DE2309852A1 - Drehgestell fuer modellfahrzeuge, insbesondere modellgleisfahrzeuge - Google Patents

Description

Kehl D-7300 Esslingen Dipl.-lng. Hartmut Kehl

Kratzsch Mülbergerstr. 65 Dipl.-lng. Volkhard Kratzsch

Telefon Stuttgart 0711 -35 99 92 Deutsche Bank Esslingen 210

cable «kehlpatent» esslingenneckar Postscheckamt Stuttgart 100 04

Chase Manhattan Bank New York

Ing. Willy Ade 23. Februar 1973

7441 Unterensingen Anwaltsakte 1282

Drehgestell für Mode 11 fahrzeuge, insbesondere Modellgleisfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf ein Drehgestell für Mode 11 fahrzeuge, insbesondere Modellgleisfahrzeuge, mit einem mittels eines Drehzapfens im Grundrahmen des Fahrzeuges um eine vertikale Schwenkachse schwenkbar gelagerten Drehschemel, der an der dem Grundrahmen abgewandfen Seite einen mit Radsätzen versehenen Achsrahmen trögt.

Es sind Drehgestelle der vorgenannten Art bekannt ( DT-PS 1 252 567 ), bei denen der Achsrahmen und der Drehschemel untereinander und am Fahrzeuggrundrahmen so befestigt sind, daß der Achsrahmen um die vertikale Schwenkachse und mit relativ kleinem Schwenkwinkel auch um eine waagerechte, zu den Drehachsen der Radsätze etwa parallele Achse schwenkbeweglich ist. Hierbei liegt der Grundrahmen mit dem Fahrzeugoberteil auf Gleithöckern des Drehschemels auf, der sich einerseits über die Gelenkachse, die dem Achsrahmen die begrenzte Schwenkbarkeit um die zu den Radsätzen etwa parallele Achse verleit, starr am Achsrahmen und somit über die Radsätze auf der Fahrbahn abstützt.

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Diese starre Abstützung führt dazu, das Unebenheiten der befahrenen Strecke, insbesondere Gleisstrecke, sich relativ stark übertragen auf den Fahrzeuggrundrahmen und das Fahrzeugoberteil. Dies zieht Erschütterungen des Fahrzeuges, insbesondere Fahrzeugoberteiles, und damit ein relativ unruhiges Fahrverhalten nach sich und ist deshalb schon vom Anblick her störend. Insbesondere bei Modellgleisfahrzeugen sind derartige Erschütterungen aber auch deshalb nachteilig, weil dadurch die Gefahr von Entgleisungen besteht. Dieser Gefahr ist man bisher dadurch begegnet, daß man die Spurkränze der Räder der Radsätze entsprechend breit und die Modellgleise in entsprechender Anpassung relativ hoch gewählt hat. Dies führt jedoch zu Spurkränzen und Gleisen, die gegenüber dem Vorbild der Großtechnik bei weitem nicht maßstabsgerecht sind.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Drehgestell for Modellfahrzeuge, insbesondere Modellgleisfahrzeuge zu schaffen, bei dem die vorgenannten Nachteile, insbesondere Erschütterungen und unruhiges Fahrverhalten weitgehend ausgeschaltet sind und insbesondere bei Modellgleisfahrzeugen ohne Gefahr von Entgleisungen auch schmalere Spurkränze möglich sind, so daß insbesondere ein möglichst vorbildgetreues Verhalten und eine maßstabsgetreue Gestaltung erreicht werden.

Die Aufgabe ist bei einem Drehgestell der eingangs genannten Art gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß in der Baueinheit zwischen dem Achsrahmen und dem Grundrahmen, vorzugsweise zwischen dem Achsrahmen und dem Drehschemel mindestens ein federelastisches Stützelement angeordnet ist, über das der Grundrahmen mit dem Fahrzeugoberteil, vorzugsweise zusammen mit dem Drehschemel, gegen den Achsrahmen abgestützt ist. Hierdurch werden die vorgenannten Nachteile vermieden. Erschütterungen, die von Fahrbahn -, insbesondere Gleisunebenheiten herrühren, werden von dem federelastischen Stützelement oder den Stützelementen weitgehend aufgenommen und abgefangen, so daß sie sich nicht auf

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den Fahrzeuggrundrahmen und das Fahrzeugober fei I übertragen. Dies führt zu wesentlich ruhigerem, dem Vorbild der Großtechnik sehr nahe kommendem Fahrverhalten und ferner dazu, daß die Räder der Radsätze auch bei Erschürf-erungen eine im wesentlichen unveränderte Boden-, insbesondere Gleishaftung, behalten. Letzteres eröffnet bei Modellgleisfahrzeugen die bisher nicht erreichbare Möglichkeit, die Spurkranzbreite oder - höhe der Radsatzräder und die Höhe der Modell gleise wesentlich zu reduzieren, ohne daß dadurch die Entgleisungsgefahr erhöht wird. Es hat sich z. B. gezeigt, daß die Spurkranzbreiten statt der bisher üblichen Spurkranzbreite von 1, 5 - 1,2 mm bei Drehgestellen gemäß der Erfindung reduziert werden können auf mindestens halbe Abmessungen, z. B. bis herab zu 0,5 mm. Lelzteres Maß entspricht einer gegenüber der Großtechnik genau maßstabsgetreuen Nachbildung und ferner den amerikanischen Norm-NMRA-Radsäfzen. Das oder die federelastischen Stützelemente können zwischen Drehschemel und Fahrzeug grundrahmen sitzen. In den Fällen jedoch, in denen der Drehschemel Träger von Kupplungsträgern ist, die bei Anordnung des oder der federelastischen Stüfzelemente zwischen Fahrzeuggrundrahmen und Drehschemel bei einer Relativverschiebung zwischen Drehschemel und Fahrzeuggrundrahmen in vertikaler Richtung ebenfalls eine Relativbewegung in dieser Richtung ausführen würden, was möglicherweise zum selbsttätigen Entkuppeln oder zum nicht selbsttätigen Einkuppeln führen würde, ist es von Vorteil, das oder die federelastischen Stützelemente zwischen dem Achsrahmen und dem Drehschemel anzuordnen.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform des Drehgestells gemäß der Erfindung ist die Anordnung so getroffen, daß das federelastische Stützelement eine solche Federsteifigkeit besitzt, daß das Stützelement infolge desdarauf lastenden Gewichtes bei im wesentlichen statischer Belastung vollständig ausgeschaltet ist und der Drehschemel über einen Anschlag unmittelbar am Achsrahmen aufliegt und daß das Stützelement bei ' dynamischer Belastung, z. B. infolge Unebenheiten, insbesondere Gleisunebenheiten, bei der Fahrt vom Achsrahmen herrührende Schwingungen federelasfisch aufnimmt und den Drehschemel mit Grundrahmen und Fahrzeugoberfeil stabilisiert. Hier-

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durch wird also erreicht, daß der Fahrzeuggrundrahmen mit Fahrzeugoberteil beim erschütterungsfreien Befahren von Fahrstrecken, insbesondere Gleisstrecken, genauso wie bei den bekannten Drehgestellen auf den Achsrahmen aufliegt und - wie beim Vorbild der Großtechnik - nur bei Unebenheiten gegenüber den Achsrahmen federelastisch abgefangen wird, wobei die Achsrahmen über das oder die federelastischen Stützelemente gegen das Gleis gedrückt werden, so daß die Gefahr von Entgleisungen selbst bei sehr kleinen Spurkranzhöhen von 0,5 mm ausgeschaltet ist.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, daß der Achsrahmen am Drehschemel mittels in Lageransätzen gehaltener Lagerzapfen um eine etwa parallel zur Drehachse der Radsätze verlaufende Achse schwenkbar gehalten ist, daß die Lageransätze einen parallel zur vertikalen Schwenkachse verlaufenden Schlitz aufweisen, in dem die jeweils zugeordneten Lagerzapfen in vertikaler Richtung verschiebbar gehalten sind, und daß der Schlitz mit einem Ende den Anschlag, mit dem der Drehschemel gegen die Wirkung des federelastischen Stützelements unmittelbar am Achsrahmen aufliegt, und mit dem anderen Ende einen den Verschiebeweg des Achsrahmens relativ zum Drehschemel bei Entspannen des federelastischen Stützelements begrenzenden Sicherungsanschlag bildet. Diese Anordnung ermöglicht entsprechend der Schlitzlänge, die auf die Federsteifigkeit des oder der federelastischen Stutzelemente abzustimmen ist, eine Relativverschiebung zwischen Achsrahmen und Drehschemel in vertikaler Richtung, wobei ein der Schlitzlänge entsprechender Federweg zur Verfügung steht, der je nach Gestaltung der federelastischen Stützelemente nicht groß zu sein braucht. Die Endbegrenzungen der Schlitze bilden hierbei die Endanschläge zur Begrenzung dieser Verschiebebewegung. Diese Anordnung ist einfach im Aufbau und billig in der Herstellung.

Von Vorteil kann es ferner sein, wenn die Lageransätze mit dem Schlitz an zum Achsrahmen vorstehenden Armen des Drehschemels und die Lagerzapfen am Achsrähmen, vorzugsweise innerhalb von die Arme des Drehschemels aufnehmenden Einstecktaschen, vorgesehen sind.

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Bei einer weiteren vori"eilhaften Ausführungsform ist· die Anordnung so getroffen, daß der Schlitz an einem Ende offen ist und daß die Lageransätze am offenen Schlitzende zwei die Schlitzbreite verengende Schnappnasen zur einschnappenden Befestigung der Lagerzapfen in den Schlitzen aufweisen, wobei die Schnappnasen den Sicherungsanschlag am einen Schlitzende bilden. Hierdurch ist erreicht, daß einerseits eine einfache und schnelle Montage möglich ist und daß die Schnappnasen zugleich als Sicherungsanschlag zur Begrenzung der Verschiebebewegung in einer Richtung herangezogen sind, was einfach und billig ist.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das federelastische Stützelement aus mindestens einer am Drehschemel oder am Achsrahmen vorzugsweise angeformten, blattfederartigen Federzunge gebildet, die mit ihrem freien Ende am Achsrahmen bzw. Drehschemel angreift, vorzugsweise anliegt.Diese Ausbildung führt dazu, daß bei sehr gedrungener
/Bauweise in Höhenrichtung dennoch ein ausreichend großer Federweg zur Verfügung steht und relativ starke Federkräfte aufgebracht werden können. Ferner ist insbesondere das Anbringen derartiger federelastischer Stützelemente außerordentlich einfach und billig, z. B. bei Drehgestellen, die aus Kunststoff gespritzt sind.

Von Vorteil kann es ferner sein, wenn zumindest eine Federzunge im wesentlichen parallel zur Drehachse der Radsätze verläuft. Hierdurch wird erreicht, daß die Federzunge oder Federzungen eine federnde Abstützung sowohl in vertikaler Richtung als auch gegen Wackelbewegungen um die Fahrzeuglängsachse ermöglichen.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform verläuft zumindest eine Federzunge im wesentlichen innerhalb der vertikalen Ebene, die die vertikalen Schlitze in den Lageransätzen und die Lagerzapfen enthält.

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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Anordnung so getroffen, daß der Drehschemel einen im wesentlichen waagerechten Querteil mit an dessen freien Enden jeweils angeformten, rechtwinklig dazu zum Achsrahmen hin vorstehenden, die Lageransätze tragenden Armen aufweist, daß der Quertei I einen Druchbruch besitzt, der durch einen quer verlaufenden Mittelsteg in zwei Durchbruchräume unterteilt ist, und daß an jeder Seite des Mittelsteges eine parallel zur Drehachse der Radsätze verlaufende Federzunge angeformt ist, die sich vom Mittelsteg ausgehend durch den zugeordneten Durchbruchraum und nach unten geneigt zum zugewandten Arm hin erstreckt, derart, daß beide Federzungen innerhalb der vertikalen, die Schlitze und Lagerzapfen enthaltenden Ebene im entlasteten Zustand ein umgekehrtes V mit großem Öffnungswinkel bilden.

Diese Ausbildung ist einfach und billig, platzsparend urid ermöglicht ein leichtes Zusammensetzen von Achsrahmen und Drehschemel. Ferner sind bei geringem Aufwand die Federkräfte erhöht und eine federelastische Abstützung auch gegen WackeIbewegungen um die Fahrzeuglängsächse, und zwar zu beiden Seiten hin, erreicht.

Von Vorteil kann es ferner sein, wenn der Achsrahmen auf seiner zum Drehschemel weisenden Oberseite beidseitig der Drehgestelllängsmittellinie jeweils einen dazu etwa parallel verlaufenden Anschlagsteg aufweist, an dem die zugeordneten Federzungen des Drehschemels mit ihren freien Enden aufliegen und abgestützt sind. Die Anschlagstege können jeweils durch die obere Schmalfläche von die Einstecktaschen für die die Lageransätze tragenden Arme zur Drehgestellmitte hin begrenzenden Seitenwandteilen gebildet sein.

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Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen gezeigten AusfUhrungsbeispielen im einzelnen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Teils eines Fahrzeug

grundrahmens mit einzelnen Teilen eines Drehgestells gemäß der Erfindung in Explosionsdarstellung,

Fig. 2 eine teilweise entlang der Linie 11-11 in Fig.! geschnittene

Seitenansicht des Fahrzeuggrundrahmens mit Drehgestell im zusammengesetzten Zustand, und

Fig. 3 eine vergrößerte Draufsicht des Drehschemels mit Achsrahmen

bei abgehobenem Kupplungsträger mit Fahrzeuggrund rahmen.

In Fig. 1 und 2 ist schematisch ein Teil eines Fahrzeuggrundrahmens 10 ohne weitere Einzelheiten des Fahrzeugoberteils, ferner ein Kupplungsträger 11 und ein Drehgestell gezeigt. Das Drehgestell ist aus einem Drehschemel 13 und einem am Drehschemel lösbar zu befestigenden Achsrahmen 14 gebildet.

Der Fahrzeuggrundrahmen 10 weist eine Durchgangsbohrung 12 auf, die eine Abstufung und Einsenkung 15 mit einem radialen Schlitz 16 besitzt. Ferner ist im Fahrzeuggrundrahmen 10 ein kreisbogenförmiger Führungsschlitz 17 vorgesehen, der konzentrisch zur Durchgangsbohrung 12 verläuft. Der FührungsseilIitz 17 besitzt eine die Schlitzbreite verengende Halteleiste 18.

Auf der dem FührungsseilIitz 17 gegenüberliegenden Seite der Durchgangsbohrung 12 ist im Fahrzeuggrundrahmen 10 ferner eine bogenförmig verlaufende Führungsbahn 19 vorgesehen, deren Enden in geringerem Abstand von der in Fig. 1 linken Seite des Fahrzeuggrundrahmens 10liegen als deren Mitte. Auch die Führungsbahn 19 besitzt eine ihre Breite verringernde Halteleiste 20.

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Der Fahrzeuggrundrahmen 10 besteht in gleicher Weise wie der Kupplungsträger 11, der Drehschemel 13 und der Achsrahmen 14 aus gespritztem Kunststoff.

Der einstückige Drehschemel 13 besitzt im wesentlichen Kreuzform und einen waagerechten Querteil 23 mit an seinen freien Endai jeweils angeformten, rechtwinklig dazu nach unten hin vorstehenden Armen 21 und 22, die nach oben hin in über den Querteil 23 vorstehenden Gleithöckern 24 und 25 auslaufen, auf denen der Fahrzeuggrundrahmen 10 mit seiner Unterseite aufliegt. Vom Querteil 23 geht bei der Anordnung in Fig. 1 nach rechts ein Bügel 26 ab, an dessen freien Ende auf der Obersete ein Vorsprung 27 mit einer Nase 28 angeformt ist, der im zusammengesetzten Zustand im FührungsseilIitz/läuft, wobei der Vorsprung 27 über die an der Halteleiste 18 anliegende Nase 28 gegen Herausrutschen nach unten gesichert ist. Der Drehschemel weist ferner einen angeformten, im wesentlichen hohlzylindrischen Drehzapfen 29 mit einer vorspringenden Nase 30 auf, der im zusammengesetzten Zustand die Durchgangsbohrung 12 im Fahrzeuggrundrahmen durchsetzt, wobei der Drehschemel 13 gegen Herausrutschen nach unten dadurch gesichert ist, daß die Nase 30 an der Einsenkung 15 anliegt. Am Querteil 23 sind zu beiden Seiten des Drehzapfens 29 relativ dünne Federstreifen 31 und 32 angeformt, die keilförmig aufeinander zu laufen und am freien Ende etwas verdickt sind, wo zwischen den Federstreifen ein Schlitz 33 gebildet ist, der an beiden Enden offen ist. Der Schlitz 33 dient zur Aufnahme eines am Kupplungsträger Π auf dessen Unterseite angeformten und vorstehenden Steuernockens 34.

Der Kupplungsträger 13 weist im Bereich des in Fig. 1 rechten Endes ein Langloch 35 auf, dessen Breite ein wenig größer als der Außendurchmesser des Drehzapfens 29 ist. An dem in Fig. 1 linken Ende besitzt der Kupplungsträger 11 einen etwa hakenförmigen Steuernocken in Gestalt einer Nase 36, die in die Führungsbahn 19 des Fahrzeuggrundrahmens 10 eingreift und mittels der Halteleiste gegen Herausrutschen nach unten hin gesichert ist. Im Bereich der Nase 36 ist

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an den Kupplungsfräger 1 1 ein nach unten hin vorstehender, abgekröpfter Teil 37 angeformt-, an den ein Anschluß 38 für eine Kupplung angeformt ist. Der Anschluß 38 kann beliebig ausgebildet sein, entsprechend der daran zu befestigenden Kupplung ., beispielsweise mittels einer Schnappverbindung.

Der Achsrahmen 14 trägt zwei Radsätze 39 und 40 und weist in der Mitte zwischen den beiden Radsätzen 39 und 40 zwei in der Breite in Abstand voneinander angeordnete Eiristecktaschen 41 und 42 auf, die nach oben und unten hin offen sind und in Querrichtung des Achsrahmens 14 beidseitig durch Seitenwandteile 43, 44 begrenzt sind. Zwischen den Seitenwandteilen 43 und 44 erstrecken sich angeformte Lagerzapfen 45 und 46, die zur Lagerung des Achsrahmens 14 am Drehschemel 13 um eine horizontale Schwenkachse 47 dienen, die parallel zu den Drehachsen der Radsätze 39, 40 und im wesentlichen genau in der Mitte zwischen diesen beiden verläuft.

Zu dieser Lagerung um die Schwenkachse 47 tragen die Arme 21 und 22 des Drehschemels 13 Lageransätze 48, 49, die jeweils einen vertikal und parallel zur Achse des Drehzapfens 29 verlaufenden Schlitz 50 bzw. 51 aufweisen, der am unteren Ende offen ist und zwei die Schlitzbreite verengende Schnappnasen 52, 53 zur einschnappenden Befestigung der Lagerzapfen 45, 46 in den Schlitzen 50 bzw. 51 aufweist, wobei die Schnappnasen 52, 53 zugleich einen Sicherungsanschlag am unteren Schlitzende dagegen bilden, daß der Achsrahmen 14 selbst bei größeren angreifenden Kräften selbsttätig sich vom Drehschemel 13 lösen kann.

Über die Schlitze 50, 51 ist eine Relativbewegung in vertikaler Richtung zwischen dem Drehschemel 13 und dem Achsrahrhen 14 entsprechend der Schlitzlänge möglich. Die Relativbewegung des Drehschemels 13 und des Achsrahmens 14 aufeinander zu wird durch das obere Schlitzende 54, 55 begrenzt, das dann auf den Lagerzapfen

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45, 46 aufsitzt, wie dies beispielsweise in Fig. 2 gezeigt ist.

In der Baueinheit zwischen dem Drehschemel 13 und dem Achsrahmen 14 ist mindestens ein federelastisches Stützelement angeordnet, über das der Drehschemel 13 mit darauf aufliegendem Kupplungsträger 11 und darauf ruhendem Fahrzeuggrundrahmen 10 sowie Fahrzeugoberteil gegen den Achsrahmen 14 abgestützt ist. Beim gezeigten Ausführungsbeispie! sind als federelastische Stütz elemente zwei am Drehschemel 13 angeformte, blattfederartige. Federzungen 56 und 57 vorgesehen, die beide im wesentlichen parallel zur Drehachse der Radsätze 39 und 40 verlaufen. Im einzelnen ist, wie insbesondere aus Fig. 1 und 3 ersichtlich ist, die Anordnung so getroffen, daß der Querteil 23 einen Durchbruch besitzt, der durch einen quer verlaufenden Mittelsteg 58 in zwei Durchbruchräume 59 und 60 unterteilt ist, und daß an jeder Seite des Mittelsteges 58 eine Federzunge 56 bzw. 57 angeformt ist. Die Federzungen 56, erstrecken sich vom Mittelsteg 58 ausgehend durch den zugeordneten Durchbruchraum 59 bzw. 60 und nach unten geneigt zum zugewandten Arm 21 bzw. 22 derart, daß beide Federzungen 56, 57 innerhalb einer vertikalen Ebene, die die Schlitze 50, 51 und die Lagerzapfen 45, 46 enthält, im entlasteten Zustand ein umgekehrtes V mit großem Öffnungswinkel bilden. Somit verlaufen die Federzungen 55, 56 in der vorgenannten Ebene und gehen von dem oberhalb der oberen Schlitzenden 54, 55 liegenden Mittelsteg 58 aus und verlaufen schräg nach unten im wesentlichen bis zur Höhe der oberen Schlitzenden 54, 55.

Mit ihrem freien Ende liegen die Federzungen 56, 57 am Achsrahmen 14 an/ und zwar, wie am besten aus Fig. 3 ersichtlich ist, auf der oberen Schmalfläche der Seitenwandteile 43, die die Einstecktaschen 41, 42 für die Arme 21 bzw. 22 zur Drehgestellmitte hin begrenzen. Somit wirken die Schmalflächen dieser Seitenwandteile 43 als auf der Oberseite des Achsrahmens 14 beidseitig der Drehgesfellängsmittellinie zu dieser etwa parallel verlaufende Anschlagstege, an denen die zugeordneten Federzungen 56, 57 mit ihren freien Enden aufliegen und abgestützt sind.

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Die Federsreifigkeit der Federzungen 56, 57 ist so gewählt, daß die Federzungen 56, 57 infolge des darauf lastenden Gewichtes des Drehschemels 13, Kupplungsträgers 11, Fahrzeuggrundrahmens 10 und vor allem Fahrzeugoberteils bei im wesentlichen statischer Belastung, d.h. bei Fahrt über völlig ebene Fahrstrecken, insbesondere Gleisstrecken, vollständig ausgeschaltet sind, also der Drehschemel 13 unter Abbiegen der Federzungen 56, 57 mit den als Anschlägen wirkenden oberen Schlitzenden 54, 55 unmittelbar an den Lagerzapfen 45, 46 und somit unmittelbar am Achsrahmen 14 aufliegt, während die Federzungen 56, 57 bei dynamischer Belastung, z. B. infolge Unebenheiten, insbesondere Gleisunebenheiten bei der Fahrt vom Achsrahmen 14 herrührende Schwingungen federelastisch aufnehmen und den Drehschemel 13 mit dem Fahrzeuggrundrahmen 10 und dem Fahrzeugoberteil stabilisieren. Somit werden Erschütterungen, die von Fahrbahn-, insbesondere Gleisunebenheiten herrühren, von den Federzungen 56, 57 weitgehend aufgenommen und abgefangen, so daß sich diese Erschütterungen nicht auf den Fahrzeuggrundrahmen und das Fahrzeugoberteil übertragen können. Dies führt zu einem wesentlich ruhigeren, dem Vorbild der Großtechnik sehr nahe kommenden Fahrverhalten und ferner dazu, daß die Räder der Radsätze 39, 40 auch bei Erschütterung eine im wesentlichen unveränderte Gleishaftung behalten. Dies eröffnet die Möglichkeit, die Spurkranzbreite der Räder der Radsätze 39, 40 und die Höhe der Modellgleise wesentlich zu reduzieren, beispielsweise auf ein Maß von 0,5 mm,ohne daß dadurch eine Gefahr der Entgleisung besteht.

Zum Zusammenbau wird der Drehschemel 13 mit den Armen 21, 22 in die Einstecktaschen 41, 42 des Achsrahmens 14 hineingedrückt, wobei die Lagerzapfen 45, 46 hinter den Schnappnasen 52, 53 in den Schlitz 50, 51 einschnappen. Somit ist der Drehschemel 13 mit dem Achsrahmen 14 um die waagerechte Schwenkachse 4 schwenkbeweglich verbunden, wobei diese Verbindung lösbar ist, allerdings nur dann, wenn eine wesentlich über dem Gewicht des Achsrahmens 14 liegende Sprengkraft

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zwischen dem Drehschemel 13 und Achsrahmen 14 aufgebracht wird. Sodann wird der Kupplungsträger 11 von der Unterseite des Fahrzeuggrundrahmens 10 her an diesem dadurch befestigt,. daß die Nase 3ό in die Führungsbahn 19 eingehängt wird. Die Befestigung des Drehschemels 13 mit daran gehaltenem Achsrahmen 14 am Fahrzeuggrundrahmen 10 erfolgt sodann in der Weise, daß der Drehzapfen 29 unter Durchsetzen des Langloches 35 des Kupplungsträgers 11 in die Durchgangsbohrung 12 des Fahrzeuggrundrahmens 10 eingesetzt wird,wobei zugleich der Vorsprung 27 mit der Nase 28 in den Führungsschlitz 17 eingebracht wird. In diesem zusammengesetzten Zustand greift der Steuernocken 34 des Kupplungsträgers 11 in den Schlitz 33 des Drehschemels 13 ein, so daß eine Schwenkbewegung des Drehschemels 13 um die Achse des Drehzapfens 29 über den Steuernocken 34 auf den Kupplungsträger 11 übertragen wird, derart, daß bei Geradeausfahrt der Abstand einer am Anschluß 38 angesetzten Kupplungshälfte von dem in Fig. 1 linken Ende des Fahrzeuggrundrahmens kleiner ist als bei Bogenfahrt, da bei einer Bogenfahrt das Ende der Kupplungshälfte über das in Fig. 1 linke Ende des Fahrzeuggrundrahmens 10 weiter vorgeschoben wird, weil der Kupplungsträger 11 über das Langloch 35 in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar ist und diese Vorschiebebewegung gesteuert wird durch die in der Führungsbahn 19 gleitende Nase 36.

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Claims (11)

1. Kehl D-7300 Esslingen Dipl.-Ing. Hartmut Kehl Kratzsch Mülbergerstr. 65 Dipl.-Ing. Volkhard Kratzsch Telefon Stuttgart 0711 - 35 99 92 Deutsche Bank Esslingen 210 906 cable «kehlpatent» esslingenneckar Postscheckamt Stuttgart 100 04 Chase Manhattan Bank New York

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   Ing. Willy Ade 23. Februar 1973

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   Patentansprüche

   1J Drehgestell für Modellfahrzeuge, insbesondere Modellgleisfahrzeuge, mit einem mittels eines Drehzapfens im Grundrahmen des Fahrzeuges um eine vertikale Schwenkachse schwenkbar gelagerten Drehschemel, der an der dem Grundrahmen abgewandfen Seite einen mit Radsätzen versehenen Achsrahmen trägt, dadurch gekennzeichnet, daß in der Baueinheit zwischen dem Achsrahmen (14 ) und dem Grundrahmen ( 10 ) ,vorzugsweise zwischen dem Achsrahmen ( 14 ) und dem Drehschemel ( 13 ), mindestens ein federelastisches Stützelement ( 56, 57 ) angeordnet ist, über das der Grundrahmen ( 10 ) mit dem Fahrzeugoberteil, vorzugsweise zusammen mit dem Drehschemel ( 13 ) gegen den Achsrahmen ( 14 ) abgestützt ist.
2. 2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das federelastische Stützelement ( 56, 57 ) eine solche Federsteifigkeit besitzt,daß das Stützelement ( 56, 57 ) infolge des darauf lastenden Gewichtes bei im wesentlichen statischer Belastung vollständig ausgeschaltet ist und der Drehschemel ( 13 ) über einen Anschlag ( 54, 55 ) unmittelbar am Achsrahmen ( 14 ) aufliegt und daß das Stützelement ( 56, 57 ) bei dynamischer Belastung,z. B. infolge Unebenheiten, insbesondere Gleisunebenheiten, bei der Fahrt vom Achsrahmen ( 14 ) herrührende Schwingungen federelastisch aufnimmt.

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3. 3. Drehgestell nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Achsrahmen am Drehschemel mittels in Lageransätzen gehaltener Lagerzapfen um eine etwa parallel zur'Drehachse .der Radsätze verlaufende Achse schwenkbar gehalten ist, dadurch geken nze i chrre t, daß die Lageransätze ( 48, 49 ) einen parallel zur vertikalen Schwenkachse verlaufenden Schlitz ( 50, 51 ) aufweisen, in dem die jeweils zugeordneten Lagerzapfen ( 45, 46 ) in vertikaler Richtung verschiebbar gehalten sind, und daß der Schlitz ( 50, 51 ) mit einem Ende ( 54, 55 ) den Anschlag, mit dem der Drehschemel ( 13 ) gegen die Wirkung des federelastischen Stützelementes ( 56, 57 ) unmittelbar am Achsrahmen ( 14 ) aufliegt, und mit dem anderen Ende ( 52, 53 ) einen den Verschiebeweg des Achsrahmens ( 14 ) relativ zum Drehschemel ( 13 ) bei Entspannen des federelastischen Stützelements ( 56, 57 ) begrenzenden Sicherungsanschlag bildet.
4. 4. Drehgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lageransätze ( 48, 49 ) mit dem Schlitz ( 50, 51 ) an zum Achsrahmen ( 14 ) vorstehenden Armen ( 21, 22 ) des Drehschemels ( 13 ) und die Lagerzapfen ( 45, 46 ) am Achsrahmen ( 14 ), vorzugsweise innerhalb von die Arme ( 21, 22 ) des Drehschemels ( 13 ) aufnehmenden Einstecktaschen (41, 42 ), vorgesehen sind.
5. 5. Drehgestell nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitz ( 50, 51 ) an einem Ende offen ist und daß die Lageransätze ( 48, 49 ) am offenen Schlitzende zwei die Schlitzbreite verengende Schnappnasen ( 52, 53 ) zur einschnappenden Befestigung der Lagerzapfen ( 45, 46 ) in den Schlitzen ( 50, aufweisen, wobei die Schnappnasen ( 52, 53 ) den Sicherungsanschlag am einen Schlitzende bilden.
6. 6. Drehgestell nach einem der Ansprüche 1 -5, dadurch gekennzeichnet, daß das federelastische Stützelement aus mindestens einer am Drehschemel ( 13 ) oder am" Achsrahmen ( 14 ) vorzugsweise angeformten blattfederartigen Federzunge ( 56, 57 ) gebildet ist, die mit ihrem freien Ende am Achsrahmen ( 14 ) bzw. Drehschemel ( 13 ) angreift, vorzugsweise anliegt.

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7. 7. Drehgesfell nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine Federzunge ( 56, 57 ) im wesentlichen parallel zur Drehachse der Radsätze ( 39, 40 ) verläuft.
8. 8. Drehgestell nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine Federzunge ( 56, 57 ) im wesentlichen innerhalb der vertikalen Ebene verläuft, die die vertikalen Schlitze ( 50, 51 ) in den Lageransätzen ( 48, 49 ) und die Lagerzapfen ( 45, 46 ) enthält.
9. 9. Drehgestell nach Anspruch 8, wobei der Drehschemel einen im wesentlichen waagerechten Querteil mit an dessen freiem Ende jeweils angeformten, rechtwinklig dazu zum Achsrahmen hin vorstehenden, die Lageransätze tragenden Armen aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Querteil ( 23 ) einen Durchbruch besitzt, der durch einen quer verlaufenden Mittelsteg ( 58 ) in zwei Durchbruchräume ( 59, 60 ) unterteilt ist, und daß an jeder Seite des Mittelsteges ( 58 ) eine parallel zur Drehachse der Radsätze ( 39, 40 ) verlaufende Federzunge( 56, 57 ) angeformt ist, die sich vom Mittelsteg ( 58 ) ausgehend durch den zugeordneten Durchbruchraum ( 59, 60 ) und nach unten

   • geneigt zum zugewandten Arm (21, 22 ) hin erstreckt derart, daß beide Federzungen ( 56, 57 ) innerhalb der vertikalen, die Schlitze ( 50, 51 ) und Lagerzapfen ( 45, 46 ) enthaltenden Ebene im entlasteten Zustand ein umgekehrtes V mit großem Öffnungswinkel bilden.
10. 10. Drehgestell nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Achsrahmen ( 14 ) auf seiner zum Drehschemel ( 13 ) weisenden Oberseite beidseitig der Drehgestellängsmittellinie jeweils einen dazu etwa parallel verlaufenden Anschlagsteg ( 43 ) aufweist, an dem die zugeordneten Federzungen ( 56, 57 ) des Drehschemels ( 13 ) mit ihren freien Enden aufliegen und abgestützt sind.

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11. 11. Drehgesfell nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet-, daß die Anschlagstege jeweils durch die obere Schmalfläche von die Eiretecktaschen ( 41 , 42 ) für die die Lageransätze ( 48, 49 ) tragenden Arme (21, 22 ) zur Drehgesrellmirre hin begrenzenden Seifenwandreilen ( 43 ) gebildet sind.

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