DE240715C

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Publication number: DE240715C
Application number: DENDAT240715D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- Λ» 240715-KLASSE 20/. GRUPPE

LOUIS BOIRAULT in PARIS.

Abschaltvorrichtung für Pufferbremsen.'

Patentiert im Deutschen Reiche vom 20. Mai 1910 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf Pufferbremsen an Eisenbahnwagen, d. h. auf solche Bremsen, bei denen durch einen Stoß gegen den Puffer der Bremsanstellhebel beeinflußt und dadurch die Bremse angelegt wird.

Fahrzeuge, die mit derartigen Bremsen versehen sind, müssen auch mit Vorrichtungen ausgestattet sein, mittels welcher die Anstellvorrichtung der Pufferbremsen ausgeschaltet

ίο werden kann, da sonst im . Verschiebedienste beim Rückwärtsdrücken oder Abstoßen des betreffenden Wagens die Bremse jedesmal angelegt würde.

Gegenstand der Erfindung ist nun eine derartige Ausschaltvorrichtung für Pufferbremsen, die den Bremsanstellhebel mittels einer Sperrklinke in der Lösestellung festhält. Die Sperrklinke wird gemäß der Erfindung in der Ausschaltstellung durch einen Sperrhebel erhalten, der zur Pufferstange verschiebbar ist und auf einer an der Pufferstange vorgesehenen Kurvenbahn geführt wird. Wird an einem Fahrzeug das Anstellen der Bremse von Hand bewirkt, so wird der Sperrhebel des nächsten Wagens verschoben, er tritt in eine Rast der Kurvenführung ein und gibt die Sperrklinke frei, so daß die Pufferbremse betriebsbereit ist.

Die Sperrhebel sitzen an pufferähnlich ausgebildeten Stoßstangen, die an die Bremshebel der Fahrzeuge derart angeschlossen sind, daß bei Verstellung einer Stoßstange mittels der Handbremse sämtliche Stoßstangen der im Zuge laufenden Fahrzeuge verstellt werden, während es bei den bekannten Ausschaltvorrichtungen dieser Art erforderlich ist, an sämtlichen Fahrzeugen eines Zuges die Ausschaltvorrichtungen von Hand umzulegen.

Fig. ι zeigt die Bremse im Grundriß in der Bereitschaftstellung zum Anstellen durch die Puffer,

Fig. 2 zeigt die Bremse an zwei aufeinanderfolgenden Wagen eines Zuges. An dem Wagen a_x ist die Bremse von Hand angezogen, wodurch die Ausschaltvorrichtung für die selbsttätige Bremse des zweiten Wagens a₂ ausgehoben ist, so daß die Bremse in der Bereitschaftstellung zum Anstellen durch die Puffer steht.

Fig. 3 und 4 zeigen die Ausschaltvorrichtung für den Bremsanstellhebel in der Lösestellung, d. h. bei nicht eingedrückten Puffern, und zwar Fig. 3 in der Einschaltstellung und Fig 4 in der Ausschaltstellung der Pufferbremse.

Fig. 5 und 6 zeigen die Ausschaltvorrichtung bei zusammengedrückten Puffern (Bremsstellung), und zwar Fig. 5 in der Ausschalt- und Fig. 6 in der Einschaltstellung der Pufferbremse.

Der bei 2 an dem Wagengestell angelenkte Bremshebel 1 ist durch die mit dem bekannten Längsschlitz 11 versehenen Zugstangen 5 mit den Bremsanstellhebeln 3 verbunden, die, als Doppelhebel ausgebildet, bei 4 drehbar befestigt sind und sich gegen Ringscheiben 10 der Pufferfedern 9 stützen. Diese Pufferfedern legen sich gegen die auf den Puffer-Stangen 6 aufgeschraubten Scheiben 8 und suchen beim Zurückdrücken des Puffers 7 die Hebel 3 zu verdrehen. Wird dies nicht durch die den Gegenstand der Erfindung bildende Ausschaltvorrichtung verhindert, so geben die

Hebel 3 dem Druck der Federn g nach, schwingen um die Achse 4 und verstellen den Bremshebel ι durch Vermittlung der Stangen 5, was ein Anlegen der Bremse zur Folge hat.

Die Ausschaltvorrichtung gemäß der Erfindung besteht aus einer Sperrklinke 12 (Fig. 3 ■ bis 6), die am Wagengestell bei 13 drehbar befestigt ist und für gewöhnlich zusammen mit einem Sperrhebel 15 den Bremsanstellhebel 3 verriegelt (Fig. 4 und 5).

Die Führungsflächen der Sperrklinke 12 an dem Bremsanstellhebel 3 sind dabei derart keilförmig gestaltet, daß letzterer die Klinke unter der Wirkung der Pufferfedern 9 aushebt, wenn die Klinke nicht selbst durch den Sperrhebel 15 verriegelt ist. Dieser ist an der verschiebbaren Stoßstange 20 angelenkt und gleitet an einer Kurvenführung 16, 17 in der Verlängerung 31 der die Stößstange 20 unigebenden Pufferstange 6. Soll die Pufferbremse in Wirksamkeit treten, wobei der Bremsanstellhebel 3 sich frei bewegen muß, so muß sich die Sperrklinke in der entriegelten Lage (Fig. 3 und 6) befinden, in welcher infolge der Stellung der Stoßstange 20 die Nase 14 des Sperrhebels 15 in die Rast 17 der Kurvenführung eintritt.

An den Bremshebeln 1 greifen außer den bereits genannten Zugstangen 5 die Zugstangen 18 an. Jede der Stangen 18 ist zur Erzielung einer Federung in der Längsrichtung durch die Feder 21 in zwei Teile geteilt. Der eine Teil der Stange ist mit dem Bremshebel 1 verbunden, während der andere, an dem der Anschlag 24 ausgebildet ist, durch das Auge 25 mit einer Stoßstange 19 in, Verbindung steht. Diese ist verschiebbar in der hohlen Stange 26 des Puffers 27 gelagert und steht. unter dem Einfluß einer sich gegen das Widerlager 28 am Wagengestell stützenden Feder 22, welche bestrebt ist, die Stoßstange 19 nach außen zu drücken, so daß dann ihr äußeres, mit dem Scheibenkopf 29 versehenes Ende sich in dem kastenförmigen Raum 30 des nach außen offenen Pufferkopfes 27 verschiebt und in die Ebene des Pufferkopfes zu liegen kommt.

In der bereits erwähnten hohlen Stange 6 des.Puffers 7 gleitet die mit dem Sperrhebel 15 gelenkig¹ verbundene Stoßstange 20, die von einer zwischen zwei Ansätzen der Stangen 6 und 20 gelagerten Feder 23 aus dem Puffer 7 herausgedrückt wird. Da die die Stoßstange 19 beeinflussende Feder 22 stärker ist als die Feder 23, so wird, wenn zwei Wagen O₁, a₂ sich mit ihren Puffern 27,29 bzw. 7, 20 gegenüberstehen (Fig. 2), die Stoßstange 20 mit dem Sperrhebel 15 durch die Stange 19 in den Puffer 7 hineingedrückt, was zur Folge hat, daß der Bremsanstellhebel 3 verriegelt ist (Fig. 4 und 5), d.h. daß die Pufferbremse aus-. geschaltet und unwirksam ist. ...

Werden dagegen die Stangen 18 und 19 des Fahrzeuges a_x durch den Hebel 1 zurückgezogen, so tritt der Scheibenkopf 29 in den Raum 30 des Puffers 27 ζμ^^ und läßt die Stange 20 aus dem gegenüberliegenden Puffer 7 des Wagens «₂ herausfedern. Dies hat eine Verschiebung des Sperrhebels 15 auf der Kurvenführung 16, 17 zur Folge, die die Nase 14 des' Hebels in die Rast 17 fallen läßt (Fig. 3) und die Klinke 12 freigibt, welche nun beim Zurückdrücken des Puffers 7 nebst Stange 6 und bei dem dadurch verursachten Zusammenpressen , der den, Bremsanstellhebel 3 beeinflussenden Feder 9 dem Keildruck des Hebels 3 nachgeben kann (Fig. 6) und somit die Drehung des Hebels 3 zwecks Anstellens der Bremse zuläßt.

Auf einem der Wagen, z. B. a_v muß die Verstellung des Bremsgestänges, die sich dann über die Gestänge des Zuges selbsttätig fortpflanzt,; von Hand erfolgen. Von dem hierfür erforderlichen Gestänge ist in Fig. 1 und 2 . an dem Wagen ^₁ nur der Anstellhebel 32 dargestellt, der von einem Zugbeamten auf irgendeine Weise von Hand oder durch Druckluft verstellt wird. Der Hebel 32 drückt die Feder 35 zusammen, die gegen den Bund 36 der Stange 5 wirkt. Diese wird zurückgeschoben und verstellt den Hebel 1. Die Verstellung des Hebels 1 wirkt auf das Bremsgestänge, wodurch die Bremse des betreffenden Wagens angelegt wird, und gleichzeitig auf die Stangen iS, 19 und die Stoßstange 20 des nächsten' Wagens, wodurch in der geschilderten Weise die Sperrhebel 15 dieses letzteren Wagens ausgehoben werden.

An jedem Wagen verlaufen die Gestänge 3, 5. i. 5, 3 bzw. die Zugstangen 18 in diagonaler Richtung, so daß bei Umkehrung der Wagen sich an der Stellung der verschiedenen Organe nichts ändert. ■

Die Pufferbremse arbeitet in folgender Weise:

Stehen die Stoßstangen 19 frei unter dem Einfluß der Federn 22, so liegen die Scheibenköpfe 29 mit den Pufferstoßflächen bündig. Dies hat zur Folge, daß die Stoßstangen 20 des nächsten Wagens unter Überwindung der Spannung der schwächeren Federn 23 zurückgedrückt werden, so daß die zugehörigen Sperrhebel 15 unter dem Einfluß der Kurvenführung 16, 17 die Klinken 12 niederdrücken und dadurch die Bremsanstellhebel 3 verriegeln. Dabei machen die Sperrhebel 15, auf der Rückseite der Klinken 12 gleitend, alle Bewegungen der Puffer mit, ohne die Klinken freizugeben. Ein selbsttätiges Bremsen des Zuges durch Zusammenschiebung der Puffer, sei es bei sich verlangsamender Geschwindigkeit des Zuges, sei es beim Verschieben desselben, ist damit verhindert. ' ::

Soll: der: Zug ^ selbsttätig gebremst werden,

so wird allein die Bremse eines einzigen Wagens, z. B. des Wagens a_x, mittels des Hebels 32 von Hand angestellt. Dieser wirkt mittels der Zugstange 5 auf den Bremshebel 1, der durch das Gestänge 34,33 an die Bremsklötze greift. Durch die Bewegung des Bremshebels 1 werden zugleich auch die Stangen 18 und 19 zurückgezogen, und der Scheibenkopf 29 tritt in den Raum 30 hinein. Die Stange 20 des nächsten Wagens a₂ kann nun unter Wirkung ihrer Feder 23 aus dem Puffer 7 heraustreten, der mit dieser Stange verbundene .Sperrhebel 15 verschiebt sich dabei auf der Kurvenführung 16 und fällt in die Rast 17 ein. Damit ist die Klinke 12 des Wagens a_% entriegelt, und der Hebel 3 kann, wenn die beiden Wagen mit ihren Puffern aneinanderstoßen, die Pufferbewegung mittels des Bremshebels auf die , Bremse des Wagens a₂ übertragen. Die Ver-Schiebung dieses Hebels 1 hat nun auch die gleiche Beeinflussung der Stangen 18, 19 des Wagens a₂ zur Folge, was wiederum auf die Stange 20 des folgenden Wagens einwirkt usf., so daß, wenn die Bremse nur an einem Wagen angelegt wird, die Bremsung sich selbsttätig durch den ganzen Zug fortpflanzt.

Wird der Zug geschoben, so beginnt die Bremsung durch Anziehen der Bremse des letzten Wagens von Hand und setzt sich selbsttätig bis zum ersten Wagen des Zuges fort. Die selbsttätige Einschaltung der einzelnen Wagenbremsen nacheinander ist eine augenblickliche, da beim Schieben des Zuges die Puffer zusammengeschoben sind. Die Gestänge bewegen sich alsdann augenblicklich, sobald die Entriegelung am letzten Wagen von Hand vorgenommen ist.

Claims

Patent-An Sprüche:

1. Ausschaltvorrichtung für Pufferbremsen, gekennzeichnet durch eine den Bremsanstellhebel (3) in der: Lösestellung feststellende. Sperrklinke (12), die in der Sperrstellung durch einen zur Pufferstange verschiebbaren Sperrhebel (15) verriegelt werden kann, der durch eine an der Pufferstange angeordnete Kurvenführung (16, 17)

. gesteuert wird.

2. Sperrhebelsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel (15) an einer zur Pufferstange (6) verschiebbaren Stoßstange (20) angelenkt ist, auf die eine zu der Pufferstange (26) des benachbarten Wagens verschiebbare Stoßstange (19) wirkt, die an eine an den Bremshebel (1) greifende Zugstange (18) derart angeschlossen ist, daß sie (19) beim Anstellen einer Fahrzeugbremse von Hand mittels der Zugstange (18) zurückgezogen wird und die Stoßstange (20) des benachbarten Wagens freigibt, die, von einer Feder (23) beeinflußt,, vorgeschoben wird und den Sperrhebel (15) mitnimmt, dessen Nase (14) in die Rast (17) der Kurvenführung (16,17) eintritt und die Sperrklinke (12) freigibt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.