DE2346139C2 - Vorrichtung zum Abdecken eines Beckens, insbesondere eines Schwimmbeckens, mit einer auf einem Wagen gelagerten Wickel-Trommel - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Abdekken eines Beckens, insbesondere eines Schwimmbekkens, mit einer in Längsrichtung flexiblen Abdeckung, die mit einem Stirnrand an einem Beckenstirnrand befestigt ist und mit einer zum Auf- und Abwickeln der Abdeckung vorgesehenen Wickel-Trommel, an der der andere Abdeckungsstirnrand befestigt ist und die drehbar auf einem Wagen gelagert ist, der mittels zweier seitlicher Fahrwerke auf Auflageflächen an den Beckenlängsrändern verfahrbar ist wobei zum Verfahren des Wagens auf diesem wenigstens ein umkehrbarer Motorantrieb angeordnet ist und der Wagen ein selbsttätig wirkendes Mittel zum Straffhalten der Abdeckung aufweist nach Patent 22 57 231.

Nach einer Ausführungsform des Hauptpatentes wirkt der Fahrmotor über zwei Freilaufkupplungen, die jeweils bei entgegengesetzter Drehrichtung des Motors zum Eingriff kommen, beim Einrollen der Abdeckbahn auf die Trommel und beim Ausziehen der Abdeckbahn auf ein Fahrwerk eines Wagens ein, der die drehbare Trommel trägt und am Beckenrand entlang verfahrbar ist Die angetriebenen Räder der beiden Fahrwerke sind dabei durch eine parallel zur Trommel verlaufende Kupplungswelle miteinander verbunden, und es muß eine meist ortsfest angeordnete besondere Kabeltrommel zum Anschluß des an einem Fahrwerksrahmen angeordneten Fahrwerksmotors vorgesehen werden.

Dort sind die Steuervorrichtungen an dem verfahrbaren Wagen angebracht, so daß zusätzliche Steuerleitungen zwischen dem Wagen und der ortsfesten Anschlußstelle gelegt werden müssen. Auf diese Weise ist zwar durch Steuerkommando ein vollständiges Abdecken eines Schwimmbeckens oder einer anderen entsprechenden Freifläche möglich, der Aufwand ist jedoch noch verhältnismäßig hoch.

Der ErfinduRS liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Abdeckvorrichtung nach.dem Hauptpatent zu vereinfachen und durch Verwendung möglichst weniger und betriebssicher arbeitender Teile zu verbilligen.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der als Getriebemotor ausgebildete Fahrmotor in der Trommel angeordnet und sein Gehäuse mit der Trommel fest verbunden ist, daß die Motor-Antriebswelle drehschlüssig an einem Rahmenteil eines Fahrwerkes abgestützt ist, und daß die Trommel über je eine Freilaufkupplung mit je einem Vortriebsrad der beiden Fahrwerke gekuppelt ist

Hier bildet die Trommel das einzige Verbindungsglied zwischen den beiden seitlichen Fahrwegen, eine Kupplungswelle kann daher eingespart werden. Der Fahrmotor ist vollständig umschlossen in der Trommel angeordnet und tritt nach außen nicht in Erscheinung. Da sein Gehäuse fest mit der Trommel verbunden ist, kann diese gleichzeitig als Kabeltrommel für die Energiezuführungsleitungen verwendet werden. Das Kabel braucht keine Steuerungsleitungen, da die Steuerung zweckmäßigerweise von einer ortsfesten Stelle ausgeführt wird. Kein einziger Stromweg führt dabei Ober eine Drehdurchführung, wie sie bei einer gesonderten Kabeltrommel notwendig ist Die Anzahl der Einzelteile wird dadurch wesentlich gemindert wodurch die Gesamtkosten der Abdeckung und das Gewicht des Wagens entsprechend gesenkt werden. Man kommt daher mit sehr geringen Antriebsleistungen aus, in der Regel mit einem üblichen Kraftfahrzeug-Scheibenwischermotor. Es sind auch keine besonderen seitlichen Ausrichtmittel erforderlich, da sich der Wagen beim Einrollen der Bahn an dieser selbsttätig ausrichtet und auch beim Ausziehen der Bahn diese so straff gehalten werden kann, daß ständig hinreichende Ausrichtkräfte vorhanden sind. Sofern der Wagen in irgendeiner Weise abgebremst ist, bleibt die Bahn auch ohne Ausbildung des Fahrmotors als Bremsmotor hinreichend straff gehalten.

Zweckmäßigerweise ist die Abstützung der Antriebswelle am Fahrwerksrahmen als Bremse nach Art einer Rutschkupplung ausgebildet. Beim Anfahren an einen Anschlag kann sich daher die sonst festgehaltene Motorwelle: drehen, ohne daß mechanische Beschädigungen auftreten können. Automatisch wirkende Endschalter sind daher nicht unbedingt erforderlich. Auch das Vortriebsrad wird zweckmäßigerweise durch eine wenigstens beim Einrollvorgang wirksame Bremse zum Fahrwerksrahmen hin abgestützt

Das Vortriebsrad sollte möglichst größeren Außendurchmesser haben als die Trommel mit aufgewickelter Abdeckbahn und es sollte ein nachgiebiges Ausgleichsmittel zum Ausgleichen der zwischen Trommel und Vortriebsrad auftretenden Geschwindigkeitsunterschiede vorgesehen sein. Dadurch wird sichergestellt daß der Wagen beim Auszugsvorgang stets mit einer Geschwindigkeit angetrietwii wird, die etwas größer ist als die Abrollgeschwindigkeit der Abdeckbahn. Diese wird daher auch bei diestivi Bewegungsvorgang ohne gesonderten Aufwand stets straff gespannt und dadurch der Wagen ständig seitlichen Ansriehtkräften unterworfen, Als Ausgleichsmittel kann einmal eine Rutschkupplung dienen, die mit der Freilaufkupplung hintereinander zwischen Trommel und Vortriebsrad eingeschaltet ist Noch einfacher ist es, das Ausgleichsmittel durch einen am Umfang des Vortriebsrades angeordneten Reifen aus weichelastisch verformbarem Werkstoff wie Gummi zu bilden. Dabei besteht ebenso wie bei der Rutschkupplung die Möglichkeit, daß dieser Reifen bei Oberschreiten seiner Haftkräfte an der Auflagefläche etwas durchrutscht und dadurch die Spannung wieder herabsetzt Bei hinreichender Dicke des Reifens tritt aber ein solcher Rutschvorgang nicht auf, da die Ausgleichsverformung auf die jeweils im Eingriff befindlichen Umfangsschnitte begrenzt ist und beim Abrollen immer wieder neue Umfangsabschnitte verformt und dann entspannt werden. Dies ist besonders ausgeprägt wenn der Reifen gleichmäßig verteilte, radial nach außen ragende Vorsprünge wie Zähne oder Querrippen aufweist die in Umfrr.gsrichtung nicht aneinander abgestützt sind.

Das Vortriebsrad kann unmittelbar auf der Auflagefläche abrollen, es kann aber auch ein auf der Auflagefläche abrollendes endloses Raupenband um das Vortriebsrad und wenigstens ein ebenfalls auf der Auflagefläche abgestütztes Umlenkrad geschlungen sein.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform ist das Vortriebsrad zentrisch zur Trommel angeordnet und die Bremsen und Kupplungen sind dicht nebeneinander angeordnet und durch ein gemeinsames Spannmittel gegeneinander verspannt Dabei werden zweckmäßigerweise die Bremsen und Kupplungen sämtlich durch scheibenförmige Elemente gebildet wobei vorzugsweise je zwei Scheiben der Freilaufkupplungen zur Umfangsrichtung gegensinnig geneigte elastische Vorsprünge nach Art einer Klettenkupplung aufweisen. Alle diese Teile lassen sich damit auf engem Raum zentrisch zur Trommelachse anbringen.

Das Energiezuführungskabel sollte auf der Trommel mi» etwa gleicher Veränderung des Wickeldurchmes-•sers wie die Abdeckbahn aufgewickelt werden. Hierzu kann seitlich des Wickelbereiches der Plane an der Trommel eine kegelförmige Wickelflächt- für ein schraubenförmig gelegtes Kabel angebracht sein. Es kann allerdings auch das Energiezuführungskabel als dünnes Kabelband ausgebildet sein, das seitlich an die Abdeckbahn angefügt bzw. in einer Randschlaufe der Abdeckbahn angeordnet ist und spiralförmig aufgespult wird.

Als zweckmäßig hat es sich ferner erwiesen, zur Lagerung der Trommel einen drehschlüssig mit der Abtriebswelle des Fahrmotors verbundenen und durch die Bremse nachgiebig drehschlüssig mit einem Rahmenteil des Fahrwerkes verbundenen Lagerbulzen zu verwenden.

Dieser Lagerbolzen kann zur Führung nahezu sämtlicher Anschlußteile dienen und ermöglicht ein? schnelle und bequt ,ne Montage.

Schließlich wird erfindungsgemäß noch vorgeschlagen, an beiden Trommelenden gleich ausgebildete Anschlußaggregate für ein Fahrwerk und wahlweise einen Fahrmotor vorzusehen. Man kann dann nach Belieben an einem oder an beiden Trommelenden je einen Fahrmotor anbringen, um die Antriebsleistung den jeweiligen Anforderungen durch Spannweite, Fahrgeschwindigkeit und dgl. anpassen zu können.

Anhand der schematischen Zeichnung soll die Erfindung beispielsweise erläutert werden. Es zeigt

F i g. 1 einen Schnitt nach der Linie l-l in F i g. 2 durch ein rechteckförmiges Schwimmbecken mit einer erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung,

Fig.2 eine Ansicht dieses Schwimmbeckens mit Abdeckvorrichtung von oben in F i g. I gesehen,

Fig. 3 einen Teilschnitt nach der Linie IH-III in Fig. I durch ein Trommelende mit Fahrwerk,

F i g. 4 eine Ansicht von oben auf ein Trommelende einer abgewandelten Abdeckvorrichtung mit kegelförmigem Kabeltrommelteil.

Fig. 5 eine der Fig.4 entsprechende Darstellung einer Ausführung mit flachem Kabelband.

F i g. 6 eine Ansicht von oben auf ein Fahrwerk mit raupenartigem Laufband und

Fig. 7 diese Raupenanordnung von unten in Fig.6 gesehen.

Nach den Fig. t und 2 wird ein rechteckförmiges Schwimmbecken durch Stirnwände \. 2 und -S?i*cnwände 3,4 begrenzt. Eine Abcleckbahn 30 ist mit ihrem einen Ende 31 durch Bolzen o. dgl. 32 im Bereich der Stirnwand 1 auf einer ebenen waagerechten Auflagefläche 5 befestigt, die das Schwimmbecken rings umgibt. Das »indere Ende der Abdeckbahn ist auf einer zylindrischen Trommel 27 aufgewickelt, welche zwei auf der Auflagefläche 5 aufliegende Fahrwerke 43, 44 zu einem gemeinsamen verfahrbaren Wagen 45 verbindet, jedes der beiden Fahrwerke umfaßt einen Fahrwerksrahmen 46, ein Vortriebsrad 47 und zwei vor und hinter diesem angeordnete Lauf räder 48.

Gemäß Fig.3 ist an wenigstens einem Ende der Trommel in dieser fest ein als Getriebemotor ausgebildeter Fahrwerksmotor 49 angebracht vorzugsweise ein handelsüblicher Scheibenwischer-Gleichstrommotor, der mit einer Spannung von 12 Volt betrieben wird. Auf der zeritrisch zur Trommelachse 50 liegenden Abtriebswelle 41 des Fahrmotors ist fest ein Lagerbolzen 52 angeordnet, der drehschlüssig eine erste Bremsscheibe 53 träjit, die sich über eine zweite Bremsscheibe 54 an einem Rahmenteil 55 des Fahrwerksrahmens 46 abstützt. Ein Gewindeansatz 56 des Lagerbolzens ist durch eine Bohrung des Rahmenteiles 55 hindurchgeführt und von einer Schraubendruckfeder 57 umgeben, die sich mit einstellbarer Kraft zwischen dem Rahmenteil 55 und zwei Muttern 58 abstützt. Nach außen sind die Feder, die beiden Muttern und die beiden Laufräder 48 durch eine Haube 59 abgedeckt, die über den ersterwähnten Rahmenteil 55 gesteckt ist.

Die Trommel 27 ist durch eine fest auf ihr angebrachte Endkappe 60 und ein Kugellager 81 auf dem Lagerbolzen 52 gelagert. Die Endkappe 60 ist drehschlüssig mit einer ersten Kupplungsscheibe 62 verbunden, die mit einer weiteren Kupplungsscheibe 63 eine Freilaufkupplung bildet Die beiden Kupplungsscheiben weisen auf den ihnen zugewandten Stirnflächen elastisch biegsame Vorsprünge auf, etwa kurze Faseransätze, die so in bezug auf die Scheibenebene in Umfangsrichtung geneigt sind, daß sie in einer ersten Drehrichtung im wesentlichen formschlüssig ineinandergreifen und damit ein Drehmoment übertragen, während sie in einer anderen Drehrichtung sich an ihre Scheiben anlegen und dadurch eine Freilaufwirkung ergeben.

Die zweite Kupplungsscheibe 63 ist drehschlüssig mit dem Radteller 64 des Vortriebsrades 47 verbunden. Auf diesen Radteiier ist außen ein Vortriebsreifen 85 aufgezogen, dessen Umfangsteil durch Quernuten in frei nach außen ragende Querrippen 66 unterteilt ist Der Außendurchmesser des Vortriebsrades 47 ist etwas größer als der Durchmesser der Trommel 27 mit voll aufgewickelter Abdeckbahn. Der Radtellrr 64 besitzt einen nach oben in F i g. 3 abgebogenen Nabenteil 67, ■j der zwischen dem Lagerbolzcn 52 und dem Kugellager 61 liegt. Abweichend von dieser Ausführung kann die Lagerung durch beispielsweise ein Kugel- oder Nadellager auch auf dem Lagerbolzen oder außerhalb des Kugellagers 61 auf der Endkappe 60 erfolgen.
ίο Zwischen dem Radteller 64 und der Bremsscheibe 53 sind zwei weitere Kupplungsscheiben 68. 69 einer zweiten Freilaufkupplung angeordnet, die bei entgegengesetztem Drehsinn wie die Kupplungsscheiben 62, 63. d. h. beim F.inrollen der Bahn in Eingriff sind. Der ι ί /wischen der Kupplungsscheibe 69 und der Bremsscheibe 53 herrschende Reibungskoeffizient ist aber wesentlich kleiner als der zwischen den Bremsscheiben 53, 54. Es wird daher auf das Vortriebsrad 47 ein wesentlich !deiner*". Bre!ri^cm"r"»"^n| ansopühi aWnuf die Mntor-Ab· M triebswelle 51, und dieses kleinere Bremsmoment tritt zudem nur beim Einrollen der Bahn auf, so daß die Fahrwerke nur dabei abgebremst werden und die Abdeckbahn straffhalten.

Gegebenenfalls kann auch die Freilaufkupplung 62, ;■> 63 mit einer evtl. wiederum durch eine oder zwei Scheiben zu bildende Rutschkupplung hintereinander zwischen die Trommel 27 und das Vortriebsrad 47 eingesr/iiltet werden. Stets hat das ganze Paket aus Brems-und Kupplungsscheiben nur sehr geringe Dicke. J° Es ist auch die Dicke dieses Paketes so auf die Länge des Lagerbolzens 52 abgestellt, riaß dessen Schulterfläche 70, von welcher der Schracbenansatz 56 ausgeht, niemals an dem Rahmenteil 55 zur Anlage kommen kann. Da der Lagerbolzen 52 axial einmal über den Jj Fahrmotor 49 an der Trommel und zum anderen über die Muttern 58 und die Schraubenfeder 57 am Rahmenteil 55 abgestützt ist, wird die Spannkraft der Feder 57 zwischen diesem Rahmenteil und der Endkappe 60 auf das ganze dazwischen befindliche Scheibenpaket übertragen. Es kann auch das ganze Fahrwerk mit Kupplungs- und Bremseinrichtungen nach Abnehmen der Haube 59 und Lösen der Mutter 58 von der Trommel abgezogen werden.

Der Lagerbolzen 52 kann zwar, wie zuvor abgenom-

men, in Axialrichtung zuerst mit der Antriebswelle 51 verbunden sein. Dies kann durch eine Stellschraube

o. dgl. erfolgen, die durch eine Öffnung in der Trommel und ggf. der Endkappe 60 hindurch angezogen wird.

Besser erscheint es jedoch, die Verbindung mit dieser

so Antriebswelle nur drehschlüssig bzw. mit einer gegen

Achsdifferenzen unempfindlichen Aufsteckktr plung

auszuführen, um keine oder nur geringe Zwangskräfte auf die Welle auszuüben. Der Lagerbolzen kann sich dann, wie mit Strichpunktlinien angedeutet, etwa durch eine Schulterfläche 71 am Innenring des Kugellagers 61 abstützen. Die Endkappe 60 bildet dann mit dem

Fahrwerk eine geschlossene Montageeinheit die

lediglich auf das zylindrische Ende der Trommel aufgesteckt wird, wobei der Lagerbolzen mit der

Abtriebswelle 51 zum Eingriff kommt und die Endkappe

irgendwie, etwa durch zwei Steckbolzen, an die

Trommel angekuppelt wird.

Da hier die axiale Abstützkraft nicht Ober den Fahrmotor geleitet wird, ist diese Baueinheit hinsichtlich des Antriebsvorganges auch funktionsfähig, wenn an dem jeweiligen Trommelende kein Fahrnsotor vorhanden ist d. h. man kann nach Bedarf an beiden oder an nur einem Ende einen Fahrmotor einfügen. Sollten sich

die Fahrwiderstände aus irgendeinem Grunde für einen Motor zu groß erweisen, so braucht lediglich am anderen Trommelende ein zweiter Fahrmotor angebracht zu werden. Das Drehmoment aus einem oder zwei Motoren kann jedoch dank der großen Torsionssteifigkeit der Trommel 27 an deren beiden Enden gleichmäßig verteilt abgenommen werden.

BwiJe Fahrmotoren lassen sich auch parallel an gemeinsame, fest in der Trommel vorgesehene Stromanschlüsse anschließen. Es kann auch das Ende eines Stromfühningskabels in später zu erläuternder Weise an der Trommel festgelegt und direkt mit den Motoranschliissen verbunden sein. Das Kabel braucht auch nur zwei stromführender Leitungen für die beiden Anschlüsse der Fahrmotoren aufzuweisen. Eine dritte Erdungsleitung kann natürlich vorgesehen sein, ist aber wegen der hier verwendeten geringen Spannung von 12 Volt in der Regel nicht erforderlich. Die Steuerung laut SlLn stets vuri einem ui imcsi migeutuiictcii Steuergerät bewerkstelligen, an welchem die Kabel wiederum ohne Drehkontakte angeschlossen werden können.

Wenn der Wagen 45 aus seiner Stellung in F i g. 1 und 2 in die rechte Aufroll-Endstellung eingefahren werden soll, dann wird der Fahrmotor 49 in einer ersten Drehrichtung eingeschaltet, in welcher sich das Motorgehäuse mit der Trommel 27 im Uhrzeigersinn um die Antriebswelle Sl dreht, die durch den Lagerbolzen und die Bremse 53, 54 drehschlüssig am Rahmenteil 55 gehalten ist. Dabei ist die Freilaufkupplung, 62, 63 geöffnet, d.h. das Vortriebsrad 47 erhält keinen Antrieb und rollt nur frei ab, wobei ihm durch die Freilauf-Bremse 68, 69, 53 über die Bremse 53, 54 eine geringe Bremskraft übermittelt wird. Der Wagen 45 wird daher ausschließlich durch die beim Aufrollvorgang auf die Abdeckbahn 30 ausgeübte Zugkraft nach rechts in den F i g. 1 und 2 gezogen. Da diese Zugkraft auf der ganzen Breite der Abdeckbahn ausgeübt wird und der Wagen etwas abgebremst ist, ergibt sich dadurch eine exakte seitliche Ausrichtung, die um so größer wird, je näher der Wagen dem am Beckenrand befestigten Bahnende 31 kommt Zusätzliche Zentriermittel können daher entfallen.

Wenn die Bahn voll aufgerollt ist oder der Wagen 45 an einen Anschlag stößt, die Trommel 27 also festgehalten wird, dann dreht sich die Abtriebswelle 51 mit dem Lagerbolzen 52 gegen den Widerstand der Bremsscheiben 53,54, bis der Antrieb abgeschaltet wird. Eine automatische Abschaltung kann bekannterweise vorgesehen werden.

Soll nun der Wagen 45 in Abdeckstellung, also nach links in den F i g. 1 und 2 gefahren werden, so wird zunächst ein Drehmoment entgegen dem Uhrzeigersinn direkt auf die Trommel 27, von dieser aber Ober die jetzt geschlossene Freilaufkupplung 62, 63 auch adf das Vortriebsrad 47 ausgeübt Da dieses Rad unabhängig vom jeweiligen Wickeldurchmesser stets größeren Außendurchmesser als die Trommel mit der Abdeckbahn hat und direkt auf der Auflagefläche 5 abrollt, ist es bestrebt, den Wagen 45 mit einer größeren Geschwindigkeit zu bewegen als sie der jeweiligen Abspulgeschwindigkeit der Abdeckplane entspricht Dies kann, wie erwähnt, durch eine zwischen der Endkappe 60 und der Kupplungsscheibe 62 eingeschaltete Rutschkupplung oder auch dadurch ausgeglichen werden, daß das Vortriebsrad zwischenzeitlich kurz an der Auflagefläche 5 durchgleitet. Es ergibt sich jedoch ein praktisch vollständiger Ausgleich schon dadurch, daß die einzelnen Umfangsteile des Reifens 65 weitgehend unabhängig voneinander in Umfangsrichtung verformt und dann wieder entspannt werden. So kommt jede Querrippe 66 entspannt an der Auflagefläche 5 zur Anlage und s verformt sich, ohne daß die benachbarten Querrippen wesentlich beeinflußt werden, bis zum Freikommen etwa um den Differenzweg der Antriebsstrecken des Radumfanges und der Abdeckbahn. Wenn wirklich die Wegdifferenz etwas größer ist als der Verformungsweg, dann rutscht nur jeweils eine der Querrippen kurz durch, ohne daß die Gleichmäßigkeit des Rollvorganges dadurch beeinträchtigt wird. Auch bei dieser Drehrichtung spricht die Bremse 53, 54 wieder an, wenn die Abdeckbahn voll ausgezogen ist bzw. die Fahrbewegung durch ein Hindernis blockiert wird.

Nach F i g. 4 ist an einem Ende der Trommel 27 eine durch zwei Bordscheiben 73 begrenzte Kegelfläche 74 angeformt, auf welcher ein zylindrisches Kabel 75, das icuigiiCtf £w*ci oiFöiTncHcf /σ äüfWciäi, in rofin ciitcF Schraubenspirale aufgewickelt wird. Der Kegelwinkel der Kegelfläche 74 ist dabei so bemessen, daß der Winkeldurchmesser bei jeder Umdrehung etwa um die gleiche Größe zunimmt wie beim Aufwickeln der Abdeckbahn, das Kabel also stets in der gleichen Weise gespannt ist. wie diese Bahn. Kabel und Leiter können auch, wie mit 75' und 76' in Strichpunktlinien angedeutet, in einen Saum der Abdeckbahn geführt sein.

Eine andere Möglichkeit zeigt Fig.5. Dort ist ein

flaches Kabelband 77 vorgesehen, das entweder an den Rand der Abdeckbahn 30 fest angefügt oder in einem Randsaum 78 der Abdeckbahn eingezogen ist. Das Kabelband hat etwa die gleiche Dicke wie die Abdeckbahn und wird ebenso wie diese spiralenförmig aufgespult, ohne daß sich dabei wesentliche Durchmes-

J5 seränderungen ergeben.

Nach den F i g. 6 und 7 ist ein endloses Raupenband 79 aus Gummi oder einem anderen geeigneten Werkstoff, das wenigstens eine äußere gegliederte Greiffläche 80 aufweist, in Umfangsnuten um ein Vortriebsrad 47' und zwei Umlenkräder 48' derart geschlungen, daß es auf ganzer Länge zwischen den beiden Umlenkrädern aul der Auflagefläche 5 aufliegt. Auch dabei kann dann am Umfang des Vortriebsrades ein verformbarer Reifen vorgesehen sein, sofern keine Rutschkupplung vorgeschaltet ist. Der Verschleiß ist jedoch gering, wenn man hier einen Schlupf zuläßt, wie er bei Riemenantrieben üblich ist.

Die Raupenausführung hat zudem den Vorteil einer weiteren Steigerung der Richtungsstabilität des Fahrantriebes.

Die Abdeckbahn kann, wie in Fig.2 gezeigt schmaler als das Becken ausgeführt werden und dann im mittleren, evtL schwimmfähigen Teil auf dem Wasser aufliegen. Dies ist vor allem bei Freibecken vorteilhaft da die Plane dann nicht vom Wind abgehoben werden kann. Selbstverständlich kann die Plane auch breiter als das Becken bzw. eine andere abzudeckende Fläche sein. Dies wird in der Regel dann der Fall sein, wenn Gewächshaus-Flächen, Sportplätze oder dgL abzudekken sind. Auch in diesem Fall kann der erfindungsgemäße Wagen 45 praktisch ohne jede Änderung zur Anwendung kommen.

Ebenso ist es möglich statt der wasserundurchlässigen Plane ein netzartiges Gitter, z.B. Fliegengitter zu

es verwenden, dies ist in einigen Fällen vorteilhaft, wenn z. B. gegen Licht und Regen nicht abgeschirmt werden muß, aber Verunreinigungen, Insekten o. ä. abgehalten werden sollen.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

230236/92

Claims (16)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Abdecken eines Schwimmbekkens, mit einer in Längsrichtung flexiblen Abdekkung, die mit einem Stirnrand an einem Beckenstirn- s rand befestigt ist, und mit einer zum Auf- und Abwickeln der Abdeckung- vorgesehenen Wickel-Trommel, an der der andere Abdeckungsstirnrand befestigt ist und die drehbar auf einem Wagen gelagert ist, der mittels zweier seitlicher Fahrwerke auf Auflageflächen an den Beckenlängsrändern verfahrbar ist, wobei zum Verfahren des Wagens auf diesem wenigstens ein umkehrbarer Motorantrieb angeordnet ist und der Wagen ein selbsttätig wirkendes Mittel zum Straffhalten der Abdeckung aufweist nach Patent 2257 23t, dadurch gekennzeichnet, daß der als Getriebemotor ausgebildete Fahrmotor (49) in der Trommel (27) angeordnet und sein Gehäuse mit der Trommel fest verbünde« ist, daß die Motor-Antriebswelle (51) drehschlüssig an einem Rahmenteil (55) eines Fahrwerkes (43, 44) abgestützt ist und daß die Trommel Ober je eine Freilaufkupplung (62,63) mit je einem Vortriebsrad (47) der Fahrwerke gekuppelt ist

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützung der Abtriebswelle (51) am Fahrwerksrahmen als Bremse nach Art einer Rutschkupplung ausgebildet ist

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeiclhiet daß das Vortriebsrad (47) durch eine wenigstens behn Eiiv jllvorgang wirksame Bremse (68,69,53) zur. Fahrwerksrahmen (46) hin abgestützt ist

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß das Vortriebsrad (47) größeren Außendurchmesser hat als die Trommel (27) mit aufgewickelter Abdeckbahn (30) und daß ein nachgiebiges Ausgleichsmittel (65) zum Ausgleichen der zwischen Trommel und Vortriebsrad auftretenden Geschwindigkeitsunterschiede vorgesehen ist

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Freilaufkupplung (62,63) und eine Rutschkupplung hintereinander zwischen Trommel (27) und Vortriebsrad (47) eingeschaltet sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgleichsmittel durch einen am Umfang des Vortriebsrades (47) angeordneten Reifen (65) aus weichelastisch verformbarem Werkstoff wie Gummi gebildet ist so

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen (65) gleichmäßig verteilte, radial nach außen ragende Vorsprünge wie Zähne oder Querrippen (66) aufweist

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Vortriebsrad (47) unmittelbar auf der Auflagefläche (5) abrollt

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein auf der Auflagefläche (5) abrollendes endloses Raupenband (79) um θο das Vortriebsrad (47') und wenigstens ein ebenfalls auf der Auflagefläche abgestütztes Umlenkrad (48') geschlungen ist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Vortriebsrad (47) es zentrisch zur Trommel (27) angeordnet ist und die Bremsen und Kupplungen dicht nebeneinander angeordnet und durch ein gemeinsames Spannmittel (57,58) gegeneinander verspannt sind,

IJ, Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsen und ggf, die Kupplungen sämtlich durch scheibenförmige Elemente gebildet sind, wobei vorzugsweise je zwei Scheiben der Freilaufkupplungen (62,63,68,69) zur Umfangsricntung gegensinnig geneigte elastische Vorsprünge nach Art einer Klettenkuppluo^ aufweisen.

IZ Vorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß ein Energiezuführungskabel (75) auf der Trommel (27) mit etwa gleicher Veränderung des Wickeldurchmessers wie die Abdeckbahn' (30) aufgewickelt ist

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß seitlich des Wickelbereiches der Abdeckbahn (30) an der Trommel (27) eine kegelförmige Wickelfläche (74) für ein schraubenförmig gelegtes Kabel (75) angebracht ist

14. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Energiezuführungskabe! ais dünnes Kabelband (77) ausgebildet ist, das seitlich an die Abdeckbahn (30) angefügt bzw. in deren Randschlaufe (78) angeordnet ist und spiralförmig aufgespult wird.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet daß zur Lagerung der Trommel (27) ein drehschlüssig mit der Abtriebswelle (51) des Motors verbindbarer und durch die erste Bremse (53, 54) nachgiebig drehschlüssig an einem Rahmenteil (55) des Fahrwerks angeschlossener Lagerbolzen (52) dient

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß an beiden Trommelenden gleich ausgebildete Anschlüsse für ein Fahrwerk (43, 44) und wahlweise einen Fahrmotor (49) vorgesehen sind.