DE2331258A1

DE2331258A1 - Steuersystem fuer miniaturfahrzeuge

Info

Publication number: DE2331258A1
Application number: DE2331258A
Authority: DE
Inventors: Gordon Alan Barlow; Derek Albert Brand; Calif Camarillo; Alexander Imatt; Norman Kramer; Ill Skokie
Original assignee: Glass Marvin and Associates
Current assignee: Glass Marvin and Associates
Priority date: 1972-06-19
Filing date: 1973-06-19
Publication date: 1974-01-24
Also published as: US3774340A; GB1390168A; FR2190022A5; IT985688B; JPS4956315A; CA973363A

Description

Patentanwälte Dipl.-Ing. F. Veickhann,

D1PL.-ING. H. Weicuiann, Di?l.-Phys. Dr. K. Fjncke Dijtl.-Inc F. A.Wbickmann, D1PL.-CHEM. B. Huber

XPH

I MÜNCHEN 16, DEN 2331258

POSTJ¹ACH J60120

IfDHlSTRASSE 22, 11.1IFNUMMER 913921/22

Marvin Glass & Associates
815 North LftSalle Street
Chicago« Illinois'/ Y.Bt.A.

Steuersystem für Hiniaturfahrzeuge

Die Erfindung betrifft ein Steuersystem für Miniaturfahrzeuge mit mindestens einem steuernden Laufrad und mindestens einem angetriebenen Laufrad sowie einem Antriebsmotor, dessen Drehzahl durch Fernsteuerung regulierbar ist. Derartige Fahrzeuge ermöglichen beispielsweise die Simulation charakteristischer Größen der Verkehrsleistung von Straßenfahrzeugen.

Das Steuersystem ist erfindungsgemäß derart ausgebildet, daß auf dem Miniaturfahrzeug eine vorwärts und rückwärts bewegbare Hasse angeordnet ist, die mit einer Arbeitsfläche einer dazu komplementären Einwirkungsfläche einer Spannvorrichtung gegenübersteht, welche im Ruhezustand das steuernde Laufrad zur Einhaltung einer vorbestimmten Laufrichtung einstellt und bei infolge Vorwärtsbewegung der Masse relativ zum Fahrzeug verursachter Einwirkung der Arbeitsfläche die Einstellung des steuernden Laufrades ändert.

Durch dieses Steuersystem ist es möglich, Miniaturfahrzeuge je nach Absicht der Bedienungsperson zu wenden und einander

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passieren zu lacsen·

Ein Ausführunesbeispiel eines Steuersystems nach der Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren beschrieben. Es zeigenι \

Fig. 1 eine Draufsicht auf das Fahrgestell eines Miniaturfahrzeugs für ein Steuersystem nach der Erfindung,

SIg. 2 eine Unteransicht des in Hg. 1 gezeigten Fahrgestells,

Fig. 3 den Schnitt 3-3 aus Fig. 1, Fig. 4 den Schnitt 4-4 aus Fig. 1, Fig. 5 den Schnitt 5-5 aus Fig. 1,

Fig. 6 eine Draufsicht ähnlich Fig. 1 mit einem auf dem Fahrzeug vorwärts bewegten Antriebsmotor,

Fig. 7 eine perspektivische und vergrößerte Darstellung der Verbindung zwischen dem steuernden Laufrad und der Spannvorrichtung,

Fig. 8 eine perspektivische Darstellung eines an der Unterseite des Fahrzeugs vorgesehenen Stromabnehmers,

Fig. 9 Querschnitte von Schienen für Fahrzeuge der in Fig. 1 bis 8 dargestellten Art,

Fig.10 die elektrische Schaltung zur Fernsteuerung eines Fahrzeugs auf einer zweispurigen Schiene mit sechs Eontakten,

Fig.11 die Schienenschaltung für das in Fig. 10 gezeigte System,

Fig.12 den Querschnitt einer Schiene für das in Fig. 10 und 11 gezeigte System,

Fig.13 die elektrische Schaltung für eine Fernsteuervorrichtung mit einer zweispurigen Schiene mit vier Kontakten und

Fig.14 die elektrische Schaltung für zwei individuell bewegbare Fahrzeuge, die mit einer Schiene der in Fig. 13 gezeigten Art betrieben werden.

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a* 3 *·

In den figuren iet ein Steuersystem für elektrisch angetriebene Miiiifc turf atoaeuge dargestellt, die auf einem vorbestimmten Weg bewegt werden und ferngesteuert ^₀ nach Wunsch der Bedienungsperson ihre Richtung ändern können· Ein Miniaturfahraeu^ dieser Art ist in Fig. 1 bia 8 dargestellt ₄ geeignete Schienen- und Steueranordnungen dafür Bind in t&g. IO Ms 14 ge se igt. Zunächst wird das Miniaturfahrzeug treibst beachrieben.

Jedes Miniaturfahrzeug hat ein Fahrgestell 20, das mit zwei vorderen steuernden Lauf rädern 22a und 22b versehen ist, die ua vertikale Achsen 24 zwecks Änderung der Bewegungöriehtung dee Fahrzeuge geschwenkt werden .können» Zwei hintere angetriebene Laufräder 26 sind auf einer drehbaren Hinterachee 28 angeordnet, die über ein Getriebe 30 mit einem Elektromotor 52 gekoppelt iet. Dieser dreht die angetriebenen L&ufräder 26, wodurch das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung bewegt wird, line Spannvorrichtung 34 ist mit den steuernden Laufrädern 22a und 22b gekoppelt und stellt diese gleichzeitig in eine vorbestimmte Einstellung, wodurch das fahrzeug in einer vorbestimmten rechten oder linken Richtung gesteuert wird.

Das Getriebe 50 awißchen dem Antriebsmotor 32 und den angetriebenen Ijeurrädeni 26 enthält ein Schneckenrad 36, das auf der Welle des Motors 52 sitzt und in ein Ritzel 38 eingreift, das auf der Hinterachse 28 befestigt ist und die angetriebenen Laufräder 26 beim Betrieb des Elektromotors 32

Die Spannvorrichtung $4 für die steuernden Laufrader 22a und 22b umfaßt eine Lenkschiene 40, die mit den Laufrädern 22a und 22b an Schwenkpunkten 42 gekoppelt ist. Ihre beiden Enden sind an diesen Funkten 42 mit Lenkhebeln 44 ge-

koppelt, die mit den Lauf rädern 22a und 22b starr verbunden sind, jedoch an den Punkten 24 am Fahrgestell 20 schwenkbar aufgehängt sind. In Fig. 3 Und 7 ist dargestellt, daß 3oder Lenkhebel 44 an einem unteren Querträger 46 aufgehängt ist, der wiederum an dem * Fahrgestell 20 in Querrichtung bewegbar befestigt ist. Für noch zu beschreibende Zwecke ist also nicht nur die Lenkschiene bewegbar, sondern die Lenkschiene, die Lenkhebel '44 und die steuernden Laufräder 22a und 22b sind als eine Einheit quer zum Fahrgestell bewegbar, wobei die Schwenkpunkte der Lenkschiene aufeinander ausgerichtet bleiben. Eine Kante 46a (Fig. 7) an dem Querträger 46 und eine Kante 46b (Fig. 4) an dem Fahrgestell 20 begrenzen diese Querbewegung. Schwenkstifte (Fig. 4) oder nicht dargestellte Bolzen verbinden die Teile an den Schwenkpunkten 24 und 42. Es ist also zu erkennen, daß eine Schwenkbewegung der Lenkschiene 40 nach rechts relativ zum Fahrzeugrahmen in Richtung des Pfeils A (Fig. 1) die vorderen Hälften der steuernden Laufräder 22a und 22b nach rechts (dargestellt in Fig. 6) bewegt, wodurch das Fahrzeug nach rechts gesteuert wird. Eine Bewegung der Lenkschiene 40 in zum Pfeil A entgegengesetzter Richtung bewirkt eine Steuerung des Fahrzeugs nach links. Eine Schraubenfeder 48 ist 'mit ihren beiden Enden an zwei Halterungen 50 befestigt, die auf der Oberseite der Lenkhebel 44 sitzen, wodurch eine starre Verbindung mit den steuernden Laufradern 22a und 22b gegeben ist. Diese Feder 48 verhindert eine Auseinanderbewegung ihrer Halterungen 30 während der Steuerung infolge der Schwenkbewegung der Lenkschiene 40 und spannt somit die steuernden Lauf räder in eine neutrale Stellung, die der Geradeausfahrt des Fahrzeugs entspricht. Für noch zu beschreibende Steuerzwecke ist die Lenkschiene 40 mit einer nach rückwärts weisenden gepfeilten Fläche versehen, die aus zwei Teilflachen 52a und 52b besteht, welche in Vorwärtsrichtung divergieren.

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Zur Steuerung des Fahrzeuge bildet der Motor 32 eine Hasse, die auf der Oberseite des Fahrgestells 20 vorwärts und rückwärts verschiebbar befestigt ist. Sine solche Relativbewegung zum Fahrzeugkörper erfolgt dabei in Richtung der Pfeile B (Fig. 1). Zwei seitliche elektrische Kontakte 56 sind an den Seiten des Gehäuses für den Motor 32 vorgesehen und wirken auf aufrechet stehende Flansche 58 elektrisch leitf,ähiger Stromabnehmer ein, die noch beschrieben werden und den Speisestrom für den Motor 32 liefern. Der Motor 32 wird auf dem Fahrgestell mittels einer Führungeklammer 60 gehalten, deren !taschen 60a in Schlitzen 61 des Fahrgestells 20 befestigt sind. Die Oberseite der Klammer 60 hat zur Oberseite des Motorgehäuses einen Abstand und ist mit zwei Federelemente 60b bildenden Ausschnitten versehen, so daß die Federelemente 60b federnd auf die Oberseite des Motorgehäuses einwirken. Die Vorderseite des Motors 32 ist mit einem Vorsprung 62 versehen, der eine in Vorwärtsrichtung gepfeilte Arbeitsfläche aufweist, welche aus Teilflächen 64a und 64b besteht.

Bei einer Vorwärtsbewegung des Motors 32 relativ zum Fahrgestell 20 betätigt tier Motor 32 die Spannvorrichtung 34, indem eine seiner Arbeitsflächen 64a und 64b auf eine der Einwirkungsflächen 52a und 52b der Lenkschiene 40 einwirken.

Um zu bestimmen, Weiche der beiden Einwirkungsflächen 52a und 52b der Lenkschiene 40 durch jeweils eine der Arbeitsflächen 64a und 64b des Motors 32 beeinflußt wird, muß eine Schiebevorrichtung vorgesehen sein, die die Spitze der Einwirkungsfläche an der Lenkschiene 40 relativ zum Fahrzeug nach rechts oder links verschiebt. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel besteht diese Vorrichtung gemäß Fig. 9 bis 12 aus Schienenführungswandungen 66 an den Außen-

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kanten der das Fahrzeug führenden Schienen (die noch beschrieben werden), diese Fahrungswandungen 66 wirken auf die steuernden Laufräder an der jeweiligen Soite eines Fahrzeugs ein. Durch diese Einwirkung wird das jeweilige steuernde Laufrad ldicht so weit nach innen gedrückt, daß eine der Einwirkungs fläch en 52a und 52b, durch die ihr jeweils zugeordnete Arbeitsfläche 64a bzw. 64b so beeinflußt wird, daß das Fahrzeug zur jeweils gegenüberliegende Führungswandung und nur zu dieser hin gesteuert wird. Diese einwärts gerichtete Bewegung des steuernden Laufrades wird durch die Befestigung auf dem unteren Querträger 46 ermöglicht, der relativ zum Fahrgestell 20 in Querrichtung verschiebbar gelagert ist. Aus Fig. 1 ist zu erkennen, daß das linke steuernde Laufrad 22b an der linken Führungswandung 66 der Schiene anliegt, wenn sich das Fahrzeug bezüglich der Darstellung in Fig.1 nach links bewegt. Ein vorderer Puffer 68 am Fahrgestell 20 sowie die Seiten des mittleren Fahrzeugs bilden hierbei Anschlagflächen, die die einwärts gerichtete Bewegung des steuernden Laufrades relativ zum Fahrzeug bei Einwirkung auf die Führungswandung 66 begrenzen. Den hauptsächlichen Kontakt zwischen dem Fahrzeug und den Führungswandungen 66 bildet der Fahrzeugkörper, also entweder das Fahrgestell 20 oder die Karosserie, und das zugeordnete steuernde Laufrad kann sich leicht gegenüber der Führungswandung 66 bewegen, so daß es mit ihr in Kontakt kommt oder sich von ihr löst.

Wie aus Fig. 1 hervorgeht, wird das steuernde Laufrad so weit nach innen bewegt, daß die Spitze der beiden Einwirkungsflächen der Lenkschiene 40 nach rechts bewegt ist, so daß die linke Arbeitsfläche 64a des Motors 52 auf die linke Einwirkungs fläche 52b der Lenkschiene 40 einwirkt. Diese Einwirkung ist in Fig. 6 dargestellt, wobei sich

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der Motor 52 in seiner vordersten Stellung befindet und die Lenkschiene 40 nach rechts bewegt hat. Dadurch werden die steuernden Laufräder 22a und 22b In der dargestellten Richtung verschwenkt, εο daß das Fahrzeug von der linken Führungswandung zur "rechten Führungewandung seiner Laufschiene geführt wird. Venn das Fahrzeug die linke Führungswandung verlaßt, wird ein noch zu beschreibender elektrischer Kontakt zwischen dem Fahrzeug und einer Stromschiene unterbrochen, und das Fahrzeug bewegt sich durch seine eigene Massenträgheit zu dem am weitesten rechts liegenden Teil seiner Führungsschiene· Hier nimmt es wieder Leistung auf und bewegt sich weiter in Vorwärtsrichtung.

Damit sich der Motor 32 in Vorwärtsrichtung bewegt und das Fahrzeug von der Führungswandung, an der es anliegt, zur gegenüberliegenden Führungswandung bewegt wird, muß lediglich der Strom für den Antriebsmotor unterbrochen werden, wodurch seine Masse durch die Trägheit des Fahr- . zeuge vorwärts bewegt werden kann. Der Motor ist mit den angetriebenen Laufrädern 26 durch das Getriebe 30 (bestehend aus dem Schneckenrad 36 und dem Ritzel 38) gekoppelt. Dadurch wird er Über das Getriebe infolge der MassentrSgheit des Fahrzeugs bei Stromunterbrechung nach vorwärts geschoben* Die hinteren Räder 26 werden dabei zu den Antriebselementen, die den Motor nach vorn verschieben. Es sei jedoch darauf hingewiesen, daß die Erfindung auch die Ausnutzung einer freien Masse nimfaßt, die mit den beschrie benen Arbeitsflächen versehen ist und auf dem Fahrzeug verschiebbar befestigt ist. Hierbei wird dann das eigene Trägheitsmoment dieser Masse ausgenutzt, wenn das Fahrzeug verzögert wird. Damit ist gleichfalls eine Richtungsänderung oder anderweitige Steuerung des Fahrzeugs möglich.

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Um ein Fahrzeug ausreichend nahe an den Führungswandungen 66 der Schiene zu halten und damit zu gewährleisten, daß die steuernden Laufräder nach innen gedruckt werden und eine Voreinstellung der Einwirfcungsflächen 52a und 52b an der Lenkschiene $0 erfolgt, sind in der in Fig. 9 gezeigten Weise besondere Elemente an der Schiene vorgesehen. Nahe den aufrecht stehenden ITührungswandungen 66 können beispielsweise relativ flache Vertiefungen 70 angeordnet sein, deren Breite derjenigen der angetriebenen Laufräder 26 entspricht. Diese Vertiefungen nehmen das jeweilige Laufrad des Fahrzeugs auf und halten dieses nahe der Führungswandung an der jeweiligen Außenkante der Schiene, Die Vertiefungen sind jedoch so flach.(d.h. ihre Tiefe liegt bei ca· 0,8 mm), daß sie die Bewegung des Fahrzeugs aus einer jeweiligen Spur zur gegenüberliegenden Spur nicht stören. Die in Fig. 9 gezeigte mittlere Schiene hat keine Vertiefungen 70, sondern ausgehend von der Mitte 72 abfallende Schienenhälften, die bis zu den Führungswandungen 66 verlaufen. Dadurch wird ein gewisses "Aufliegen¹¹ des Fahrzeugs an der jeweiligen Führungswandung 66 verursacht, wodurch das jeweilige steuernde Rad nach innen gedruckt wird. Es sei darauf hingewiesen, daß die Neigung der Schienenhälften in Fig. 9 übertrieben dargestellt ist. Ein ähnlicher Effekt des "Aufliegens" wird auch in den beiden anderen in Fig. 9 gezeigten Ausführungsbeispielen erzeugt, da durch die Vertiefungen 70 eine Höhendifferenz der Lauf räder hervorgerufen wird.

Fig. 2, 5 und 8 zeigen Stromabnehmer 7*S die an der Unterseite des Fahrzeugs in zwei von drei möglichen Positionen vorgesehen sind. Jeder Stromabnehmer hat einen aufrecht stehenden Brückenteil 76, der nach vorn ragende Zapfen 78 hinter dem vorderen Puffer 68 des Fahrzeugs aufnimmt, so daß der Stromabnehmer unter dem Fahrzeug eine vorge-

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gebene Grenzstellung beibehält· Die Brücke 76 ist mit einem in vertikaler Richtung länglichen Schlitz 80 versehen, der eine Bewegung der Stromabnehmer in vertikaler Richtung relativ zur Unterseite des Fahrzeugs ermöglicht, so daß der Fährbetrieb des Fahrzeugs bei ungleichmäßigen Schienen nicht gestört wird· Die Stromabnehmer werden durch Federn 82 nach unten gedrückt, die zwischen einem nach rückwärts stehenden Arm 84 eines jeden Stromabnehmers · und der Unterseite des Fahrzeugs angeordnet sind. Hintere Laschen 86 der Stromabnehmer sind in Schlitzen 88 (Fig. 2) angeordnet, die in leitfähigen Halterungen 90 vorgesehen sind, welche an der Unterseite des Fahrgestells 20 befestigt sind. Die Stromabnehmer sollen aus einem ausreichend nachgiebigen Material bestehen, um ihre Entfernung und erneute Einsetzung an der Unterseite des Fahrzeugs zu ermöglichen, so daß jedes Fahrzeug so ausgerüstet werden kann, daß sein Antriebsmotor 52 von unterschiedlichen Eontaktschienen auf den Fahrschienen seinen Strom in noch zu beschreibender Weise abnehmen kann. Sie Stromabnehmer sind mit dem Motor 32 über die leitfähigen Halterungen 90 verbunden, die einen Teil der leitfähigen Flansche 58 bilden, welche mit den Motorkontakten 56 in Schiebeberührung stehen.

In Fig. 12 ist ein Querschnitt eines vorzugsweisen Ausführungsbeispiels einer Führungsschiene für die Fahrzeuge dargestellt. Dieses Ausführungsbeispiel entspricht der in Fig. 9 gezeigten oberen Schiene· Die Seitenwandungen 66 und die Vertiefungen 70 sind hier gleichfalls vorgesehen. Die Vertiefungen 70 sind vorzugsweise poliert, um eine geringere Zugkraft auf die Hader nahe der Führungswandung 66 als auf die Bäder im mittleren Teil der Schiene auszuüben. Jede Schiene besteht aus einem Straßenbett für das Fahrzeug mit linken und rechten, parallel zueinander verlaufenden Stromabnehmerschienen 92 und 94. Außer den fla-

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chen Vertiefungen 70 hat das Straßenbett eine praktisch flache Oberfläche, die ein glattes überwechseln der Fahrzeuge von einer Spur zur anderen ermöglicht. Die Mitte des Straßenbetts ist mit einem aufgerauhten Streifen 96 in ihrer Längsrichtung verseifen, dieser Streifen kann aus aufgerauhtem Material bestehen, um eine bessere Zugwirkung auf die in der Mitte laufenden Eäder als auf die jeweils außen ■laufenden Räder auszuüben. Dieses Zugdifferential erleichtert ferner das Halten des Fahrzeugs an der jeweiligen Führungswandung und damit die Voreinstellung des Steuermechanismus. Der aufgerauhte Teil der Schiene kann direkt in die Schiene eingegossen oder eingeätzt sein, ferner kann auch körniges Material oder Schmirgelleinen o.a. verwendet werden. Jede Spur ist mit mehreren Kontaktschienen 98 versehen, die in sie eingebettet sind und mit den Stromabnehmern 74 in Berührung stehen. Eine mit den Kontaktschienen in Verbindung stehende Stromquelle liefert dann den Strom über die Stromabnehmer an den Antriebsmotor 32. Die in Fig. 12 gezeigte Schiene ist mit sechs Kontaktstreifen versehen, für jeweils eine Spur sind drei vorgesehen. Zwei unterschiedliche Paare einer jeden Gruppe von drei Kontaktschienen ermöglichen unabhängigen Betrieb für jeweils zwei Fahrzeuge, wie dies noch beschrieben wird.

In Fig. 10 und 11 ist die Schaltung für eine Schiene mit sechs Eontaktschienen dargestellt, von denen jeweils drei einer jeden Spur zugeordnet sind· Die Stromversorgung besteht aus einem Transformator 100 mit einer Sekundärwicklung, der ein Vollweg-Brückengleichrichter 102 mit einem Filterkondensator 104- nachgeschaltet ist. Diese in Fig· 10 und 11 gezeigte Schaltung hat den Vorteil, daß zwei identische Handsteuergeräte 104a und 104b, die mit "Steuerung A" und "Steuerung B" bezeichnet sind, für Fahrzeuge A und B vorgeselien sein können. Diese Fahrzeuge A und B sind mit

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den Bezugszeichen 106a und 106b versehen. Der einzige Unterv· schied besteht darin, daß die Fahrzeuge unterschiedlich an-· geordnete Stromabnehmer 74· haben, so daß sie unabhängig voneinander ihre Spuren auf ein und derselben Schiene wechseln können· Sie Entfernung und das Wiedereinsetzen der Stromab» nehmer ?4 ermöglichen es, daß, identische Fahrzeuge als Fahrzeug A oder ale Fahrzeug B betrieben werden können. Das Fahrzeug A und seine Steuerung A sind ein Teil der Belastung der Schaltung, und das Fahrzeug B und seine Steuerung B sind ale weitere Belastung der ersteren parallel geschal» tet, wodurch die äußere Schaltung vervollständigt ist. Vie aus Fig. 10 hervorgeht, ist Jede Steuerung mit einem Schalter 108 und einem Regelwiderstand 109 versehen. Die Steuerung A für das Fahrzeug A führt zu den Kontaktschienen 1 und 3 der linken bzw. rechten Spur, und die Steuerung B für dae Fahrzeug B führt zu den Kontaktschienen 2 und 4 der linken bzw. rechten Spur. Auf diese Weise wird das Fahrzeug A Über die Stromabnehmer 74- und die Kontakt schienen 1 oder 3 sowie den gemeinsamen Kontakt ο einer jeden Spur gespeist* Das Fahrzeug B wird über die Kontaktschienen 2 oder H- und den gemeinsamen Kontakt c der jeweiligen Spur gespeist· Dieeer Zustand iet in Fig· 11 dargestellt, dabei führt die Leitung 110 von der Steuerung A zu den Schienen,, die Leitung 112 von der Steuerung B zu den Schienen.

Die Steuerung der Fahrzeuge erfolgt durch jeden Teilnehmer lediglich dadurch, daß die Leistung für den jeweiligen Antriebsmotor momentan unterbrochen wird, wodurch der Motor vorgeschoben wird und auf die Spannvorrichtung 34- einwirkt, so daß das Fahrzeug zur jeweils gegenüberliegenden Führungswandung gesteuert wird· Die Trägheit des Fahrzeuge bewirkt, daß es Über den mittleren aufgerauhten Teil 96 der Schiene geführt wird, dann nimmt das Fahrzeug auf der anderen Spur wieder Leistung auf, wodurch das Schneckenrad den Motor

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rückwärts von der Spannvorrichtung 34 wegbewegt· Die .Änderung der Spuren erfordert eine gewisse Minimalgeschwindigkeit, um den Steuervorgang hervorzurufen. Bei ausreichender praktischer Erfahrung und manueller Geschicklichkeit kann man das jeweilige Fahrzeug glatt von einer Spur zur anderen steuern und gleichzeitig die Geschwindigkeit erhöhen oder verringern.

In Fig. 15 und 14 ist die Schaltung zur Speisung der Fahrzeuge mittels einer zweispurigen Schiene mit vier Kontaktschienen dargestellt. Dabei sind jeweils zwei Kontaktschienen einem Fahrzeug zugeordnet. Die Schiene ist in Fig. 9 als untere Schiene schematisch dargestellt. Ein mit einer Sekundärwicklung versehener Transformator 114 ist auch hier vorgesehen, jedoch sind den beiden Steuerungen A und B für die Fahrzeuge A und B unterschiedliche Polaritäten zugeordnet, die durch -die Dioden 115 erzeugt werden. Die Steuerungen und die Fahrzeuge sind einander parallel geschaltet und bilden die Gesamtbelastung für die Stromversorgung. Hierbei werden jedoch gleichzeitig positive und negative Polarität an den jeweils gemeinsamen Kontaktschienen erzeugt. Da beide Polaritäten an der "heißen" Kontaktschiene 116 beider Spuren auftreten, muß jedes Fahrzeug so geschaltet sein, daß es nur eine Polarität aufnimmt, gegenüber der anderen jedoch gesperrt ist, so daß beide Fahrzeuge unabhängig voneinander gesteuert werden können. Dadurch ist es erforderlich, daß eine Entkopplungsdiode 118 (Fig. 14) in der Schaltung eines jeden Fahrzeugs angeordnet ist und daß die Schneckenräder der Fahrzeuge einander entgegengesetzten Windungssinn haben. Da das Prinzip der Schaltung nach Fig. 13 und 14 auf der gleichzeitigen Gleichrichtung der positiven und negativen Halbwellen beruht, muß auch ein Glättungskondensator 120 in der Schaltung eines jeden Fahrzeugs vorgesehen sein, um ein ausrei-

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chendes Drehmoment für den Antriebsmotor 32 zu liefern und einen Impulsbetrieb sowie damit verbundene Überhitzung der Antriebsmotor^ zu vermeiden. Jede Steuerung für das Fahrzeug ist mit einem Schalter 122 und einem Regelwiderstand 124 versehen und enthält ferner die bereits beschriebene Diode 115 O^ig· 13), die die jeweils erforderliche Polarität erzeugt.

Wie bereite ausgeführt, umfaßt die Erfindung nicht nur die Ausnutzung des Antriebsmotor^» 32 als bewegliche Hasse zur Steuerung des Fahrzeugs, sondern auch die Verwendung einer frei beweglichen Hasse, die durch ihr eigenes Trägheitsmoment bei Verringerung der Drehzahl des Hotors auf dem Fahrzeug bewegt wird· Deshalb ist eine vollständige Unterbrechung der Antriebsleistung des Fahrzeugs nicht erforderlich, da sich auch eine freie Hasse auf dem Fahrzeug vorwärts bewegen kann, wenn das Fahrzeug lediglich verzögert wird. Ein beweglicher Antriebsmotor kann zusätzlich zur Steuerung von Betriebsgrößen des Fahrzeugs ausgenutzt werden, wenn dies außer einer Steuerung der steuernden Laufräder erforderlich ist.

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Claims

Pat e η t a η a ρ r ü c h e

1. Steuersystem für Miniaturfahrzeuge mit mindestens einem steuernden Laufrad und mindestens einem angetriebenen Laufrad sowie einem Antriebsmotor, dessen Drehzahl durch Fernsteuerung regulierbar ist, dadurch gekennzeich- ν net, daß auf dem Miniaturfahrzeug (20) eine vorwärts und rückwärts bewegbare Masse (32) angeordnet ist, die mit einer Arbeitsfläche (64) einer dazu komplementären Einwirkungsfläche (52) einer Spannvorrichtung (54) gegenübersteht, welche im Ruhezustand das steuernde Laufrad (22) zur Einhaltung einer vorbestimmten Laufrichtung einstellt und bei infolge Vorwärtsbewegung der Masse ($2) relativ zum Fahrzeug (20) verursachter Einwirkung der Arbeitsfläche (64) die Einstellung des steuernden Laufrades (22) ändert.

2, Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Masse (32) durch den Antriebsmotor gebildet ist, der auf dem Fahrzeug (20) in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung begrenzt bewegbar befestigt ist.

3· Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (32) mit mindestens einem angetriebenen Laufrad (26) durch ein Getriebe (30) gekoppelt ist, durch das er bei Unterbrechung der Antriebsleistung infolge des Trägheitsmoments des Fahrzeugs (20) vorgeschoben wird.

4. Steuersystem nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (30) ein auf einer Antriebsachse (28) für das angetriebene Laufrad (26) befestigtes Ritzel (38) und ein in dieses eingreifendes Schneckenrad (36) umfaßt,

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das auf der Welle des Antriebsmotors (52) sitzt.

5. Steuersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Führungsschiene für Miniaturfahrzeuge (20) mit parallel zueinander verlaufenden Spuren» die elektrisch leitfähige Kontaktschienen (98) aufweisen und durch glatte Obergangsflächen miteinander verbunden sind, und durch an den.Fahrzeugen (20) vorgesehene Stromabnehmer (74), die mit dem jeweiligen Antriebsmotor (52) verbunden sind und mit zumindest einem iPeil der Kontaktschienen (98) der Spuren in Verbindung stehen.

6. Steuersystem nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die »it der ffaeee (52) verbundene Arbeitsfläche (6*) aus in Yorwärtsrichtung konvergierenden feilflächen (64a, 64b) besteht und daß die Spannvorrichtung (54) dazu komplementäre , in Riickwärterichtung konvergierende Teilflächen · (52a, 52b) der Einwirkungsflache (52) aufweist, so daß bei Einwirkung Jeweils einer Arbeitsteilfläche (64a bzw; 64b) auf jeweils eine Einwirkungsteilfläche (52a bzw. 52b) durch eine Vorwärtsbewegung der Masse (52) relativ zum Fahrzeug (20) die Spannvorrichtung (54) zumindest teilweise quer zum Fahrzeug (20) bewegt wird und das steuernde Laufrad (22) verstellt. .

7. Steuersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannvorrichtung (54) mit zwei steuernden Laufrädern (22a, 22b) verbunden ist und daß eine Schiebevorrichtung vorgesehen ist, die aus seitlichen, die Führungsschiene begrenzenden Führungswandungen (66) besteht und auf das jeweils an ihr laufende steuernde Laufrad (22) so einwirkt, daß dieses relativ zum Fahrzeug (20) nach innen verschoben wird.

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