DE2330945A1

DE2330945A1 - Verfahren und vorrichtung zum verbinden einer von einer ersten rolle ablaufenden ersten bahn eines bahnfoermigen materials mit dem anfang einer von einer zweiten rolle ablaufenden zweiten bahn eines bahnfoermigen materials

Info

Publication number: DE2330945A1
Application number: DE2330945A
Authority: DE
Inventors: Hermann Josef Dipl Ing Brandl; H Dr Ing Collin; Guenther Lau; Hans Mosburger
Original assignee: BHS Bayerische Berg Hutten und Salzwerke AG
Current assignee: BHS Bayerische Berg Hutten und Salzwerke AG
Priority date: 1973-06-18
Filing date: 1973-06-18
Publication date: 1975-01-09
Also published as: FR2233264B2; IT1050517B; US3989576A; NL7406699A; FR2233264A2; GB1474781A

Description

DIPL.-ING. A. GRÜNECKER DR.-ING. H. KlNKELDEY DR.-ING. W. STOCKMAIR, Ae. E. _(Caup. «st. of techn.>

PATENTANWÄLTE

«000 MÖNCHEN 22 Mjximüianstraße 43 Telefon 29 71 00/294744/22 U 91 Telegramme Monapat Mönchen Telex 05-28380

2330945 18. Juni 1373

PH 5008 - 5Hi/Hö

Bayerische Berg-, Hütten- und Salzwerke AG 8000 München 19
Nymphenburgerstraße 120

Verfahren und Vorrichtung zum Verbinden einer von einer ersten Rolle ablaufenden ersten Bahn eines bahnförmigem! Materials mit dem Anfang einer von einer zweiten Rolle ablaufenden zweiten Bahn eines bahnförmigen Materials

(Zusatz zu P 21 29 903.6)

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Verbinden einer von einer ersten Rolle ablaufenden ersten Bahn eines bahnförmigem Materials mit den Anfang einer von einer zweiter. Rolle ablaufenden zweiten Bahn eines bahnfb'rmigen Materials, bei dem der Anfang der zvxeiten B?:hn an die ablaufende erste Bahn angeklebt und die ablaufende erste Bahn dann hinter der Klebestelle abgeschnitten wird, wobei der Anfang der zweiten Bahn mittels einer daran angebrachten

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Klebefläche an ein Übertragungsorgan angeklebt und das Übertragungsorgan dann zu der ersten Bahn hinbewegt und/oder die erste Bahn zu dem Übertragungsorgan hinbewegt wird, und das Dbertragungsorgnn auf eine mit der Geschwindigkeit der ablaufenden ersten Bahn übereinstimmende Geschwindigkeit beschleunigt wird und darm der Anfang der zweiten Bahn witteis einer weiteren, an dem Anfang der zweiten Bahn angebrachten zu der von der ersten Klebefläche abgevrandten Seite hingewandten Klebefläche an der ersten Bahn angeklebt und von dem Übertragungsorgan_: gelöst wird, wobei die Beschleunigung der zweiten Rolle nach de?n Kleben des Anfangs der zweiten Bahn an die ablaufende erste Bahn durch den von der ersten Bahn ausgeübten Zug erfolgt, und bei der anfänglichen Beschleunigung auftretende Zugspannungsspitzen und Stoßbelastungen in den Bahnen und der Klebestelle ζ v/i sehen den Bahnen dadurch vermieden werden,, daß die jeweilige Bahn auf ihrem V/eg zu weiteren Behandlungsstellen über eine bei erhöhter Zugbeanspruchung nachgebene Kraftspeichereinrichtung geführt ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Verfahren und die Vorrichtung nach dem Hauptpatent so weiterzubilden und zu verbessern, daß die zweite Rolle nach dem Kleben des Anfangs der zweiten Bahn an die ablaufende erste Bahn ruckfrei beschleunigt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgeaäß dadurch gelöst, daß das Übertragungsorgan unter gleichzeitigem Straffziehen eines losen Anfangsbereiches der zweiten Bahn beschleunigt wird.

Durch das Straffen des losen Anfangsbereichs erreicht man, daß das Ankleben der zweiten Bahn an die erste und das Beschleunigen der

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zweiten Rolle zeitlich nicht zusammentreffen, d.h., die zweite Rolle wird erst beschleunigt, wenn der Klebevorgang schon beendet int. Die Gefahr des Abreißens der Klebestelle wird dadurch minimal.

Kit Rücksicht auf den Anfahrvorgang ist es von Vorteil, wenn eine Kraftspeichereinrichtung mit einer im wesentlichen linearen, im Anfnngsbereich und/oder Endbereich jedoch progressiven oder degressiven Kennlinie vorgesehen ist, die als Kraft- Weg/Winkelweg-Kennlinie oder als Drehmoment- WegA/inkelweg-Kennlinie zu ver- ■ stehen ist.

Die Kraftspeichereinrichtung ermöglicht ein sanftes, ruckfreies Anfahren der z\~*eiten Rolle. Sie verhindert, daß auftretende Spitzensponnungen die Bahn zerreißen und ermöglicht es deshalb, daß auch weniger reißfestes Material verwendet werden kann.

Vorteilhafterweise ist eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gemäß der Erfindung so ausgebildet, daß die Kraftspeichereinrichtung einen Wagen mit einer Unlenkrolle für die Haterialbahn aufweist, der bei einer von einer Heßeinrichtung genossenen erhöhten Zugbeanspruchung im Bahnmaterial von einer durch eine Steuereinrichtung mit einer im wesentlichen linearen, im Anfangsbereich und/oder Endbereich jedoch progressiven oder degressiven Kraft- Weg/ Winkelweg-Kennlinie oder Drehmoment- Weg/Winkelweg-Kennlinie'gesteuerte Antriebsmaschine zum Zwecke der Bahnverkürzung bewegbar und nach Abbau der erhöhten Zugbeanspruchung in die Ausgangslage zurückbewegbar ist.

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Die erfindungsgemäße Kraftspeichereinrichtung ist einfach und funktionssicher aufgebaut. Der Wagen ist leicht bewegbar ausgebildet; er kann somit auf eine erhöhte Ziigbeanspruchung im Bahnmaterial schnell reagieren. Die Antriebsmaschine ist durch die Steuereinrichtung so gesteuert, daß der Wagen bei einer auftretenden Zugbeanspruchung im Bahnmaterial in die Richtung fährt, bei der eine um die Rolle des Wagens gelegte Schlaufe des Bahnnoterials verkürzt wird.

Auf diese Weise wird die Geschwindigkeit der Klebestelle der alten

und der neuen Bahn zuerst verringert und dann bein Abbremsen des

Wagens bzw. beim Zurückführen des Wagens auf die nornale,Geschwindigkeit beschleunigt.

Hit Rücksicht auf die Betriebssicherheit ist es günstig, wenn die Antriebsmaschine als ein mit einer angetriebenen Ölpumpe verbundener Hydromotor ausgebildet ist.

Eine einfache und funktionssichere Steuerung läßt sich erreichen, wenn die Steuereinrichtung ein den Ölzufluß zum Hydromotor gemäß der Kennlinie absperrendes Drosselventil aufweist.

Mit Rücksicht auf eine einfache Steuerung ist es vorteilhaft, wenn das Drosselventil auf den Wagen montiert ist und einen einem Absperrschieber betätigenden Rollenhebel aufweist, der von einem gemäß der Kennlinie geformten, parallel zum Verfahrweg des Wagens angeordneten Leitlineal geführt ist.

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Im folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 eine sehematische Darstellung einer Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgeraäßen Verfahrens entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel,

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgenäßen Verfahrens gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel,

Fig. 3 eine Detcilansicht einer Kraftspeichereinrichtung gemäß der Erfindung, und

Fig. 4 eine schematische Darstellung der in Fig. 3 gezeigten Kraftspeichereinrichtung.

In Fig. 1 ist ein erstes Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens schematisch dargestellt. An einem Gestell 1 sind zwei unabhängig voneinander schwenk- und feststellbare Tragarme 2 und 3 angebracht. Jede dieser Tragarme 2 und 3 trägt an seinem äußeren Ende eine Tragachse zur Lagerung einer Rolle 4- bzw. 5 aus aufgewickelten Bahnmaterial. Im dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich um Papierrollen. Von der Rolle 4 wird eine erste Bahn 6 abgezogen. Die Bahn läuft über, eine Umlenkrolle 7 zu einer Walze 8 und von dort zwischen einem Führungswalzenpaar 9 hindurch zu einer weiteren ortsfest gelagerten Umlenkwalze 10. Anschließend läuft das Trum 6' der Bahn 6 zu einer Umlenkwalze 11, wird dort um 180° umgelenkt und läuft als Trum 6" zu

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einer nächsten Umlenkwalze 12 und dann zur nichtdargestellten Weiterverarbeitungseinrichtung. Die Umlenkwalze 11 ist auf einem aus Übersichtlichkeitsgründen nichtdargestellten Wagen gelagert. Dieser Wagen ist auf ebenfalls nichtdargestellten Führungsschienen in Richtung der Trums 6' und 6" der Bahn 6 bewegbar geführt. An der Umlenkwalze 11 bzw. an dem die Umlenkwalze tragenden V/agen ist eine Zugfeder mit einem Ende befestigt, deren anderes Ende mit einem Zugseil 14 verbunden ist. Das Zugseil 14 ist in einer Schleife nach unten geführt und mit seinem anderen Ende an einernte stpunkt befestigt. In der Schleife des Zugseils 14 ist ein Gewicht 15 aufgehängt. Die verschiebbare Umlenkrolle 11, die Feder 13, das Zugseil 14 und das Gewicht 15 bilden zusammen mit den Trums 6' und 6" der ersten Bahn 6 eine Kraftspeichereinrichtung 15a_? die beim Auftreten von plötzlichen Stoßbelastungen und Zugspannungsspitzen ein Abreißen der Bahn verhindert. Sie hat eine im Anfangsbereich zunächst flache, dann progressiv ansteigende in einen linearen Bereich übergehende Kennlinie. Wenn die Zugspannung in der Bahn 6 zunimmt, wird die von den Trums 6¹ und 6" der Bahn auf die Umlenkwalze 11 ausgeübte Zugkraft erhöht, so daß hierdurch wiederum die Feder 13 gedehnt wird und die Umlenkwalze sich in Sichtung auf die Umlenkwalzen 10 und 12 hinbewegt, so daß die durch die Trums 6¹ und 6" der Bahn 6 gebildete Schleife, die gewissermaßen einen Speicher bildet, gekürzt wird. Diirch die elastische Nachgiebigkeit der Feder 13 werden stoßartige Beanspruchungen der Bahn 6 von vorneherein abgebaut. Diese Speichereinrichtung ist insbesondere von Vorteil während des Anschließens einer von der Rolle 5 abzuziehenden zweiten Bahn 16 an die erste Bahn 6.

Wenn die erste Bahn 6 bereits zu einem Großteil von der Rolle 4 abgezogen ist und die Rolle 4 ihrem Ende zugeht, muß zur Gewährleistung eines kontinuierlichen Betriebs der Anfang 16' eines von

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der Rolle 5 ablaufenden zweiten Bahn 16 mit der ersten Bahn 6 verbunden werden. Bei der Vorrichtung gemäß Fig. 1 ist hierzu ein als Walze 17 ausgebildetes■Übertragungsorgan vorgesehen, welches in Eichtung auf die Walze 8 zu und von dieser weg bewegbar ist. Zu diesem Zweck ist die Walze 17 auf einem nichtdargestellten Wagen drehbar gelagert. Der Wagen ist mittels eines Motors, der über Ritzel in nichtdargestellte, längs der Führungen des Wagens verlaufende Zahnstangen eingreift, antreibbar. In Fig. 1 ist die Übertragungswalze 17 mit ausgezeichneten Linien in ihrer Aufnahmeposition 16 in der sie sich im Abstand von der Walze 8 befindet, dargestellt. In dieser Aufnahmeposition wird der Anfang 16' der zweiten Bahn 16 mittels eines beidseitig klebenden Klebstreifens an den Umfang der Walze 17 angeklebt. Die Bahn 16 besitzt zwischen der Rolle 5 un<5 der Walze 17 einen schlaufenförraigen", losen Anfangsbereich 16". Der Klebstreifen 18 muß nit einem solchen Teil seiner Breite auf den Anfang der zweiten Bahn geklebt werden, daß zwischen der auf den Anfang der Bahn aufgeklebten Teilfläche und der auf dem Umfang der Walze 17 aufgeklebten Teilfläche ein Klebeflächenverhältnis entsteht, das ein sicheres Abreißen des Klebestreifens 18 vom Umfang der Walze 17 und ein Anhaften des Klebestreifens 18 am Anfang 16' der Baiin 16 gewährleistet, und wenn der Klebstreifen 18 mit seiner von der Bahn 16 abgewandten Seite an die Bahn 6 mit seiner vollen Fläche angedrückt wird. Wenn der Anfang 16' der zweiten Bahn 16 an der Walze 17 angeklebt ist und eine Verbindung des Anfangs 16' mit der ersten Bahn 6 erfolgen soll, v.'ird die Walze 17 in Richtung auf die Bahn 6 verfahren. Wenn die Walze 17 die in Fig. 1 gestrichelte Stellung erreicht hat, d.h. in ihre Anschließposition geführt worden ist, kommt sie in Kontakt mit der ersten Bahn 6. Die Walze 8 dient als Widerlager, das ermöglicht, daß die Walze 17 unter Druck an die Bahn 6 angedrückt wird. Die Walze 17 wird nach Inkontakttreten von der Bahn 6 in

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Drehung versetzt und auf eine Geschwindigkeit der Bahn 6 entsprechende Umfangsgeschwindigkeit beschleunigt. Diese Beschleunigung verursacht keine Stoßbelastung der zweiten Bahn 16, v/eil in dieser der von der Holle 5 vorher abgezogene, schlaufenförmige, lose An-fangsbereich 16" vorhanden ißt, der bei der Beschleunigung zunächst straffgezogen wird. In Verlauf der Umdrehung der Walze 17 gelangt dann der Klebstreifen 18 in Berührung mit der Bahn 6 und wird an diese angepreßt. Bei der Weiterbev/egung der Bahn 6 wird der Klebstreifen 18 infolge des Haftflächenverhältnisses zwischen der gesamten an der ersten Bahn haftenden äußeren Klebestreifenfläche und deren Umfang der Walze 17 haftenden inneren Klebestreif enteilfläclie von der Walze 17 abgezogen. Der Umfang 16' der zweiten Bahn 16 ist dann mittels des Klebestreifens 18 an die erste Balm G angeklebt und wird von dieser mitgezogen. Dieser Vorgang läuft in kürzester Zeit ab. Während dieser Zeit wird die Walze 17 unter der Wirkung des Vortriebs an die Walze 8 angedrückt. Sobald eine für den Anschluß der neuen Bahn 16 an die alte Bahn 6 ausreichende Zeit verstrichen ist, wird der Vortrieb der Walze 17 mittels eines druckempfindlichen Schalters und eines einstellbaren Zeitrelais abgeschaltet. Außerdem wird dann eine vor der Walze 8 angeordnete Schneidvorrichtung mit einem hin- und herbewegbaren Schneidmesser 19 betätigt. Das Schneidmesser 19 trennt dann die erste Bahn 6 durch. Von dem nach oben gezogenen Teil der Bahn 6 wird dann die damit verbundene zweite Bahn 16 von der Rolle 5 abgezogen. Die Walze 8 kann dann in ihrer Aufnahmeposition verfahren werden. In dem Augenblick, in welchem die zweite Bahn 16 von der ersten Bahn mitgenommen wird, muß die neue Rolle 5 beschleunigt werden. Bei der in Fig. 1 dargestellten Vorrichtung erfolgt dies ausschließlich unter der Zugwirkung der Bahn 16. Dadurch entstellt, solang die Rolle 5 nicht auf ihre Betriebsgeschwindigkeit beschleunigt ist, in der Bahn 6 und der damit verbundenen Bahn 16 eine erhöhte Zug-

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beanspruchung. Eine ein Reißen der Bahn herbeiführende Stoßbelastung kann Jedoch nicht auftreten, weil sich in dieser Phase die Umlenkrolle 11 unter der Wirkung der Zugkräfte der Trums 6¹ und 6" auf die Umlenkwalzen 10 und 12 hinbewegt und dabei die Feder gespannt wird. Der lose Anfangsbereich 16" verhindert, daß das Ankleben und das Beschleunigen der Bahn 5 gleichzeitig geschieht, d.h. die Bahn 16 wird zuerst an die Bahn 6 angeklebt und nach dem Straffen des losen Anfangsbereiches 16" wird erst die Bahn 5 beschleunigt. Die Kennlinie der Kraftspeichereinrichtung 15s ermöglicht ein ruckfreies Beschleunigen der Rolle ^rj und erlaubt es auch weniger reißfestes Bahnmaterial zu verwenden. Sobald die Rolle 5 auf die erforderliche Betriebsgeschwindigkeit beschleunigt ist und die Bahn 16 somit mit der gewünschten Geschwindigkeit bereits von der Rolle 5 abläuft, kann die Umlenkwalze 11 mit ihrem Vagen wieder in Richtung von den Umlenkwalzen 10 und 12 weg nach rechts verfahren v/erden, um die Feder 13 zu entspannen und den durch die Trums und 6" gebildeten Speicher zu vergrößern.

Die Vorrichtung nach Fig. 1 ist so ausgebildet, daß nicht nur die Bahn 16 bei laufenden Betrieb an die Bahn 6 angeklebt v/erden kann, sondern daß auch umgekehrt die Bahn 6 mit einer auslaufenden Bahn 16 verbunden werden kann.

In Fig. 2 ist ein zweites Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens schematisch dargestellt, bei dem ebenfalls das Anschließen der neuen Bahn an die alte Bahn und der Rollenwechsel ohne Geschwindigkeitsverringerung der ersten ablaufenden Bahn erfolgen kann. Der Aufbau und die Einzelheiten der zweiten Ausführungsform sind im Haupt-

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patent genau beschrieben. Der prinzipielle Unterschied zur ersten Ausführungsform liegt darin, daß die beiden Rollen 23 und 24 an einem schwenkbaren gemeinsamen Träger gelagert sind. Nach Ablaufen der ersten Bahn wird die zweite 2.B. auf der. Rolle 24 aufgezogene Bahn 36 an die erste ablaufende Bahn 25 in beschriebener Art und V/eise angeklebt und sodann die beiden Rollen 24 und 23 in ihrer Position vertauscht. Die durch die Feder 30, das Zugseil 31 und das Gewicht 32 gebildete Kraftspeiehervorrichtung 15a weist ebenfalls wie die in der Fig. 1 gezeigte Speichereinrichtung 15a eine r.ra Anfang flache, dann progressiv und später lineare Kennlinie auf. Die anzuklebende zweite Bahn 36 besitzt ebenfalls einenlosen Anfangsbereich 26, der die gleichen Funktionen hat wie beim ersten Ausführungsbeispiel.

In Fig. 3 ist eine hydraulisch ausgebildete Kraftspeichereinrichtung 15a gezeigt. Wie deutlich zu ersehen ist, weist diese einen auf vier Rädern 40 laufenden Wagen 41 auf, der an der einen der beiden Stirnseiten die schon bekannte Umlenkrolle 11 bzw. 28 trägt. Der Wagen läuft mit seinen Rädern 40 auf Führungsschienen 42, die im wesentlichen in einer horizontalen Ebene angeordnet sind. Der Wagen wird mit Hilfe einer durch eine Steuereinrichtung 43 gesteuerte Antriebsmaschine 44 bewegt. Bei der Antriebsmaschine 44 handelt es sich um einen Hydromotor, der über eine Zuflußleitung mit einer angetriebenen Ölpumpe 46 verbunden ist.

In Fig. 4 ist der Aufbau für die Wagenhydrnulik der erfindungsgemäßen Kraftspeichereinrichtung 15a gezeigt. Alle dargestellten Hydraulikteile befinden sich in ihrer nichtbetätigten Ausgangsstellung. Die angetriebene ölpumpe 46 ist einerseits mit einem Vor-

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rat stank 47 "und andererseits über die Zuflußleitung 45 mit ein ein magnetbetätigtes Zwei/Zweiwegeventil 48 und ein ein rollenhebelbetätigtes Drosselventil 49, sowie mit einem Hydromotor 50 verbunden. Eine Abflußleitung 51 führt vom Hydromotor 50 über ein einstellbares Drossel-Rückschlagventil 52 zu den zweiten Anschluß des schon erwähnten Zwei/Zweiwegeventils 48 und sodann zurück zum öltank 47. Zwischen dem Drossel-Rückschlagventil und dem Anschluß an das Zv/ei/Zweiwegeventil ist mit der Abflußleitung 51 noch eine Nebenleitung 53 verbunden, die zu einem Entriegelungszylinder 54 für eine nichtgezeigte Sperrklinke führt. Die Abflußleitung 51 ist in ihrem das Zwei/Zweiwegeventil 48 und das Drossel-Rückschlagventil 52 umfassenden Bereich durch eine Leitung 55 überbrückt, in der ein einen vom Hydromotor abfließenden ölstrom absperrendes Rückschlagventil 56 eingefügt ist. Desgleichen ist das Drosselventil 49 durch eine Leitung 57 überbrückt, in der ebenfalls ein den vom Hydromotor abfließenden ölstrom absperrendes Rückschlagventil 56 eingefügt ist. In der Zuflußleitung 45 befindet sich noch eine Abzweigung zu einem Druckbegrenzungsventil 59» das mit einer Rückführleitung 60 verbunden ist.

Hißt eine nichtgezeigte Meßeinrichtung eine erhöhte Zugbeanspruchung im Bahnmaterial, so wird einerseits die ölpumpe 46 eingeschaltet und andererseits der Magnet des Zwei/Zweiwegeventils erregt. Die Folge ist, daß aus dem ,Tank 47 öl in die Zuflußleitung 45 gepumpt wird. Das Zwei/Zweiwegeventil wurde aufgrund der Erregung des Magneten in die Stellung gefahren, wo jeweils ein Teil der Zuflußleitung 45 mit einem Teil der Abflußleitung 5I verbunden wird. Die Folge ist, daß der Druck in der Nebenleitung 53 steigt und die Sperrklinke 5^ den Wagen 41 in seiner Ausgangsstellung nicht mehr langer hält. Das geförderte öl gelangt sowohl über den Drosselteil als auch den Rückschlagteil des Drossel-Rückschlagventils 52 zum Hydromotor 50 und treibt diesen an. Der Wagen setzt sich daraufhin

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in Richtung des in Pig. 3 gezeigten Pfeiles P in Bewegung. Die durch die Trums 6¹ (25") und 6" (25') gebildete Schlaufe um die Umlenkrolle 11 (25') wird durch die Bewegung des Wagens 41 verkürzt. Das vom Hydromotor abfließende Öl gelangt über die Leitung 45 in das roll.enhebelbetätigte Drosselventil 49· Der Rollenhebel 59 wird, wie in Pig. 3 gezeigt ist, von einem Leitlineal 60 geführt, das gemäß einer in einem Anfangsbereich 61 degressiven, im Hittelbereich 62 linearen und in einem Endbereich 63 progressiven Kraft-l/eg/ Winkelweg-Kennlinie geformt ist. Soweit sich der Wagen 41 noch im Bereich seiner, in Pig. 3 ganz recht gezeigten, Ausgangsstellung A befindet, ist das Drosselventil 49 noch voll geöffnet, d.h. der Wagen 41 wird voll beschleunigt. Kit zunehmender Entfernung von seiner Ausgangsstellung A drosselt das Drosselventil 49 den Öldurchfluß ab und vermindert sosehr zunehmend die Drehgeschwindigkeit des Hydromotors bzw. die Fahrgeschwindigkeit des Wagens 41.

Das vom Drosselventil abfließende Öl gelangt über die Leitung und das über Kreuz stehende Zwei/Zweiwegeventil in die Abflußleitung 51 und somit zurück in den Tank 47. Sobald das Drosselventil 49 einen gerissen Teil, der Ölzufuhr aburosselt, tritt das Druckbegrenzungsventil 59 in. Kraft und läßt den von der Ölpurrpe 46 im Überfluß geförderten Ölstrom über die Rückführleitung 60 in den Tank 47 zurückfließen. Hat das Drosselventil 49 den Öldruchflu3 soweit gestoppt, daß der Hydromotor 50 sich nicht mehr bewegt und deshalb der Wagen 41 steht, wird das Zwei/Zweiwegeventil in die in Pig. 4 gezeigte Stellung verfahren. Die ölpumpe 46 kann nunmehr den vollen Förderstrom über die Leitung 45 und 57» soitfie über das Rückschlagventil 58, zum Hydromotor 50 fördern. Durch die Umkehr der Durchflußrichtung bedingt, treibt der Hydromotor 50 die Antriebsräder 40 nunmehr in der entgegengesetzten Richtung an, d.h. der Wagen 41 wird entgegen dem Pfeil P in Fig. 3 bewegt. Das geförderte öl gelangt vom Hydromotor 50 über den Drosselteil des

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einstellbaren Drossel-Rückschlagventiles 52 in den Tank 47 zurück. Die Einstellung des Drossel-Rückschlagventiles 52 hat direkten Einfluß auf die Suckfuhrgeschwindigkeit des Wagens 41. Sobald der Vagen seine Ausgangslage wieder erreicht hat, hört die ölpumpe auf zu fördern. Da daraufhin der Druck-in der Hydraulik nachläßt, rastet die den Wagen 41 in seiner Ausgangsstellung haltende Sperrklinke wieder ein. Der Kreislauf kann von neuem beginnen.

Die Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. So ist es z.B. denkbar, die gezeigte hydraulische Kraftspeichereinrichtung 15a ohne Steuereinrichtung zu bauen. Es genügt, während des Hinbewegens des Übertragungsorgans zu der ersten Bahn den Speicherwagen 41 mit langsamer Geschwindigkeit so in Bewegung zu setzen, daß der Speicher bereits anfängt sich zu entleeren. Für diese Bewegung muß das Wegeventil 48 in Fig. 4 in seiner gekreuzten Stellung sich befinden. Das hat zunächst zur Folge, daß bei voller Geschwindigkeit der aus der Vorrichtung ablaufenden Bahn die Geschwindigkeit an der Klebestelle reduziert wird. Wenn dann die Papierschlaufe 16" bzw. 36" aufgebraucht ist und die neue Rolle -5 bzw. 24 beschleunigt werden muß, kann der Speicherwagen 41 die Differenz zwischen abgenommener Papiermenge und nachlaufender Papiermenge dadurch ausgleichen, daß es seine Geschwindigkeit erhöht. Hierbei strömt Zusatzöl über das Rückschlagventil 56 nach. Der Hydromotor arbeitet in diesem Stadium als Pumpe. Die Drosselung des ölstroms in dem rollenhebelbetatigten Drosselventil 49 bewirkt eine gesteuerte Bremsung des Wagens und damit eine Beschleunigung der neuen Rolle. Während bei den bisher beschriebenen Ausführungsformen die Rückbewegung des Speicherwagens in die Ausgangsstellung aktiv durch den Hydromotor erfolgt, ist es durchaus denkbar, das während des Pumpenbetriebs des Hydromotors geförderte Fluid einem Hydrospeicher zuzuführen und die gespeicherte-Fluidmenge für die Rückbewegung des Speicherwagens auszunützen.

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Weiterhin ist es denkbar, die hydraulische Ausrüstung nicht mehr auf dem Speicherv/agen mitfahren zu lassen, sondern sie stationär anzuordnen und für die Bewegung des Speicherwagens eine Kette zu "benützen. Die Steuerkurve für das rollenbetätigte Drosselventil könnte in diesem Fall mit einer Gewindemutter verbunden werden, die auf einer vom Antriebsmotor gleichzeitig mitangetriebenen Gewindespindel sitzt und dadurch einen dem Wagenv.-eg proportionalen Verstellweg durchfährt.

In einer v/eiteren Variation ist es denkbar, das Übertragungsorgan als Saugwalze auszubilden, so daß der Anfang einer neuen Bahn an einer Verbindungsfläche des übertragungsorganes kraft-, form-, und stoffflüssig gehalten ist.

Weiterhin ist es denkbar, die Speichereinrichtung 1^a pneumatisch oder elektrisch auszubilden. Eine weitere Variation ist darin zu sehen, das aus Abschnitten zusammengestellte Leitlineal höhenverstellbar anzuordnen.

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Claims

Patentansprüche

Verfahren zum Verbinden einer von einer ersten Rolle ablaufenden ersten Bahn eines bahnförmigen Materials mit dem Anfang einer von einer zweiten Rolle ablaufenden zweiten Bahn eines bahnförmigen Materials, bei dem der Anfang der zweiten Bahn an die ablaufende

erste Bahn angeklebt und die ablaufende erste Bahn dann hinter der Klebestelle abgeschnitten wird, wobei der Anfang der zweiten Bahn mittels einer daran angebrachten Klebefläche an ein Übertragungsorgan angeklebt wird und das Ubertragungsorgan dann zu der ersten Bahn hinbewegt und/oder die erste Bahn zu dem Übertragungsorgan hinbewegt wird, und das Übertragungsorgan auf eine mit der Geschwindigkeit der ablaufenden ersten Bahn übereinstimmende Geschwindigkeit beschleunigt wird und dann der Anfang der zweiten Bahn mittels einer weiteren, an dem Anfang der zweiten Bahn an- , gebrachten zu der von der ersten Klebefläche abgewandten Seite hingewandten Klebefläche an der ersten Bahn angeklebt und von dem Übertragungsorgan gelöst wird, wobei die Beschleunigung der zweiten Rolle nach dem Kleben des Anfangs der zweiten Bahn an die ablaufende erste Bahn durch den von der ersten Bahn ausgeübten Zug erfolgt, und bei der anfänglichen Beschleunigung auftretende Zugspannungsspitzen und Stoßbelastungen in den Bahnen und der Klebestelle zwischen den Bahnen dadurch vermieden werden, daß die geweilige Bahn auf ihrem Weg zu weiteren Behandlungsstellen über eine bei erhöhter Zugbeanspruchung nachgebende Kraftspeichereinrichtung

geführt ist, nach Patent (Patentanmeldung P 21 29 903.6),

dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungsorgan unter gleichzeitigem Straffziehen eines losen Anfangsbereiches der zweiten Bahn beschleunigt wird.

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Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß eine Kraftspeichereinrichtung (15&) mit einer im wesentlichen linearen, im Anfangsbereich jedoch progressiven oder degressiven und/oder im Endbereich progressiven oder degressiven Kennlinie vorgesehen ist, die als Kraft-Weg/ Winkelweg-Kennlinie oder Drehmoment-Weg/Winkelweg-Kennlinie zu verstehen ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß eine Kraftspeichereinrichtung (15a) mit einer zumindest im Anfangsbereich zunächst flachen, jedoch progressiv ansteigenden, später gegebenenfalls linearen oder degressiven Kennlinie verwendet wird.

4. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Kraftspeichereinrichtung (15a) einen Wagen (41) mit einer Umlenkrolle (11,28) für die Materialbahn aufweist, der bei einer von einer Meßeinrichtung gemessenen erhöhten Zugbeanspruchung im Be.hnmaterial von einer durch eine Steuereinrichtung (43) mit einer im wesentlichen linearen, im Anfangsbereich jedoch progressiven oder degressiven und/oder im Endbereich progressiven oder degressiven Kraft-Weg/ Winkelweg-Kennlinie oder Drehraoment-Weg/Winkelweg-Kennlinie gesteuerte Antriebsmaschine (44) zum Zwecke der Bahnverkürzung bewegbar und nach Abbau der erhöhten Zugbeanspruchung in die Ausgangslage zurückbewegbar ist.

5· Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß die Antriebsmaschine als ein mit einer

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angetriebenen ölpumpe (4-6). verbundener Hydromotor (50) ausgebildet ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5? dadurch gekennzeichnet, daß der Steuereinrichtung (43) ein den ölzufluß zum Hydromotor (50) gemäß der Kennlinie absperrendes . Drosselventil (49) aufweist.

7. Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Drossel .ventil (49) auf den Wagen (41) montiert ist und einen einen Absperrschieber betätigenden Rollenhebel (59) aufweist, der von einem gemäß der Kennlinie geformten, parallel zum Verfahrweg des Wagens (41) angeordneten Leitlineal (60) geführt ist.·

8. - Vorrichtung nac'h wenigstens einem der Ansprüche 4 bis 7» dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (4J) zum Umschalten der Drehrichtung des Hydromotors (50) bzw. der Bewegungsrichtung des Wagens (41) ein mit der Meßeinrichtung gekoppeltes Zwei/Zweiwegeventil (48) aufweist, das in die ölzu-.bzw. -abflußleitung (45,5Ό Hydromotors (50) eingefügt" ist.

9. Vorrichtung noch wenigstens einem der Ansprüche 4 bis 8,

dadurch gekennzeichnet, daß eine das Drosselventil (49) überbrückende Leitung (57) ein solches

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Rückschlagventil (58) eingebaut ist, daß beim Zurückfahren das Wagens in seine Ausgangslage das Öl an dem !Drossel- ■ ventil (49) vorbeileitbar ist.

10. Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 4 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß beim Ausgang der ölpumpe (46) ein Druckbegrenzungsventil (59) vorgesehen ist. _:

11. Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß in die ölzufluß- bzw. -abflußleitungen (45,5Ό ^ßiⁿ solches einstellbares Drosselrückschlagventil (52) eingefügt ist, daß der Ölzu- bzw. -abfluß des Hydromotors (50) beim Zurückfahren des Wagens in seine Ausgangslage auf das eingestellte Maß drosselbar ist.

12. Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 4 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß im ölzufluß des Hydromotors (50) eine Kolben-Zylindereinheit für die Betätigung einer den Wagen (41} in seiner Ausgangslage arretierenden Sperrklinke vorgesehen ist.

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ORIGINAL INSPECTED