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Durch Gleitschutz gesteuerte Magnetschienenbremse für Schienenfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine durch den Gleitschutz gesteuerte Magnetschienenbremse
für Schienenfahrzeuge.
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Magnetschienenbremsen, die bei Schnell- oder Notbremsungen von der
Druckluftbremse bzw. bei Betriebsbremsungen durch eine in Tätigkeit gesetzte Gleitschutzeinrchtung
angesteuert werden und mit voller ungestufter Bremskraft zum Einsatz gelangen, sind
bekannt. Die Steuerung der Magnetschienenbremse durch die Druckluftbremse geschieht
entweder durch den Impuls eines Schnellbremsbeschleunigers oder eines vom Hauptluftleitungsdruck
(Steuerleitungsdruck) abhängigen Ventils, der im Gescbwindigkeitsbereich über 50
km/h und bei Schnell- oder Notbremsungen die Magnetschienenbremse zur Wirkung gelangen
läßt.
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Dieser Steuerungseinrichtung haften N Nachteile an. Gleitschutzeinrichtungen
bekannter Bauart weisen Funktionen auf, wonach bei mehrmaligem aufeinander folgendem
Arbeiten der Gleitschutz einrichtung infolge unzulässig häufig schlupfender Räder
diese über einen festgelegten Zeitraum abgeschaltet wird, um eine Erschöpfung der
Vorratsluftbehälter und demsufolge eine unzulässig hohe Bremskraftminderung und
Brexswegverlängerung zu vermeiden. Unter diUln Bedingungen wird auch die Magnetschienenbremse
mit Ansteuerung von der Gleitschutzeinrichtung abgeschaltet.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Magnetschienenbremse
bei Betriebsbremsung gesteuert durch den Gleitschutz gestuft zur Wirkung kommen
zu lassen, wobei die vorrangige Betätigung der Magnetschienenbremse bei Not- bzw.
Schnellt bremsung durch die Druckluftbremse gesichert sein muß.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daßd die Ansteuerung
der Magnetschienenbremse wahlweise mit voller Bremskraft durch die Druckluftbremse
bei Schnell- und Notbremsungen oder mit verminderter, gestuft er Bremskraft durch
die infolge unzulässig häufig schlupfender Räder ausgeschaltete Gleitschutzeinrichtung
bei Betriebsbremsungen erfolgt, wobei die Ansteuerung mit voller Bremskraft der
Magnetschienenbremse stets Vorrang vor der Ansteuerung mit verminderter Bremskraft
hat und die Magnete im Drehgestell bei der Impulsabgabe von der zugehörigen Gleitschutzeinrichtung
elektrisch in Reihe, bei der Impulsabgabe von beiden Gleitschutzeinrichtungen des
Wagens parallel geschaltet werden.
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Anhand eines Schemas soll die Wirkungsweise der Erfindung erläutert
werden: Druckwächter 1 sfchaltet bei Beaufschlagung durch einen Impuls vom pneumatisch
angesteuerten Ventil der Magnetschienenbremse Schütz 2, wodurch Kontakt 3 geschlossen
wird. Schütz 4 wird nur dann erregt, wenn der Druckwächter 5 im Geschwindigkeitsbereich
über 50 km/h durch einen geschwindigkeitsabhängigen Regler geschlossen wird. Druckwächter
6 wird beim Erreichen eines bestimmten Bremszylinderdruckes geschlossen, beim Unterschreiten
desselbem wieder geöffnet. Magnetventil 7 schließt seinen Kontakt, wenn von der
nach mehrmaliger aufeinanderfolgender Betätigung ausgeschalteten Gleitschutzeinrichtung
des ersten Drehgestelles ein elektrischer Impuls angelegt wird. Die gleiche Wirkung
zeigt Magnetventil 8 beim Anliegen eines elektrischen Impulses von zweiten Drehgestell.
Das stromdurchflossene Schütz 9 schließt die Kontakte 10 und 11, das stromdurchflossene
Schütz 12 die Kontakte 13 und 14. Werden die Kontakte 10 und 13 durch die Wirkung
der Gleitschutzeinrichtung beider Drehgestelle geschlossen, so wird über den geschlossenen
Druckwächter 5 und den durch das stromdurchflossene Schätz 15 geschlossenen Kontakt
16 Schütz 4 angezogen; das die Bremsmagnete 17, 18, 19, 20 über die von ihm geschlossenen
Kontakte 21 und 22 parallel en die Energiequelle anschließt.
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Wird nur ein Magnetventil 7 oder 8 erregt, so schließt Schüts 23 die
Kontakte 24, 25 und öffnet die Kontakte 26, 27, 28, 29, so daß jeweils die Bremsmagnete
17, 18 und 19, 20 in Reihe an die Energiequelle geschlossen werden und eine gestufte
Bremswirkung erzielen. Ist Schütz 4 erregt durch das die volle ungestufte Bremskraft
der Magnetschienenbremse eingeleitet wird, so wird Kontakt 30 geöffnet, der einen
Stromfluß durch Schütz 23 und dadurch auch den Einsatz der Magnetschienenbremse
mit gestufter Bremskraft verhindert.
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In der Bereitschaftsstellung liegt an den Klemmen + und - die zur
Steuerung und Wirkung der Magnetschienenbremse notwendige Gleichspannung an. Ein
Stromfluß zu den Magneten erfolgt nicht, da die Druckwächter 1 und 6 sowie die Kontakte
3, 10, 11, 13, 14, 16 und somit die Kontakte 21, 22, 24, 25 bei jeder Geschwindigkeit
geöffnet sind. Druckwächter 5 löst wegen der geöffneten Kontakte 3 und 16 und des
Druckwächters 6 in der Bereitschaftsstellung keinen Schaltvorgang aus.
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Wird eine Schnellbremsung im Geschwindigkeitsbereich ber 50 km/h ausgeführt,
so wird Druckwächter 7 durch den Impuls von der Druckluftbremse, Druckwächter 5
durch den Impuls vorn geschwindigkeitsabhängigen Regler (Achslagerbremsdruckregler)
geschlossen. Das stromdurohflossene Schütz 2 schließt Kontakt 3, so daß auch Schütz
4 über Druckwächter 5 und Kontakt 3 stromdurchflossen wird und über die Kontakte
21 und 22 die Bremsmagnete 17, 18 und 19, 20 parallel an Spannung legt. Schütz 23
bleibt auch beim Anliegen von Impulsen der Gleitschutzeinrichtungen wegen des geöffneten
Kontaktes 30 und somit auch der geöffneten Kontakte 11 bzw. 14 unerregt.
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Die Magnete gelangen durch die Parallelschaltung voll und ungestuit
zur Wirkung.
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Werden bei einer Betriebsbremsung infolge unzulässig häufig schlupfender
Räder die Gleitschutzeinrichtungen mehrmals hintereinander angesteuert so daß ein
abschalten derselben erfolgt, so gelangt die Magnetschienenbremse nur im Geschwindigkeitsbereich
über 50 km/h zur Wirkung. Druckwächter 1 ist geöffnet, Schütz 2 stromlos, so daß
Kontakt 3, Schütz 4 und die Kontakte 21, 22, 30 in Bereitschaftsstellung verbleiben.
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Druckwächter 5 (Geschwindigkeit ü ber 50 km/h) und 6 (Bremszylinderdruck)
werden geschlossen. Wird Magnetventil 7 oder 8 durch den Gleitschutz angesteuert
und geschlossen, so werden die Schütze 9 oder 12 stromdurchflossen und die Kontakte
11 oder 14 geschlossen, so daß Schütz 23 ansieht und die Kontakte 24, 25 schließt
und die Kontakte 26, 27, 28, 29 öffnet, so daß die Magnete 17, 18 und 19, 20 in
den Drehgestellen jeweils in Reihe geschaltet werden und eine gestufte Bremskraft
aller Magnete erzielen.
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Wirken beide Gleitschutzeinrichtungen, so werden die Kontakte 10 und
13 durch die Schütze 9 und 12 geschlossen, Schütz 15 stromdurchflossen, das den,
Kontakt 16 schließt und somit Schütz 4 an Spannung legt. Dadurch öffnet der Kontakt
30 und der Stromfluß durch Schütz 23 wird unterbrochen, so daß' die Kontakte 24,
25, 26, 27, 28, 29 in den gezeichneten Bereitschaftsstellungen verbleiben. Gleichzeitig
werden durch das Schütz 4 die Kontakte 21, 22 geschlossen und die Magnete 17, 18
und 19, 20 parallel geschaltet und-eine ungestufte volle Bremskraft der Magnetschienenbremse
erzielt.
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Wird im Anschluß an eine Betriebsbremsung, in deren Verlauf Impluse
der Gleitschutzeinrichtung auf die Schaltung gewirkt haben, eine Schnell- oder Notbremsung
eingeleitet, so legt Druckwächter 1 Schütz 2 an Spannung, das den Kontakt 3 schließt,
so daß Schütz 4 über den geschlossenen Druokwächter 5 (Geschwindigkeit über 50 km/h)
und Kontakt 3 stromdurchflossen wird, wenn im Verlauf der bisherigen Bremsung nur
die Gleitschutzeinrichtung eines Drehgestells Impulse abgegeben hat, bzw. Schütz
4 stromdurchflossen bleibts wenn ein Stromfluß über Kontakt 16 infolge des Wirkons-
beider Gleitschutzeinrichtungen schon vorhanden war. Vom Schütz 4 wird Kontakt 30
geöffnet bzw. er bleibt geöffnet, so daß Schütz 23 stromlos wird bzw. bleibt und
die Kontakte 24, 25, 26, 27, 28, 29 die gezeichnete Bereitschaftsstellung einnehmen
bzw. in dieser verbleiben. Schütz 4 schließt die Kontakte 21 und 22 bzw.
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hält sie weiter geschlossen, so daß die Magnete 17, 18 und 19 20 parallel
geschaltet werden und eine ungestufte volle Bremskraft der Magnetschienenbremse
hervorrufen.
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Die liösestellung nach einer Schnellbremsung kann sowohl durch Ausschalten
des Druckwächters 1 (Lösen der Druckluftbremse) als auch des Druckwächters 2 (Unterschreiten
der Geschwindigkeit von 50 km/h) erzielt werden, wodurch alle Schütze und Kontakte
die gezeichnete Bereitschaftsstellung einnehmen und die Bremsmagnete stromlos werden.
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Die Lösestellung nach einer Betriebsbremse mit Impulsabgabe der Gleitschutzeinrichtungen
kann sowohl durch Lösen mit der Druckluftbremse (Ausschalten des Druckwächters 6),
infolge Unterschreiten der Geschwindigkeit von 50 km/h (Ausschalten des Druckwächters
5) als auch infolge Erlöschens der Impulse von den Gleitschutzeinrichtungen (Ausschalten
der Magnetventile 7 und 8) erreicht werden. Jede dieser Lösestellungen führt dazu,
daß die Schütze und Kontakte die gezeichnete Bereitschaftsstellung einnebmen und
die Bremsmagnete stromlos werden0