlaßöffnung ( 80 ) und der zweiten Auslaßöffnung ( 8k ) über Teile der Kammer ( 76 ) geschaffen wird, und mit Spuleneinrichrungen ( 9^, 96 ) , die mit der Schaltereinrichtung.( S. ) in Verbindung stehen, wobei die Spuleneinrichtungen ( 9^> 96 ) , im Falle, daß sie in Abhängigkeit des elektrischen Signals erregt werden, die Ventilelemente ( 86, 88 ) gegen die Kraft der Vorspann-Einrichtungen ( 90, 92 ) bewegen, und die Verbindung zwischeu der ersten Einlaßöffnung ( 78 ) und der zweiten Auslaßöffnung ( 82 ) und zwischen der zweiten Einlaßöffnung ( 80 ) und der zweiten Auslaßöffnung ( 8k ) unterbrechen.

15· Niveau-Regelsystem nach Anspruch Ik₁ dadurch gekennzeichnet , daß die Ventilelemente ( 86, 88 ) ein erstes Ventilelement ( 86 ) zur Steuerung der Verbindung zwischen der ersten Einlaßöffnung ( 78 ) und der zweiten Auslaßöffnung ( 82 ) , sowie ein zweites Ventilelement ( 88 ) zur Steuerung der Verbindung zwischen der zweiten Einlaßöffnung ( 80 ) und der zweiten Auslaß-Öffnung ( 84 ) aufweisen , und daß die Spuleneinrichtungen ( 9k, 96 ) eine erste und zweite Spule ( $k, 96 ) aufweisen, die mit der Schaltereinrichtung (S.) in Verbindung stehen, um das erste bzw. das zweite Ventilelement ( 86, 88 ) zu steuern·

l6. Niveau-Regelsystem nach wenigstens einem der Ansprüche lk und 15,dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetventil ( 75 ) weiterhin einen ersten, mit der zweiten Einlaßöffnung ( 80 ) in Verbindung stehenden Durchgang ( 98 ) aufweist, der mit der Kammer ( 76 ) in Verbindung gebracht werden kann, wobei das erste Ventilelement ( 86 ) die Vorbindung zwischen dem ersteii Durchgang ( 98 ) und der ersten Einlaßöffnung

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( 78 ) durch die Kammer ( 76 ) derart steuert, daß das erste Ventilelement ( 86 ) die Verbindung zwischen dein ersten Durchgang ( 98 ) und der ersten Einlaßöffnung ( 78 ) unterbricht, -wenn sowohl die erste als auch die zweite Spule ( 94, 96 ) im Falle, daß die Schaltereinrichtung ( S₁ ) sich in ihrer Normalstellung ( 66 ) befindet, nicht erregt ist, und wenn sowohl die erste, als auch die zweite Spule ( 94, 96 ) in Abhängigkeit des elektrischen Signals erregt ist, und im Falle, daß sich die Schaltereinrichtung ( S ) in der Anheb-Stellung ( 68 ) befindet, nur die zweite Spule ( 96 ) erregt wird, so daß das zweite Vcntilelement ( 88 ) bewegt wird und die Verbindung zwischen der zweiten Einlaßöffnung ( 8O ) und der zweiten Auslaßöffnung ( 84 ) unterbricht, und das zweite Ventilelement ( 86·) durch die Vorspanneinrichtungen (, 9o, 92 ) bewegt wird, derart, daß eine Verbindung der ersten Einlaßöffnung ( 78 ) mit der zweiten Auslaßöffnung ( 82 ) und weiterhin mit der zweiten Einlaßöffnung ( 8O ) über den ersten Durchgang ( 98 ) geschaffen wird.

17. Niveau-Regelsystem nach wenigstens einem der Ansprüche l4 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltereinrichtung (S ) weiterhin in eine Absenkstellung (. 70 ) geschaltet werden kann ., in der das Magnetventil ( 75 ) weiterhin einen zweiten, mit der ersten Einlaßöffnung ( 78 ) in Verbindung stehenden Durchgang ( 100 ) aufweist, der mit der Kammer ( 76 ) in Verbindung gebracht werden kann, wobei das zweite Ventilelement ( 88 ) die Verbindung zwischen dem zweiten Durchgang (. 100 ) und der zweiten Auslaßöffnung (. 84 ) über die Kammer ( 76 ) derart steuert, daß das zweite

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Ventilelement ( 88 ) eine Verbindung zwischen dem zweiten Durchgang ( 100 ) und der zweiten Auslaßöffnung ( 84 ) schafft, wenn sowohl die erste als auch die zweite Spule ( 9*1 j 96 ) nicht erregt ist,, und wenn sowohl die erste als auch die zweite Spule ( 9k, 96 ) erregt ist, und daß im Falle, daß sich die Schaltereinrichtung (S.) in der Absenkstellung ( 70 ) befindet, nur die erste Spule (9^) erregt wird und das erste Ventilelement ( 86 ) bewegt, derart, daß die Verbindung zwischen der ersten Einlaßöffnung ( 78 ) und der ersten ^Auslaßöffnung ( 82 ) unterbrochen wird, und daß das zweite Ventilelement ( 88) durch die Vorspanneinrichtung ( 92 ) bewegt wird, und eine Verbindung der zwei ten Auslaß- ., öffnung ( 84 ) mit der zweiten Einlaßöffnung ( 80 ) und weiterhin über den zweiten Durchgang { 100 ) mit der ersten Einlaßöffnung ( 78 ) schafft.

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